Poraba 5,6/12,5/7,9 l/100km Največja hitrost 225 km/h Cena 48.100 eur
Plusi
  • uglašenost hibridnega pogona kot celote
  • gretje kabine tudi brez delujočega bencinskega agregata
  • udobje v vožnji
  • udobje sedežev
  • učinkovit sistem izpiranja prednjega stekla (tudi pri avtocestnih hitrostih)
  • prilagodljivost in uporabnost kabine
  • opremljenost
Minusi
  • manjši prtljažnik za 120 litrov
  • hibridnost zmanjša posodo za gorivo za 10 litrov
  • močnejši motorji samo še z dodatkom hibridnosti
  • sistem »Lane Assist« si ne zapomni zadnje nastavitve
  • ob povsem naprej potisnjenih zadnjih sedežih zmanjka kolenskega prostora

Športen? Citroën pravi: udoben! Citroën se je v zadnjih letih odločil graditi svojo prodajno strategijo na splošnem prepričanju, da so francoski avti udobni. Poudarjeno udoben je tako tudi njihov veliki SUV, C5 Aircross. Slabe štiri leta po začetku prodaje je pred nami njegova osvežena različica. Test.

Doslej sem bil priča že kar nekaj modelom, ki so jih snovalci sredi življenjske dobe osvežili izključno vizualno. Dejansko se je med njimi našlo kar nekaj takšnih, ki pravzaprav res niso rabili tehnične izpopolnitve, saj je bil avto že v osnovi tako dodelan, da bi z lahkoto »preživel« tudi brez dekorativnih popravkov. Spet drugi so bili deležni zgolj kozmetični popravkov zaradi varčevanja vodstva podjetja.
Današnja izrazito potrošniško naravnana družba je prepričana, da je edino novo lahko tudi zares dobro.

Ker ljudje gledamo in ocenjujemo vse stvari prvenstveno z očmi, ni presenetljivo, da so dekorativne površinske osvežitve modelov nekaj vse bolj logičnega. Lahko bi rekel celo pričakovanega. Navkljub na prvi pogled kar obsežnim popravkom, se izkaže, da so oblikovalci in tehniki Citroënu C5 Aircross namenili le običajno »likanje« povrhnjice.

Če še niste opazili

Citroen_C5_Aircross_Hybrid_Shine_Pack_18Zaobljeno in rahlo buhtljasto podobo modela pred prenovo je nadomestil skupek ostrejših linij, ki dajejo avtu bolj resen in zrel nastop. Spredaj v spodnjem delu je zaslediti na novo oblikovane meglenke in seveda odbijač z motorno masko. Nad njo je najti spet na novo oblikovan Citroënov logo, ki pa, vsaj v mojih očeh, ni več tako elegantno vdelan v motorno masko kot prej.

A mislim, da vem, kaj je razlog za ta navidezni korak oblikovalcev nazaj. Ugibam namreč, da so s tem Citroënovi oblikovalci nastavili osnovo za naslednji oblikovni korak, ki ga bomo uzrli najkasneje pri naslednji generaciji modela. Ob tem si upam skoraj staviti, da bo najkasneje pri naslednji generaciji C5 Aircross črta vrh motorne maske osvetljena in bo tako dopolnjevala nočni dizajn avta. Če še niste opazili, avtomobilskim oblikovalcem in prodajnim strategom postaja prav ta, oziroma z njim povezana svetlobna prepoznavnost modelov, vse pomembnejša, zato je na sodobnih avtomobilih opaziti tudi vse več »novoletnih lučk« vseh oblik, velikosti in izvedb.

