'Celo obrobna letališča v Bosni imajo boljše povezave'

"Ko sem nazadnje bral analizo, kakšna je povezljivost na prostoru držav nekdanje Jugoslavije, so bila celo nekatera obrobna letališča v Bosni bolje povezana oziroma so imela večje število potnikov," je za rubriko 24UR Fokus razlagal nekdanji Adriin pilot Primož Jovanovič. V letalstvu je že več kot 30 let in je tudi na čezoceanskih letih v potniških letalih letel okoli devet tisoč ur, kar je: "Kot da bi imel devet milijonov prevoženih kilometrov z avtomobilom," razlaga primerjavo. Po propadu Adrie se je sicer začasno zaposlil na Poljskem, kjer je letel za tamkajšnji Lot.

Problem Slovenije je predvsem, pravi Jovanovič, majhnost in to, da nimamo veliko ljudi, ki bi delali v tujini. "Zato letališče Ljubljana nikoli ne bo imelo tega bazena potnikov, kot ga imajo na primer mesta v prostoru bivše Jugoslavije. A tudi poslovni in turistični potniki, ki so pri nas, nujno potrebujejo letalske povezave," dodaja.

Jovanovič pripoveduje, da že vse od propada Adrie pogreša globljo strategijo države. "Kaj sploh želimo in katere destinacije so za nas pomembne? In ko je ta strategija znana, se temu primerno tudi odloča bodisi s subvencijami bodisi z ustanovitvijo novega letalskega prevoznika."

Kako polna so letala, ki letijo na in z Brnika?

Na podlagi številk, ki jih je v Analizi podatkov o letalski povezljivosti Slovenije med leti 2018 in 2022 zbral Matej Eljon, je okrevanje našega osrednjega letališča slabo. Po koncu korone se je, ugotavlja, v povprečju vrnila le slaba polovica potnikov, medtem ko so se na ostala manjša evropska letališča (to so letališča, ki imajo do pet milijonov potnikov) vrnili skoraj v celoti. "Stopnja okrevanja je tam trenutno 89 odstotkov. V Sloveniji pa je ta številka v letu 2022 43 odstotkov." Eljon je sicer te analize opravil na podlagi vseh šestih različnih baz podatkov, ki obstajajo v letalstvu, a so ugotovitve pri vseh podobne. "Katero koli primerjavo pogledamo, katero koli metodologijo uporabimo, vidimo, da je zaostajanje Slovenije zelo, zelo veliko."

"Nismo grški otok. Čeprav si kdaj želim, da bi bili, ampak nismo. Torej nimamo masovnega turizma in nimamo drugih profilov potnikov. To je glavna razlika in tisto, kar nam otežuje poslovanje," je za rubriko 24UR Fokus pojasnjevala poslovna direktorica ljubljanskega letališča Fraport Babett Stapel. V Fraportu priznavajo, da okrevanje po covidu poteka počasi, a da je to tudi posledica odločitev, kam se bo letelo. Ta odločitev pa je odvisna samo od letalskih prevoznikov, dodaja. "Osnova je povpraševanje. To je pač ekonomija."

A kljub upadu števila potnikov so bila, ugotavlja Eljon, letala, ki so odletela ali pa priletela na letališče Jožeta Pučnika, zelo zasedena. "Tako, kot je rasla ponudba sedežev na letalih, tako je raslo tudi število potnikov. Potniki so torej sledili ponudbi. Se pravi, da tisti letalski prevozniki, ki letijo iz Ljubljane, delajo dobro in da je trg posledično še bistveno bolj podhranjen."

Adria je imela sicer brez čarterjev 16 rednih letalskih linij. Od katerih pa se, ugotavlja Eljon, večina linij v teh letih ni obnovila. Se pravi, da imajo potniki v Ljubljani slabo izbiro glede končnih destinacij. "Obnovila se je edino letalska povezava z Beogradom, ki jo vzdržuje Air Serbia. Po številu letov je sicer blizu okrevanja tudi Frankfurt, vse ostale linije pa so ali bistveno podhranjene ali pa se letalske linije niso obnovile. Medtem ko je edina nova letalska destinacija Dubaj."

Ker je letalska povezljivost izjemno slaba, Eljon državi svetuje ukrepanje, med katerimi naj bo tudi javna debata o ustanovitvi novega nacionalnega prevoznika. Ta bi lahko, poudari, "pokril luknjo", v kateri se je znašla Slovenija. "Trenutno je letalska povezljivost slabša samo še v Belorusiji, kjer je država pod strogimi sankcijami, kar se tiče letalskega prometa. Ukrepi, ki so zdaj v veljavi, niso zadostni in absolutno je treba nekaj narediti."

 Praznina po propadu Adrie

Da je bila Slovenija do sredine leta 2019 podobno letalsko povezana kot ostale države v regiji, pa v Ekonomski analizi letalske povezljivosti Slovenije ugotavlja ekonomist Jože P. Damijan. Kot prvi je poskušal izračunati, koliko potnikov smo od takrat izgubili. "V covidu smo izgubili okoli 200 tisoč potnikov. V ostalih letih pa med 270 in 350 tisoč potnikov. Lani, ko so praktično vse države pri letalskem prevozu okrevale, pa smo izgubili celo 600 tisoč potnikov, ki bi k nam prišli, če bi bila Slovenija letalsko dobro povezana." Skupaj torej 1,5 milijona potnikov, sešteva Damijan.

