Zadnje dni minulega leta smo v ekipi mobilnosti na Financah odložili metre, zaprli tabele in na zaslone svojih prenosnih računalnikov zlili le vtise in poudarili tiste avtomobile, motocikle, tovornjake, avtobuse ..., skratka različna vozila, ki so na nas pustila najmočnejši pečat. V pozitivnem in negativnem smislu. Začenja Uroš, z gospodarskimi velikani nadaljuje Boštjan, sledita Anže na štirih in Gorazd na dveh kolesih, za konec pa še moj izbor.
Uroš Božin
Mazda s smejalnim plinom
Če bi me zbudili sredi noči in bi moral v trenutku svetovati pri nakupu romantičnega avtomobila, bi kot vedno izstrelil atmosferskega ferrarija ali lamborghinija, dokler ju še sploh lahko, in mazdo MX-5, ki me je ob vseh testnih avtov najbolj prevzela. Vstop in izstop je ob zaprti strehi pravi izziv. Ko pa sem se skobacal noter, je bil ves trud poplačan. Že po prvem zavoju sem bil v sedmih nebesih. Volan je težji, ampak mehanično naraven in pripoveduje zgodbo o cestni podlagi.
Motor ob zagonu zarožlja. Po mestu pri 40 kilometrih na uro z odprto streho nisem mogel skrivati smeha. Kot da bi mala mazda čez zračnike v kabino spuščala smejalni plin. Prestavna ročica, nizko sedenje, občutek, da avto postane del tvojega telesa. Vsaka vožnja je čisti užitek. Gibanje je zelo dobro nadzorovano in naravno. Ob vsaki menjavi ravno prav trde prestavne ročice začutim, ko zobnik vskoči v želeno prestavo. Prestavim pri sedem tisoč vrtljajih, motor kriči na ves glas, ošvrknem merilnik hitrosti in si ob številki 90 oddahnem.
Priganjati je sploh ni treba, saj lahko z njo uživaš tudi pri 50 ali 70 kilometrih na uro. Z vetrom v laseh je občutek hitrosti še bolj izrazit. Priznam, še nikoli se nisem v avtu s 130 konji tako zabaval. MX-5 na trg ne prinaša nič novega in prav to je njen čar. Pravi oddih od neustvarjalne elektrike in športnoterenskih spak. Je opomnik, kakšni so prvinski, vozniški avtomobili, da se časi analognih avtov iztekajo in da je velika večina najboljših uživaških avtomobilov že bila narejenih.
BMW M3: skušnjava 510 konj
Vseh še niso prenehali proizvajati. Eden izmed takšnih je tudi slavni bavarski M3. Precej drugačen od mazde. Moderen, preveč močan, preveč hiter, na trenutke nevaren. Zato je z njim treba kar nekaj spoštovanja in zdrave kmečke pameti. Ob prvem zagonu sem bil malce zmeden ob vseh športnih stikalih in bližnjicah. Že pri normalni vožnji pa nagradi z občutkom popolnega nadzora, moči in svobode. Izstopajo občutljiv in natančen volan, odličen oprijem in odzivnost.
Čeprav imata s 510 konji opravka le zadnji pnevmatiki, je oprijem izvrsten. Navor in pospeški so neusmiljeni, z enim očesom pa je treba neprestano spremljati hitrost, da se slučajno ne znajdeš pri sodniku za prekrške. Hitrost še dodatno potencirata turbini. Turbo luknje ni. Odzivnost šestvaljnika je bliskovita in primerljiva morda celo z elektromotorji. V športnem načinu je tako ostra in groba, da se lahko s krajšimi pritiski stopalke za plin igraš z glavami potnikov, ki udarjajo ob vzglavnike.
Z vsakim dnem mi je bil bolj všeč. Odlično zadene bistvo vozniškega avtomobila in ga začini s skušnjavo 510 konj. BMW M3 so kar trije avtomobili, stisnjeni v enega. Udobna in luksuzna limuzina, kadar se ti ne ljubi, uporaben družinski avto, ko je treba na izlet ali v trgovino, ter besen dirkalnik, v katerem se ti lahko dobesedno odpelje.