Ko že naštevam

Citroen_C5_Aircross_Hybrid_Shine_Pack_16Ob novo oblikovanem nosu avta, so oblikovalci namenili nekaj svežine tudi zadku avta. Tudi tam je opaziti nov odbijač in zadnji združeni svetilki s spremenjeno grafiko svetlobnih teles v njiju. Da je svetlobna oprema po novem izvedena samo še v LED tehniki, pa – vsaj za ta avtomobilski razred – tudi ni več nič posebnega. Ko že naštevam novosti, ki jih je prinesla s sabo osvežitev modela, naj omenim še nova 18-palčna platišča Pulsar, pokrova stranskih ogledal v sijoči črni barvi, šest karoserijskih lakov in štiri dvobarvne kombinacije za zunanjost, ki se jih vedno kombinira z v sijoč črn lak odeto streho.

Osvežitev je pljusknila tudi v kabino

Citroen_C5_Aircross_Hybrid_Shine_Pack_22Za razliko od prakse pet in več let nazaj, ko so prenovljenim modelom dekorativne popravke namenili večinoma samo zunaj, opažam v zadnjem času, da se nadgradnja dotakne tudi notranjosti avtov. In ja, tudi pri C5 Aircross so dekorativni popravki »pljusknili« v notranjost. Se pa ne morem znebiti občutka, da je glavni in tudi edini razlog za pomladitev izgleda notranjosti iskati v novem, mersko večjem, zaslonu osrednje večopravilne enote.

Namesto doslej največ 8-palčnega zaslona lahko tam zdaj najdemo zaslon z diagonalo največ 10 palcev. Da so lahko večji zaslon vgradili v armaturno ploščo, so morali na novo oblikovati oziroma celo premakniti osrednja zračnika na armaturni plošči. Ta dva sta tako zdaj stisnjena vodoravno pod zaslon, namesto pokončno levo in desno ob njem. Naslednja novotarija, ki jo je prenova modela prinesla v kabino, je še ukinitev vzvoda izbirne ročice samodejnega menjalnika. Namesto njega je zdaj tej funkciji namenjena kombinacija klecnega stikala in dveh tipk. Po mojem ni treba prav posebej veliko razmišljati, kaj je razlog za opisano oblikovno novotarijo.

Debeli dve sekundi

Citroen_C5_Aircross_Hybrid_Shine_Pack_23In ne, večji zaslon uporabnikom ni prinesel tudi novega ali na kakršenkoli način boljšega grafičnega vmesnika. Ta je praktično identičen vmesniku, ki smo mu v Citroënih (in Peugeotih ter tudi nekaj Oplih) priča zdaj že približno desetletje. Žal pomeni to še naprej mestoma zmedeno ureditev menijev in tudi vse bolj opazno počasnost procesorja – večkrat se mi je med uporabo zgodilo, da sem za uresničitev nekega povelja moral počakati debeli dve sekundi. Identični modelu pred prenovo ostajajo tudi merilniki v okviru 12-palčnega zaslona, kjer se vodstvo niti toliko ni potrudilo, da bi skupini oblikovalcev in programerjev naročili razvoj grafike bolj svežega videza.

Napredno udobje

Citroen_C5_Aircross_Hybrid_Shine_Pack_30Je pa to isto vodstvo odredilo, da se sme razviti nove sedeže. No, pravzaprav gre pri tem bolj za novo sedežno oblazinjenje, a pustimo podrobnosti. V sedežih Advanced Confort, kjer so uporabili penasto gumo visoke gostote v srednjem predelu sedeža, so slednjo prevlekli s 15-milimetrsko teksturirano penasto oblogo. Kombinacija obojega naj bi zagotovila v isti sapi dobro oporo in prijetno mehkoben sedalni del brez vsakršnega ugrezanja. Velike beseda, ki jim vsaj jaz ne nasedem. Sedeži v C5 Aircrossu so se mi že prej zdeli poudarjeno mehko oblazinjeni, novost pa vsaj meni ni dajala vtisa, da je vse skupaj zdaj bistveno drugačna kot prej.

