Prva in najpomembnejša stvar pri vsakem novem avtomobilu bi morala biti, kako varen je tako za potnike v njem kot v primeru trka za šibkejše udeležence v prometu – in dandanes lahko rečemo, da je gromozanska večina novih avtomobilov s tega vidika neoporečna. Posebna veja »varnosti«, ki se ji v zadnjih letih posveča vedno več pozornosti in vse skupaj zaradi tega že kaže vzpodbudne rezultate, pa je, kako »varni« so avtomobili do okolja. Pri čemer pogosto prihaja do poenostavljenih zaključkov, pa čeprav vse skupaj tudi v tem primeru še zdaleč ni le črno-belo.
Zadnji tak dokaz so prinesli rezultati ocenjevanja življenjskega cikla (life cycle assessment ali krajše LCA) avtomobilov, ki so ga izvedli pri organizaciji greenNCAP. Pri čemer življenjski cikel pomeni dobesedno celotno pot štirikolesnika, »od zibelke do groba«, natančneje so pri izračunih upoštevali, da bo avtomobil prevozil 240.000 kilometrov in da bo na cestah 16 let. Pri izračunu obremenitve okolja so upoštevali dejavnike, kot so, koliko z izpusti toplogrednih plinov okolje obremeni izdelava avtomobila brez baterije, koliko izdelava baterije, koliko izpusti iz izpušne cevi, koliko pridobivanje oziroma oskrba z električno energijo in gorivom ter koliko vzdrževanje avtomobila.
Dizelski pred bencinskim
Jasno, če posplošimo, se je seveda potrdilo, da so električni avtomobili med vsemi okolju najbolj prijazni. A po drugi strani se je spet pokazalo, da je poleg še vedno ogromno »če-jev«, ki so vezani tako na pridobivanje elektrike kot na maso avtomobila. »Če pogledamo samo neposredne izpuste iz avtomobilov, električni seveda blestijo, a pri tem se zanemarja energija, ki se porabi za proizvodnjo elektrike, ki jo ti avtomobili potem porabijo,« je staro modrost znova ponovil tudi Aleksandar Damjanov iz organizacije greenNCAP. Zato je pomembno upoštevati vpliv na okolje skozi celoten življenjski cikel. Ali kot je povedala Laurianne Krid iz mednarodne avtomobilistične zveze: »Z LCA smo naredili korak naprej pri prikazovanju prave slike vpliva različnih pogonskih sistemov na okolje.«
Za večino najbolj zanimiva primerjava je tista, pri kateri so ugotavljali, kakšen način pogona je do okolja najbolj prijazen. Seveda so pri tem izračuni merodajni le, če so primerjali avtomobile vsaj približno podobnih velikosti in teže, pri čemer se je pri končnem rezultatu pokazalo, da je najčistejši električni avtomobil (konkretno so za izračune uporabili volkswagna ID.3 s 150-kilovatnim motorjem). Ta bo namreč v 16 letih v zrak izpustil najmanj toplogrednih plinov, in sicer okoli 38 ton ogljikovega dioksida, pri čemer so upoštevali, da električno energijo zanj pridobijo s »povprečno evropsko energetsko mešanico«, torej so izračunali, kolikšen vpliv na okolje ima pridobivanje električne energije v EU v povprečju. Samo kot medklic: na Švedskem, kjer elektriko pridobivajo na okolju prijazen način, bo ta isti avto okolje obremenil s 25 tonami CO2, na Poljskem, kjer na tem področju močno zaostajajo, pa z več kot 60 tonami! Tesno za električnim avtomobilom je priključni hibrid (toyota prius 1,8) z okoli 41 tonami izpustov ogljikovega dioksida v življenjskem ciklu, avtomobila s pogonom na dizelski motor (škoda octavia 2,0 TDI) in stisnjen zemeljski plin (CNG, seat ibiza 1,0 TGI) sta skoraj izenačena pri okoli 43 tonah, daleč najbolj pa okolje obremeni avtomobil z bencinskim motorjem (BMW 118i), in sicer s skoraj 55 tonami v življenjskem ciklu. »Med drugim je ta primerjava dokazala, da imajo dizelski avtomobili rahlo prednost pred bencinskimi zaradi nižje porabe,« so pojasnili pri greenNCAP.
Ključni teža in velikost
Zanimivo je tudi, kolikšen delež izpustov toplogrednih plinov prispevajo posamezni viri onesnaževanja. Medtem ko električni avtomobil seveda nima neposrednih izpustov iz izpušne cevi, je sam proces njegove izdelave najbolj umazan med vsemi, že če izvzamemo proizvodnjo baterije, z njo pa še posebej. Prav tako je najbolj umazana tudi oskrba z energijo zanj. Pri vseh drugih največji del obremenjevanja okolja odpade na neposredne izpuste, pri čemer je spet najbolj umazan avto z bencinskim motorjem, za katerega je, takoj za električnim, najbolj obremenilna tudi oskrba z gorivom, medtem ko je sama izdelava avtomobila približno enako obremenilna pri vseh, morda za malenkost bolj pri priključnem hibridu. »Kakor koli obrnemo, električni avtomobil pod črto še vedno doseže najboljši skupni rezultat, sploh če dodamo koristi recikliranja električnih komponent,« so še dodali pri greenNCAP.
Vse opisano pa ne pomeni tudi, da je vsak električni avtomobil bolj okolju prijazen kot avtomobil s pogonom na motor z notranjim zgorevanjem. To je dokazala primerjava večjega in težjega električnega avtomobila (ford mustang mach-e, ki tehta 2150 kilogramov) ter manjšega in lažjega dizelskega (peugeot 208 1,5 blue HDI 100, ki tehta 1180 kilogramov). Slednji bo namreč s toplogrednimi plini v življenjskem ciklu okolje obremenil konkretno manj (s približno 43 tonami CO2) kot omenjeni električni avtomobil, ki bo prispeval 50 ton. Jasno, še precej bolj umazan je podobno težek dizelsko gnani avtomobil (land rover discovery sport D180 2,0, 2090 kilogramov), ki okolje obremeni z več kot 73 tonami CO2, precej bolj čist pa manjši električni avto (fiat 500e, 1310 kilogramov), ki okolje v življenjskem ciklu obremeni z okoli 31 tonami CO2. »Manjša teža in velikost avtomobila lahko močno zmanjšata vpliv na okolje, se je pa pokazalo, da tudi majhen in učinkovit avtomobil še vedno povzroči izpuste toplogrednih plinov, ki dosegajo 24-kratnik njegove mase,« so komentirali pri greenNCAP.
Dodajmo še, da so vsi konkretni avtomobili zgolj predstavniki svojih »razredov« z imenom in priimkom in da bi bili rezultati v posameznem razredu verjetno zelo podobni, zato kot »umazancev« ali »čistunov« ne gre upoštevati zgolj njih.