Boštjan Paušer
Od vodika do alkantare
Poudariti eno vozilo, ki je v tem norem letu pustilo največji pečat, je preprosto nemogoče – bilo jih je več. Naj začnem s prvimi kilometri za volanom mestnega avtobusa s pogonom na vodik, ki je bil hkrati tudi prvi dogodek v živo po kar osemmesečnem koronapremoru. Poljski Solaris je v Evropi z vodikovimi avtobusi prišel najdlje, saj jih ima že v serijski proizvodnji, čeprav so prodajne številke za zdaj še dokaj skromne. V Avstriji se nam je ponudila prva priložnost, da sami sedemo za volan takšnega avtobusa, zato so bila pričakovanja visoka, a povsem zaman – vozniška izkušnja se namreč ne razlikuje od baterijskega električnega avtobusa. Dobre zmogljivosti, zvezno pospeševanje in seveda povsem tiha vožnja, to pa je, če izvzamem prednosti, ki jih prinaša vodik pri dosegu in hitrosti polnjenja, tudi vse.
Nadaljujem z enim najdražjih avtobusov, ki si jih prevoznik lahko omisli – dvonadstropni neoplan skyliner z bogato notranjo opremo dobesedno sega do neba s stekleno streho, ki potnikom v drugem nadstropju odpira čudovit pogled, in tudi z izjemno udobnimi potniškimi sedeži, ki to niso – govorim namreč o luksuznih usnjenih foteljih, ki so ne le ogrevani, temveč potnikom ponujajo tudi masažo! Ja, prav ste prebrali, še vedno govorim o sedežih v avtobusu. Mizice z vgrajenimi zasloni z upravljanjem na dotik in več kot 500 konjskih moči se v tem kontekstu zdijo manj pomembni, je pa gotovo še kako pomembna cena, ta bo presegla pol milijona evrov, zato ne gre pričakovati, da vas bo, masirajoč vaš hrbet, kaj kmalu popeljal od Ljubljane do Maribora.
Ne navdušijo pa nas vedno samo novi izdelki, vse bolj pogosto se dogaja, da nam proizvajalci v okviru predstavitev v roke podajo tudi ključe kakšnega starodobnika. Igra na čustva in vzbujanje nostalgičnih občutkov se vsekakor obrestujeta, ne le pri nas novinarjih, ki se nam po žilah poleg krvi pretaka tudi nekaj dizla, ampak tudi med vami bralci. Pri Setri so letos zaznamovali 70. obletnico podjetja in ob tej priložnosti na dvorišče pripeljali kar šest starodobnikov različnih starosti, vključno z modelom S8 letnika 1951. Avtobus je vpeljal dve inovaciji, ki sta danes povsem samoumevni – prva je samonosna karoserija, druga pa motor, nameščen v zadku avtobusa. Sprejel je do največ 42 potnikov, poganjal pa ga je Henschlov vrstni šestvaljnik s skromnimi sto konjskimi močmi.
Velik bel bakelitni volanski obroč, seveda brez servopodpore, nesinhroniziran menjalnik, ki zahteva natančno prestavljanje z dodajanjem vmesnega plina, in veliko steklenih površin poskrbijo za prav posebno vozniško izkušnjo. Občutek je še najbolj podoben sedenju v zimskem vrtu, ki se pelje po cesti. Dobrih 20 let, preden so klimatske naprave našle svojo pot v avtobuse, so bili vroči sončni dnevi vse kaj drugega kot zaželeni. Toda kratka vožnja navduši, je nepozabna in poskrbi za velik nasmešek, čeprav mi je jasno, da takega avtobusa voziti osem ur vsak dan po slabših cestah in prek gorskih prelazov niti slučajno ni bilo preprosto – ja, delo voznikov je bil takrat mnogo težje kot danes, a tudi bolj cenjeno in ne nazadnje bolje plačano.