Težko rečem, če in koliko »naprednejše-udobnejši« so ti sedeži od serijske različice, a ocenjujem, da gre za razliko, ki jo bo človek opazil samo, če se bo presedel iz avta z enimi sedeži v avto z drugimi. Pod črto lahko samo še povzamem, da sedeži delujejo poudarjeno mehko. Napredno udobje gor ali dol, tudi tokrat sem moral imeti ledveno oporo nastavljeno v najbolj izbočeni legi, saj me je sicer začelo na daljših poteh boleti v križu.

Še manj izbire

Citroen_C5_Aircross_Hybrid_Shine_Pack_11Da osvežitev modela ni prinesla omembe vrednih novosti na tehničnem področju, potrjujeta naslednji ugotovitvi. Prvič, podvozje je identično tistemu pri modelu pred prenovo in je zato še naprej podrejeno udobju v vožnji. In tako se C5 Aircross z ovinki še naprej najraje gleda od daleč. Drugič, motorna paleta je tehnično enaka tisti pred prenovo oziroma, še slabše, je celo skromnejša kot prej. V ceniku je najti med klasičnimi opcijami trenutno samo bencinski 1.2 PureTech s 130 KM in 1,5-litrski dizel BlueHDi z ravno tako 130 KM.

Vsaj iz slovenskega cenika se je že poslovil meni zelo simpatičen 180-»konjski« 1,6-turbobencinski PureTech, a je Citroën napovedal, da ga bo namestila hibridna izpeljanka z enako sistemsko zalogo moči. No, v testnem primerku je bila naloga pogona zaupana 225-»konjski« priključno-hibridni različici, ki sem jo vozil tudi že v modelu pred prenovo. In ja, strojna oprema tega pogona je ostala tehnično identična tisti pred prenovo, zato ni presenečenja, da so tudi moje ugotovitve in izkušnje z njim identične tistim izpred nekaj let.

Citroen_C5_Aircross_Hybrid_Shine_Pack_08Upoštevajoč vsezapisano lahko rečem, da je Citroën C5 Aircross še naprej udoben družinski avto s svojimi posebnosti, prednostmi in tudi nekaj slabostmi. Vsem, ki vozite katerokoli različico izpred prenove, bi vseeno rekel, da mirno obdržite obstoječe vozilo. Osvežitev modela je sicer prinesla s sabo nekaj novotarij, a so te po mojem mnenju res izključno dekorativne narave in brez posebne dodane vrednosti za končnega uporabnika.

Besedilo in fotografije: Peter Humar.

Rezultati testa

  • Pogonski sklop
    V velik plus mu štejem, da ima serijsko primaknjen električni grelnik za kabino. Nekaj, kar v hibridih (še) ni povsem samoumevno. Manj ugodno je, da baterija pobere 10 litrov posodi za gorivo. Sicer kultiviran in dobro delujoč hibridni pogon, ki bo v idealnih pogojih prišel na elektriko največ 50 km daleč. V manj idealnih (beri: pozimi ali na avtocesti) lahko računate na dobrih 30 km dosega.
    10
  • Notranjost
    Prostorna predvsem v prvi vrsti sedežev, a vseeno uporabno zastavljena. Bega vsiljeno odložišče za polnilne kable, ki, vsaj na papirju, oklesti prtljažnik konkretnih 120 litrov. Vzdolžna pomičnost zadnje klopi je rahlo vprašljiva. Nenazadnje povsem naprej pomaknjena ne omogoča sedenja niti otroku. Podobno sklesti strešno okno nad sedežno klopjo v drugi vrsti kar nekaj centimetrov za glave.
    9
  • Opremljenost
    Preizkušeni primerek hibrida je bil opremljen z najboljšo opremsko opcijo Shine Pack.
    10
  • Vozne lastnosti
    Udobje, udobje in še enkrat udobje. Vam udobje pomeni veliko? Potem s C5 Aircrossom ne boste zgrešili, v primeru njegove trenutno edine hibridne opcije še toliko bolj.
    8
  • Gospodarnost
    Iz uporabniškega stališča se mi zdi elektrifikacija Citroënovega pogona sila zanimiva in prijetna. Tudi doplačilo dobrih osem tisočakov proti 1,2-litrskemu bencinarju je na prvi pogled manj boleče kot dve leti nazaj. A je res, da je to samo zato, ker cenovni strategi tudi pri Citroënu potiskajo klasične motorizacije hitreje navzgor kot hibridne.
    6
  • Zmogljivost
    Kombinacija električnega motorja in zmogljivega bencinarja C5 Aircross več kot dostojno motorizira.
    9
  • Sklep
    Pod črto celoten paket Citroëna C5 Aircross Hybrid še vedno prepriča s silno simpatičnostjo in prijetnostjo med uporabo. Si je lastnikom modela pred prenovo smiselno razbijati glavo z novincem? Jaz trdim, da nikakor. Razlike so izključno površinske in posebne dodane vrednosti za končnega uporabnika.
    8.7

