Zanimivo, da so združevanja še posebej aktualna v zadnjih letih, kar je po svoje logično. Avtomobilska industrija se odločno obrača k elektrifikaciji in samodejni vožnji, kar bo dojemanje avtomobila, kot ga poznamo danes in smo ga še nedavno, postavilo na glavo. Hkrati pa se v službah za raziskave in razvoj zavedajo enormnih vložkov, ki jih to zahteva, znamke same pa praviloma nimajo dovolj denarja oziroma ga imajo le redke, najbogatejše. Povezovanje je več kot smiselno: zakaj bi platforme, motorje in napredne tehnologije razvijali zgolj za modele ene znamke, če si jih lahko deli več znamk, pa čeprav so si konkurenčne na trgu? Prav to, da lahko tudi konkurentje med seboj plodno sodelujejo, je največji korak naprej v razmišljanju odgovornih.
»Spremembe v avtomobilski industriji bodo največje, kar smo jih kdaj videli, in bodo res drage. Predrage tudi za največje proizvajalce,« je nedavno dejal poznavalec razmer v avtomobilizmu. Z razlogom. Že pokojni šef Fiata Sergio Marchionne je leta 2015 na glas govoril o pomenu združevanja koncernov, a je bilo od takrat zgodb o uspehu vsaj toliko kot zgrešenih projektov. So pa za najbolj odmevnega, in kot vse kaže, tudi uspešnega, lani poskrbeli znotraj koncerna Stellantis, ki pod vodstvom Johna Elkanna združuje kar 14 znamk. Med njimi je nekaj takšnih, ki komajda še dihajo, toda Elkann ne bo vrgel puške v koruzo. Za Lancio, nekoč ikonično znamko, ki kupcem danes ponuja zgolj model ypsilon, imajo velike načrte, ki naj bi stekli leta 2024 in se končali štiri leta kasneje, ko bosta na cesti še delta in aurelia.
Elektrifikacija in spremljajoče tehnologije naj bi podjetja skupno stale več kot 400 milijard evrov. Potrebna bodo nova orodja, delavce bo treba prekvalificirati, mreže dobaviteljev reorganizirati in na novo definirati sam pojem lastništva avtomobila. Zato proizvajalci zadnja leta stremijo k temu, da stroške raziskav in razvoja ohranjajo na ravni okoli pet odstotkov letnih prihodkov. A to je minimum, kdor lahko, za raziskave in razvoj nameni še več sredstev. Med temi srečneži je večina evropskih podjetij, daleč spredaj pa je kitajski proizvajalec električnih vozil Nio, ki je lani vložil kar 80 odstotkov prihodkov. V vseh podjetjih se zavedajo, da je združevanje s prenosom znanja in zmanjševanjem stroškov nuja.
A zapisano ne pomeni, da so si znamke pod isto streho podobne kot jajce jajcu. Kljub deljenju platform, motorjev in tehnologij je pomembno, da vsaka ohrani svoje unikatne lastnosti. Da je kljub sinergijam to mogoče, dokazujejo novi avtomobili – lep primer so audiji, seati, škode in volkswagni znotraj koncerna VW, kar je razlog več, da bo združevanj v prihodnje še več.