Gospodarska škoda, ki jo merijo v stotinah milijonov evrov

Delovna skupina, ki je preučevala, kakšne so možnosti za izboljšanje letalske povezljivosti, je zaključila, da je stopnja letalske povezljivosti tako slaba, da "neposredno škoduje slovenskemu gospodarstvu in ima tudi druge širše posledice za slovensko državo in družbo."  Te ugotovitve je delovna skupina sprejela na podlagi Damijanove ekonomske analize, v kateri je izračunal tudi, da je bil makroekonomski učinek propadle Adrie dobra četrtina milijona na letni ravni. "Toliko je namreč letalska družba prispevala v bruto domači proizvod države."

Poleg 260 tisoč evrov vsako leto pa je bilo, tako Damijan, vsako leto po njenem propadu še za dodatnih 170 milijona evrov negativnega učinka na slovenski turizem. "Je torej skupni učinek 1,8 milijarde evrov, ki smo jih izgubili, ker Slovenija ni bila ustrezno letalsko povezana s svetom."

Štirje možni modeli upravljanja

Obstajajo sicer, razlaga Damijan, štirje različni modeli organiziranja nacionalnega letalskega prevoznika. Prvi je model ACMI, pri katerem država z obstoječo letalsko družbo sklene pogodbo, ta pa nato zanjo opravlja vse storitve od najema letal in posadke do celotnega vzdrževanja in tudi zavarovanja. "Ta model je najdražji, ker vključuje vse stroške, hkrati pa tisti, ki opravlja to storitev, državi zaračuna še ekonomski donos, kar je normalno," opisuje Damijan. Drugi model je tako imenovani DRY LEASE, ko država najema samo letala, vse ostalo – od posadke do stroškov vzdrževanja in zavarovanj – pa ureja in financira neposredno sama. Tretja možnost je OWN AIRCRAFT. Ta model pomeni ustanovitev nacionalnega prevoznika, to podjetje pa bi potem kupilo tudi svoja letala. "Pri tem modelu je finančni vložek države največji, je pa z vidika financiranja zadeva cenejša kot druge oblike, ker ni treba plačevati donosa nekomu tretjemu," razlaga Damijan. Zadnja opcija pa je tako imenovan PPP oziroma javno-zasebno partnerstvo. "Mi smo računali vse za vse štiri modele in pokazalo se je, da je za Slovenijo najbolj optimalen zadnji model, model javno-zasebnega partnerstva."

Čisto vsi modeli bi za državo v prvih letih pomenili poslovanje z izgubo. Najdlje in največji minus bi bil, tako je pokazala študija, prav pri prvem modelu ACMI. Država bi prvo leto ustvarila 16,2 milijona evrov izgube, deseto leto pa 1,2 milijona. Če bi država najela zgolj letala, bi "z ničlo" začela poslovati osmo leto, medtem ko bi model javno-zasebno partnerstvo dobiček začel predvidoma ustvarjati po šestih letih delovanja. Po desetih letih bi ta znašal približno 3,6 milijona evrov.

Da je javno zasebno partnerstvo hitrejša in cenejša rešitev, je prepričan tudi Peter Grašek. V zlatih časih Adrie je bil najprej komercialni direktor, nato pa še predsednik uprave. Skupaj je bil tam 16 let. Kot je razložil za rubriko 24UR Fokus, so prednosti: "Da lahko tak prevoznik bazo v Ljubljani vzpostavi v enem mesecu, če ima interes. In takoj začne leteti. Seveda pa mora imeti za to nek ekonomski interes."  Je pa Grašek kritičen do tega, da je država pred devetimi leti prodala svoje osrednje letališče. "Od letalstva je edino še kontrola zračnega prometa v slovenskih rokah. To je pač del suverenosti neke države. To je del kritične infrastrukture. Tako, kot je letališče, in tako, kot je letalski prevoznik konec koncev."

So ti podatki res zadostni in realni?

Da imamo: "Prvič na mizi realne podatke in konkretno oceno škode, ki jo beležimo, ker je naša država težko letalsko povezljiva," je takoj po javni predstavitvi obeh študij dejala infrastrukturna ministrica Alenka Bratušek. V naslednjih dneh bo na podlagi teh analiz vlada predvidoma odločala, ali bo ministrica lahko nadaljevala s pripravo pravnih in ekonomskih pogojev za ustanovitev novega letalskega prevoznika. Ti bodo predvidoma vključevali tudi odgovore o morebitni državni pomoči. Če bi se država za to odločila, bi lahko prevoznik vzletel že poleti 2025, napoveduje Bratuškova. 

Na drugi strani pa minister za finance Klemen Boštjančič pravi, da "analiza predstavlja zgolj 15 odstotkov potrebnih podatkov o tem, v katero smer sploh iti." 

Da finančni minister ni naklonjen ideji ustanavljanja novega nacionalnega prevoznika, je bilo sicer jasno že pred dnevi, ko je dejal, da je vedno znova presenečen nad izjavami kolegov ministrov: "ki vehementno razlagajo, kako lahko javne finance to brez problema pokrijejo. To seveda ne drži." Boštjančič pravi, da so javnofinančna sredstva omejena in da se je treba najprej odločiti ali je to strateški projekt ali ne. "Ključen argument ali pa merilo pri tem mora biti seveda merjenje učinkov posameznih ukrepov. V tem okviru nekaj malega vem o poslovanju letalskih družb. Gre za, globalno, eno najbolj konkurenčnih panog."