Tehnični podatki vozila

baterije 13,2 kWh (Li-ion)
cena testnega vozila (€) 48.100
dolžina × širina × višina (mm) 4.500 × 1.859 × 1.689
dovoljena masa vozila (kg) 2.300
emisija CO2 (g/km) 33 (WLTP)
gibna prostornina (cm3) 1.598
kompresija (1:) 10,5
masa praznega vozila (kg) 1.819
medosna razdalja (mm) 2.730
menjalnik/pogon 8-stopenjski samodejni/spredaj
največja hitrost (km/h) 225
največja moč (kW/KM pri vrt/min) 165 (225)
največja moč bencinskega motorja (kW/KM pri vrt/min) 133 (181) pri 5.500
največja moč elektromotorja (kW/KM pri vrt/min) 81 (110) pri 2.500
največji navor (Nm pri vrt/min) 360
največji navor bencinskega motorja (Nm pri vrt/min) 300 pri 1.900
največji navor elektromotorja (Nm pri vrt/min) 320 pri 500 – 2.500
namestitev motorja spredaj prečno
napake med testom brez napak
obračalni krog (m) 11,3
osnovna cena vozila (€) 46.100
pnevmatike 205/55 R19
poraba goriva na testu (l/100 km) 5,6/12,5/7,9
poraba goriva po ECE (l/100 km) 1,5
pospešek 0-100 km/h (s) 8,7
prostornina posode za gorivo (l) 43
prostornina prtljažnika (l) 460 – 600 – 1.510
število valjev/ventilov 4/16
vrsta motorja hibridni / turbobencinski
vrtina × gib (mm) 77,0 × 85,8
zavore spredaj/zadaj kolutni (hlajeni)/kolutni
Prikaži več Skrij

Mnenja uporabnikov

16 komentarjev za "Udobje, osveženo"


1 leto 2 meseci nazaj

ja vse lepo in prav, samo cene so vsem vozilom podivjale. Moja C5 l. 2010 exclusive 2.0HDi 165 aut. je bila slabih 28.000€, zdaj so podobni avti 40.000€ +. Res so boljše opremljeni, lepši, varnejši – ampak po drugi pa nas ti hibridi in te moderne tehnologije tudi tolčejo po denarnici. Tak avto bi moral biti 35.000€, mali dizel pa 30.000€, tak kot so tudi že bili pred dvema letoma. Potem bi lahko računali na kakšne večje količine, zdaj bo to bolj butično.

drugmirko
1 leto 2 meseci nazaj

eh, ja… ne razumem glih vseh minusov…. a ni normalno, da sta prtljažnik in tank manjša, če je avto hibrid? zakaj bi to sodilo v minuse, a ni to samoumevno? še posebej pri priključnem hibridu, ki ima večjo baterijo…. to je nekako tako, kot da bi kupeju očitali, da ima manjši prtljažnik od karavana…
in… smisel samostojnih pomičnih in v naklonu naslonjala nastavljivih sedežev je v prilagodljivosti prostora in sedenja uporabnika…. smisel POVSEM NAPREJ potisnjenih pomičnih sedežev pa NI v tem, da se takrat na njih “gužvajo” še potniki ampak v tem, da se čim bolj poveča prtljažni prostor brez, da bi bilo sedeže potrebno zlagat ali podirat! zato se jih tudi da “poslajdat” tako daleč naprej, da zmanjka prostora za kolena…. minus za to je torej enakovreden temu, da bi mu dali minus zaradi tega, ker “pomični sedeži zadnje vrste manjšajo prtljažni prostor”…