Kaj pa tovornjaki? Več jih je izstopalo, verjetno bi bilo nekaj hudo narobe z menoj, če ne bi omenil najzmogljivejšega serijskega tovornjaka v Evropi – scanie serije S, s katero smo se poleti zapeljali po naši testni relaciji med Ljubljano in Koprom. Ta iz 16,4-litrskega motorja V8 iztisne samo deset dizelskih konjičkov manj kot njen koncernski brat lamborghini aventador in s 3.700 newtonmetrov navora avtocestne vzpone zgladi v eno dolgo ravnino – to pomeni, da je potovalna hitrost dobesedno enaka nastavljeni na tempomatu. Zasnova motorja V8 doda nekaj lepega zvoka za voznikova ušesa, vse, kar ga lahko spravi v slabo voljo, pa je znak za prepoved prehitevanja, takrat vrata konjušnice ostajajo priprta.
Končujem pa s klimatiziranimi sedeži, oblazinjenimi v kombinaciji usnja in alkantare, z všitim logotipom leva na vzglavniku in rdečim varnostnim pasom, usnjenim volanskim obročem s kontrastno rdečimi šivi, aluminijastimi platišči v svetleče črni barvi, dodatki v videzu karbona in kroma ter 640 konjskimi močmi. Temu dodajmo 22-palčni LCD-televizor, mikrovalovno pečico, kavni avtomat, prostorne shranjevalne omarice, ležalnik in ambientalno LED-osvetlitev. Ste že zmedeni? Govorim o športnem avtomobilu ali moderno opremljenem stanovanju? Nič od tega ali oboje hkrati, vse je stvar percepcije. Pri MAN pa bodo temu rekli TGX individual lion S – gre za posebno serijo tovornjaka, ki sicer ne bo podiral prodajnih rekordov, se bo pa za njim gotovo obrnil kak pogled, predvsem pa bo vozniku ponujal dobre vozne zmogljivosti in najvišjo raven udobja ne le med vožnjo, ampak tudi med počitki. Avtocestna počivališča res niso okolje, nad katerimi bi se navduševali, a počitek v tako bogato opremljeni kabini bo vsekakor bolj prijeten.
To pa si želimo tudi od novega leta, naj bo bolj prijetno in naj poskrbi, da bo konec leta izbor vozil, ki so na nas pustila velik vtis, še težji kot letos.
Anže Jamnik
Mercedes-benz razreda S in njegov zaslon
Najboljši, največji, najdražji in nasploh avto presežkov se mi je najbolj vtisnil v spomin, kako stereotipno! Od avtomobila, ki v mnogočem meče rokavico tekmecem in ki je že desetletja in generacije priljubljena izbira uspešnih poslovnežev (dobrega ali dvomljivega slovesa) in tudi političnih diktatorjev, nekako veš, da lahko pričakuješ najboljše. In ravno zaradi tega te lahko zmoti že kakšna manjša malenkost.
No, tole za moj okus ni malenkost. Za ene je lahko napredek, odgovor na sodobno digitalno družbo, potrebe mlade generacije in trend prihodnosti. Ja, vsepovsod nas obdajajo zasloni, večji je boljši v žepu in tudi na steni dnevne sobe, torej po tej logiki tudi v avtomobilu. Največjega ta hip ima verjetno tesla, kitajci se približujejo s svetlobno hitrostjo, na tem valu jezdi tudi novi S.
Torej, ogromen sredinski zaslon (12,8 palca meri) namesto klasičnih stikal in gumbov, ogromen zaslon (12,3 palca) pred voznikom namesto klasičnih merilnikov. Tega bom pustil pri miru, saj ravno to digitalno platno mogoča resnično veliko različnih oblik prikaza podatkov, barv, oblik, konfiguracij … Ali jih res toliko potrebujete, je drugo vprašanje, vsekakor so vam na voljo in izberete tiste, ki so vam najbolj všeč ter najbolj funkcionalni in pregledni.