emozul
1 leto 2 meseci nazaj

Če bi se držali racionalnega pravila, za avto največ letna oz. leto in pol neto plače, bi se za Slovenske razmere vozili po večini z Dacio.

cashy
1 leto 2 meseci nazaj

In to tudi je racionalni domet slovenca, ki pa pogosto nameni precej večji odstotek razpoložljivega dohodka za avto – ker mu je statusni simbol. Če bi zahodni in severni sosedje razmišljali kot mi in bi za avtomobile namenjali enak procent razpoložljivega dohodka, bi se vsi vozili s porscheji, lamboti in ferrariji.
Je pa tu ena druga zadeva – mislim, da v Sloveniji precej bolj kot v zahodnih državah cveti črni/sivi trg dela, ki povprečnemu Slovencu občutno dvigne dohodek, a ga uradna statistika ne zazna. Morda le nismo tako revni, kot pravi statistika 😀

enstot
1 leto 2 meseci nazaj

Najboljše za te vrste avtomobile je močan turbodiesel in avtomatski menjalnik. 2.0 TD s 177 konji in 400 Nm navora je bila najboljša kombinacija tega avtomobila. Pa še celih 300 Kg je bil lažji od tega hibrida. Škoda, ker je le še zgodovina, rabljenih pa praktično ni moč dobiti.

drugmirko
1 leto 2 meseci nazaj

tudi jaz nisem popoln “vernik” anti diizel gonje in ne bi imel nič proti kakšnemu sodobnemu dizelskemu motorju, za ljudi, ki dnevno delajo relacije… ne sam “slovenske”, kjer mislimo, da je 50-60km v eno smer enakovredno “mukam na križevem potu”, ampak predvsem relacije v kakšni ozemeljsko “resnejši državi”….
ne gre mi čist v račun logika “hibridi so 200-300 kil težji”, nikogar pa ne moti preprosto dejstvo, da se vsak dan “par sto kil železja” vlači okrog v SUV-jih s 4 kolesnim pogonom… celo zaželjeno je in na ne-štirikolesno gnane SUV-je se gleda “zviška”…. pa čeprav praktično 97% lastnikov v vsaj 97% življenske dobe svojih vozil niti ne pride v situacijo, da bi štirikolesni pogon dejansko tudi res rabili!
medtem, ko – še posebej pri 31 km povprečne dnevno prevožene razdaljev Slo – hibrida lahko učinkovito uporabljaš VSAK DAN! še sploh in to celo v izključno električnem načinu, če imaš možnost polnjenja tudi na delovnem mestu… (statistični urad pravi: prebivalci Slo so v 2021 povprečno opravili 2.2 poti na dan, povprečna dolžina poti pa je bila 31 km)

muc396
1 leto 2 meseci nazaj

In če maš 2k€ plače, delaš za to zadevo 2 leti. 8ur na dan, 5 dni na teden… Dve leti. Težka bo…

chad
1 leto 2 meseci nazaj

Ni tako enostavno. Tak izračun bi veljal, če bi ga imel do 0 EUR prodajne vrednosti. V glavnem vsak zamenja avto po treh do šestih letih in zanj še vedno dobi približno polovico cene, več ali manj.

srcnik
1 leto 2 meseci nazaj

Ja, brez da kaj ješ, piješ, spiš pod mostom, brez telefona in dodatnega zdravstenega zavarovanja… oz. brez da imaš kakršen koli dodaten strošek v teh 2h letih…

 
Razgrajač
Praznične sani