Zato pa tisti na sredini … prek njega, s potegi levo in desno, tapkanjem na primernih mestih, povečevanjem z razširjanjem dveh prstov … (no, kaj bi govoril, verjetno uporabljate telefon) upravljate tako rekoč vse. Vse od izbire ambientalne osvetlitve in vonja do radijske postaje. Če z zamenjavo sončnega zahoda tropskega otoka z arktičnim ledom lahko počakate do prvega počivališča, pa za zamenjavo reklamnih oglasov z rockom verjetno ne. Pogled na zaslon, dva potega v levo, tapnete, en dolg poteg v desno, popravek, dva manjša v levo – evo, želena glasba. Koliko sekund ste gledali v zaslon in koliko metrov ste med tem prevozili? Ali pa nastavitev temperature – prek zaslona. Izbira voznega režima – prek zaslona. Izbira … – prek zaslona.
Okej, mogoče pretiravam, a dejstvo je (in pritrjujejo mu številni strokovnjaki), da tovrstni zasloni preveč odvračajo pozornost in negativno vplivajo na varnost. Verjetno se vsi strinjamo, da je pisanje SMS-sporočil med vožnjo hudo nevarno početje … Skratka, zlasti med vožnjo so veliko bolj funkcionalna rešitev klasična stikala, gumbi in vmesniki. Taki, kjer čutite, ko ga pritisnete in veste, da je »prijel«. Taki ki, ko ga obrnete, za vsako stopnjo čutite »klik«. In medtem vseskozi gledate na cesto.
Da ne bo pomote, mercedes še zdaleč ni edini, ki gre, po mojem mnenju, v pretirano smer izdatne digitalizacije upravljanja. A pri drugih, precej cenejših avtomobilih, med katerimi je boj za kupce izjemno oster in ki morajo zniževati stroške na vsakem koraku, to precej lažje razumem kot pri mercedesu, ki si le z dvema pravima tekmecema podaja žezlo najudobnejšega, tehnično najnaprednejšega in ne nazadnje tudi najprestižnejšega avtomobila.
Pa še v razmislek – je prestižna moška ura analogna ali digitalna?
Električni avtomobili na splošno
Ali so električni avtomobili res tako gotova prihodnost, kot kažejo trenutni trendi, in ali bodo glavni avtomobilski šefi, ki za svoje znamke že v desetih letih napovedujejo popolno električno preobrazbo, že jutri obrnili ploščo, tokrat niti ni pomembno. Prav tako se ne bom spuščal v to, ali so električni avtomobili resnično bolj čisti od klasičnih bencinarjev in dizlov in prav tako se ne mislim lotevati vprašanja, ali je dve toni in pol težak športni terenec (od tega pol tone baterij) s 500 konji ter pospeškom do stotice v manj kot petih sekundah neka resna eko in trajnostna rešitev.
Ne, spomnil sem se ene, pravzaprav na prvi pogled precej nepomembne, a v resnici zelo uporabne malenkosti električnih avtomobilov. Sprednji prtljažnik oziroma »frunk«, kot mu pravijo (front + trunk = frunk). Ne, žal ga nimajo vsi električni avtomobili niti mnogi, narejeni na namenski, prav njim namenjeni tehnični in arhitekturni osnovi ne. Če se s frunkom še niste srečali, boste verjetno le dvignili obrvi, pogledali izpod čela in me z malce posmehljivim tonom vprašali, če je tistih dodatnih 50-ali-tam-nekje litrov res vrednih tega pisanja …
Ne, tja po sobotnem nakupu verjetno res ne bom posebej shranil ene vrečke, medtem ko bo šlo preostalo v zadnji prtljažnik (če že, potem raje na sedež), temveč je tam več kot odlično mesto za – polnilni kabel. Gre za kakih pet metrov dolgo in za moški prst debelo zadevo s precej zajetnim priključkom za avto na eni in s precej zajetnim priključkom za polnilnico na drugi strani. Potrebujete ga za polnjenje na javnih AC-polnilnicah in ko se odločite za to, ga morate imeti pri roki. Ja, precej večji je od kabla za mobitel, tudi v majhen kolut se ne zvija prav rad in če ste pri zvijanju in tlačenju v (pre)majhno torbo še tako skrbni, vam zaseda precej prostora v prtljažniku.
Gorazd Suhadolnik
Hondin potovalni motocikel: za izlete v dvoje
Hondin gold wing je že celo večnost, od sedemdesetih let, zlati standard udobja potovalnega motocikla. Arhetip potovanja po odprtih (kalifornijskih) ovinkih proti oceanskemu obzorju. Res je udoben, ko se v meglenem jutru odpelješ proti morju in po višini in naklonu nastavljiv vizir ter ogrevani ročki in sedež lajšajo sitnosti hladne vlage, pa tudi, ko križariš po razgretem primorskem asfaltu in ventilator skozi reže pod vizirjem pihlja osvežen zrak. Vožnja z njim je vselej, tudi pri agresivnejših prijemih, uglajena.
A prva stvar, ki jo je bilo treba razčistiti pri lanskem testnem modelu polnokrvnega potovalnika s polnim imenom GL1800 gold wing tour DCT, je vsebina kratice DCT, Dual Clutch Transmission, ki pomeni, da upravljaš sedemstopenjski samodejni menjalnik z dvema sklopkama in možnostjo ročnega prestavljanja. Kot »old skul« motorist ročno sklopko in nožno prestavo pogrešaš mogoče prvo uro vožnje, saj Hondin unikatni menjalnik deluje brezhibno. Tekoče in mehko »skutersko« prestavljanje povzroča pravo malo zasvojenost, še posebej, če se voziš s sopotnikom (sopotnico), za katerega je vožnja še toliko elegantnejša.
Dodani elektronski sistem Throttle By Wire omogoča štiri načine vožnje, ki jih lahko z gumbom na desni ročki spreminjaš med vožnjo z različnimi lastnostmi agregata in prenašanja moči. Med načini tour, rain, eco in sport je zadnji seveda pri plinu najagresivnejši, konkretno sune in razkrije moč šestvaljnega bokserskega agregata s 1.833 kubičnimi centimetri in bogatim navorom že pri nizkih vrtljajih.
Posebno omembo zasluži prednje vzmetenje, inovativne dvojne vilice wishbone, ki zmanjšujejo trenje (gibanje kolesa skozi hod vzmetenja) in mehko blažijo sunke z vozne podlage.
Tradicionalno nizko težišče gold winga poskrbi za lahkotno obvladljivost pri vožnji, tudi na ožji in zaviti cesti, še posebej ob pomoči zanesljivega zavornega sistema ABS in odličnih svetil v tehnologiji LED. Zelo prepričljiv je tudi aerodinamično, saj voznik in tudi sopotnik sedita udobno zaščitena pred pišem vetra. Sedeža iz izvrstnega umetnega usnja sta ločena in omogočata sproščenost sedenja. Sopotnik lahko sam upravlja gretje sedeža in zmogljivi avdiosistem s štirimi zvočniki.
O posebni pozornosti, ki jo pri Hondi namenjajo svojemu prestižnemu modelu, priča podrobnost, da sta izpušni cevi izdelani iz dveh slojev kovine – zaradi manjšega segrevanja in tudi zaradi rafiniranega brbotanja, ki ga proizvaja šest cilindrov in ga z veseljem poslušaš, ko mehko križariš proti naslednjemu obzorju.
Kdo torej pri nas kupuje ta dvokolesni oklepnik udobja in prestiža? Gospodje v ne več najmlajših letih, direktorji, lastniki solidnih podjetij, odvrne Sergej Petkovšek iz Asa Domžale, generalnega zastopnika motornih koles znamke Honda. A »ne več najmlajša leta« ne bi smela biti izgovor za ne prav redno uporabo gold winga: tega motorja je preprosto škoda, če nisi z njim na poti vsaj vsak vikend v motoristični sezoni. Je pravi stroj za uživaško požiranje kilometrov, toliko bolje, če v dvoje.
Miloš Milač
Audi RS e-tron GT
Za konec še moj izbor, ki sodi v oba svetova – dvo- in štirikolesni. Tokratni se mi zdi najtežji doslej, saj se je v preteklem letu zvrstilo več kot 90 avtomobilov in še deset motociklov. Krivec za veliko število je predvsem moj izlet v Los Angeles, kjer me je v garaži hotela Pasadena tokrat čakalo 28 novih avtomobilov, med njimi tudi takšni, ki jih v Evropi ne bomo videli nikoli. Moj okus je vseeno ostal pretežno evropski, koncentriran v okolici Münchna in Ingolstadta. Dva stroja pa sta presenetljivo celo japonskega porekla.
Najprej izpostavljam audi RS e-tron GT – bratranca še bolj silovitega, že kar sadističnega porscheja taycana. E-tron sicer tudi v različici RS zmore manj energije kot taycan, a uravnoteženost lastnosti, od udobja, prostora, upravljanja prek klasičnih stikal do res prelestne oblike, meji na popolnost.
Z njim sem preživel čudovito jutro v Los Angelesu. Ko se je mesto angelov še zbujalo, me je RS e-tron popeljal neslišno, udobno in limuzinsko prijetno po praznih ulicah severnega dela tega mesta, na avtocesti je pritajeno brundal z umetnim zvokom osemvaljnika pri 65 oziroma 70 miljah, med zavoji sanjske ceste Angeles Crest pa se je v športnem načinu prelevil v natančen, silovit in izjemno lahkotno vodljiv stroj, ki je vseskozi preizkušal meje v moji glavi.
Ob vračanju v dolino je bil znova zadržan, tih, udoben, otročje lahko vodljiv, čeprav še zdaleč ni lahek, in vozniško preprost in nenaporen. RS e-tron mi je vzbudil upanje, da električna prihodnost le ne bo tako dolgočasna in vozniško zadržana, kot se morda zdi. Predvsem pa je znova dokazal, da je tudi električni avto lahko odličen in poželjiv, če je kot celota sestavljen tako dobro in posrečeno kot e-tron GT.
Toyota GR 86
Drugo mesto sem v mislih že pripisal BMW M4, a mu ga je vzela novinka iz Toyote GR 86. Nekajkrat cenejši in preprostejši, predvsem pa šibkejši japonec je v novo generacijo prinesel tisto, kar v teoriji najmanj cenimo, v praksi pa bomo cenili vse bolj – staro zasnovo!
To pomeni klasičen zadnji pogon, znan atmosferski bokserski štirivaljnik z nekoliko povečano prostornino na 2,4 litra in močjo na 228 konjev in sanjski ročni menjalnik ter le osnovna porcija elektronike. Izkušnja z GR86 me je popeljala v preteklost, v tisto pravo romantično, ko ropot in tresljaji še niso bili prepovedani oziroma moteči, ko so se stroji vrteli prek sedmih tisočakov in ko so zadnja kolesa še smela drseti po svoje in tudi kakšno ušpičiti, če je bil voznik nepazljiv.
GR 86 je pravo nasprotje sterilnosti, ki jo vse bolj pogosto prinašajo današnji avtomobili, in dokazuje, da za zabavo ne potrebuješ velikega števila konjev in newtonmetrov navora, ampak le uravnotežen avto, nekoliko robato zasnovo, stroj, ki zna zarenčati in se predvsem z veseljem in dovoljenjem elektronike vrteti v nebesa, celo do 7.500 vrtljajev, in menjalnik, s katerim postaneš eno. Tako hitro in gladko se giblje kratka prestavna ročica v GR 86.
V avtomobile bavarske znamke se vselej rad usedem, uživam tudi z najmanjšimi z nizkimi številskimi oznakami na zadku in vožnjo vsakič končam vsaj zadovoljen, če ne navdušen. Bavarci res znajo zložiti vse elemente, od ergonomije za volanom, odzivnosti strojev ne glede na moč, ubogljivosti volana, natančnosti podvozja, kakovosti materialov in lahkotnosti upravljanja tudi v digitalni dobi. Krepko me je zmedel le novi iX.
Hudič pa je, ko v roke dobim kakšnega od modelov M. Takrat pričakovanja zrastejo do neba in meja med navdušenjem in razočaranjem postane tanka, izjemno tanka. Moja prva izkušnja z M3 competitionom se je prevesila v drugo smer. Preveč kompromisov, kot da bavarci niso natančno vedeli, ali želijo narediti gran turismo limuzino ali superšpornika, zato sem po kratki izkušnji z njim namesto med nove zavoje zavil h kolegu na kavo. Podobna je bila izkušnja z M3 z ročnim menjalnikom. Trd, zatikajoč se, ah ... Pa kaj res le še Japonci znajo narediti dober ročni menjalnik, preostali svet pa se je vdal samodejnim?!
BMW M4 competition M xDrive
Nato v roke dobim štirikolesno gnani M4 competition M xDrive. V teoriji zelo podoben stroj kot M3, a s pravimi nastavitvami, grobim zvokom iz izpušnih cevi, brezhibnim stikom koles s cesto, ki te do stotice izstreli v 3,5 sekunde in se v zavojih še vedno vede kot zadaj gnani BMW, le z res veliko oprijema. S takšnim M se razočaranje v hipu prevesi v navdušenje. Trilitrski turbo s 510 konji z izjemnim navorom in še bolj izjemnim veseljem do vrtenja v višje motornih vrtljajev, školjkasti sedeži in hiter samodejni menjalnik v takšni nastavitvi zaživijo polno življenje. Še zlasti, če se znajdeš med zavoji med Logatcem in Idrijo, zaviješ na Jezersko ali iz Kranja proti Trsteniku. Takrat ne razmišljaš o kavi niti ne o čem drugem, le o naslednjem zavoju.
Honda CRF 300 L – sanjskih 26 konjev
Niz pravih dvokolesnih strojev, od dveh GS 1250, multistrade 1200 S in še nekaterih drugih je po koncu poletnega dopusta prekinil stroj, ki mu nisem pripisoval neke posebne veljave, čeprav sem se ga po tihem izjemno veselil. To je Hondin CRF 300 L – prenovljen lahek enduro, ki igra vlogo motocikla za začetnike ali motocikla na izkušene motoriste, ki so se naveličali težkih strojev.
CRF z le 26 konjiči moči me je popeljal v najstniška leta, ko sem s Tomosovim ATX 50 v le treh letih prevozil več kot 20 tisoč kilometrov in z njim doživel, od skorajšnjega potopa v Savi do plezanja po gozdovih, polaganja makadamskih in asfaltnih zavojev, ki so se kdaj končala tudi z bočnim drsenjem, pa ne po kolenih, do resnih popotovanj, čeprav le z dobrimi 50 kilometri na uro.
Le 142 kilogramov težek, ozek in otročje lahko obvladljiv japonec me je znova popeljal na terene, ki sem jih v preteklih desetletjih opazoval le od daleč ali pa sem jih sopihajoč premagoval le peš. Gozdne kotanje, luknje in druge pasti je preplezal otročje lahko in vztrajal tudi tam, kjer je kolega s triumphovim tigerjem že zdavnaj odložil rokavice. Tako lahek in igriv je Hondin stroj, predvsem pa mi je vzbudil zaupanje, da ga bom vedno, čeprav iz na videz brezizhodnega položaja lahko z nekaj potezami potegnil iz težav in postavil nazaj na kolesa.
Njegov stroj je ravno prav velik, da ga ni treba vrteti v visoke vrtljaje in ravno prav majhen, da nima tipičnega enovaljnega značaja – sunkovitosti in tresljajev. Hkrati je ravno prav močan, da lahko v vsakem trenutku odpreš plin brez bojazni, da se bo zgodilo kaj nepredvidljivega, in še ravno prav dostopen, da bi lahko brez posebnega zadolževanja zapeljal tudi v mojo garažo. Tako za zabavo, opravke in še kaj, najbrž bi bil v pogonu kar vsak dan.
