Šesta generacija razreda E je, podobno kot aktualna razred C in razred S, postavljena na platformo MRA2. Za razliko od baterijskega EQE, ki so ga Nemci v vseh pogledih razvili na »praznem listu papirja«, je razred E ostal zvest tradiciji in tudi oblikovno gradi na osnovi predhodnika.
Spolzek
V primerjavi s predhodnikom je novinec zrasel v vse smeri. Je daljši za 26 milimetrov (4.949 mm), širši za 2,8 centimetra (1,88 metra) in višji za ducat milimetrov (1,48 metra). Z 2.961 milimetri je daljša tudi medosna razdalja in sicer za 22 milimetrov. Nemci se zavedajo pomembnosti aerodinamike vozila in ji zato pri razvoju namenijo veliko pozornosti. Tudi pri novem razredu E so se ji posvetili, rezultat pa je količnik zračnega upora, ki znaša spolzkih 0,23.
Številke ne povedo vsega
V kabini pogled pritegne osrednji element, velik zaslon sistema MBUX. Z diagonalo 14,4 palcev naj bi bil ta večji kot v EQE, kjer zaslon meri 12,8 palcev. Toda kot že tolikokrat doslej, se tudi tokrat izkaže, da zgolj številke ne povedo cele zgodbe. Pogled v EQE razkrije, da je njegov zaslon orientiran navpično, v razredu E pa je nameščen vodoravno. Čeprav je od mojega druženja z EQE minilo že več kot pol leta in tudi nisem nikjer uspel najti konkretnih podatkov o dejanski površini enega ali drugega, sem kar prepričan, da sta primerljivo velika. Sem pa sam opazil rahlo prednost v namestitvi zaslona v EQE. Postavljen je bi nekoliko bolj nazaj ter s tem bližje vozniku in sovozniku kot v razredu E. Predvsem zato, deloma pa tudi zaradi navpične orientacije, ki je prinesla s sabo tudi nekoliko drugače urejeno vsebino, se je vsaj meni zdel zaslon v EQE priročnejši in prijetnejši za uporabo. Kar se tiče urejenosti menijev, odzivnosti in vsesplošnega vtisa delovanja sistema MBUX v razredu E, pa lahko rečem samo, da je ta v vseh treh pogledih na najvišji ravni in ne pušča odprtih nikakršnih želja po izboljšavi.
Razumem
Upoštevajoč dejstvo, da je razred E skoraj petmetrska limuzina, je težko razumeti relativno mersko skromnost njegovih znotraj odmerjenih centimetrov. Spredaj mojim 1,84 metra telesne višine centimetrov sicer ni nič manjkalo, a sem bil z vrhom glave presenetljivo blizu strešne obloge, saj sem jo »ščetkal« z vrhom frizure. Trdno prepričan sem, da se ima testni razred E za to zahvaliti doplačilnemu strešnem oknu, zaradi katerega je obloga potisnjena centimeter ali dva nižje kot sicer. Se pa izkaže, da je situacija zadaj še nekoliko bolj tesna. Tam tako nisem mogel sedeti povsem vzravnano, posledično pa ocenjujem, da bo prostor tam najbolje ustrezal posameznikom do 1,81 metra telesne višine. In čeprav je res, da je, z izjemo višine, odmerjenih centimetrov tako spredaj kot tudi zadaj dovolj za udobno sedenje, deluje notranjost razreda E malce utesnjeno. Osebno me sicer tovrsten občutek ne bi odvrnil od nakupa te ali katerekoli druge limuzine, priznam pa, da razumem vse, ki se tudi zaradi tega raje ozrejo k terenskemu GLC-ju ali celo GLE.
Brenčanje štirivaljnika
Pogonski sklop v testnem primerku tvorijo turbobencinski dvolitrski štirivaljnik, 9-stopenjski samodejni menjalnik, mednju stisnjen elektromotor in baterija, ki je pospravljena v dno prtljažnika. Bencinar razvije največ 150 kW (204 KM) moči in 320 Nm navora, elektromotor primakne še 95 kW (129 KM) in kar 440 Nm, vse skupaj pa se sešteje v sistemsko zmogljivost 230 kW (313 KM) in konkretnih 550 Nm navora. Največja hitrost 236 km/h in pospešek do stotice v 6,4 sekunde pričajo o poskočnosti E 300e.
Pogonski sklop se ob polno pohojeni stopalki plina in družnem nastopu elektromotorja ter bencinskega stroja pretvori v zelo intenzivno mobilizacijo več kot 2,1 tone težke limuzine. Saj vem, da so to v današnjem avtomobilskem času in z njim povezani gonji proti velikim motorjem bolj pobožne želje, a bi si sam v avtu s trikrako zvezdo in tovrstno intenzivnostjo pogonske sile želel slišati zven vsaj šestvaljnika, še raje pa osemvaljnika. A vsi vemo, kakšne karte so na mizi.
Več
MB E 300e sem imel priložnost voziti v za baterije slabih pogojih, stalnih negativnih temperaturah zimskega časa. Že res, da Mercedes-Benz napoveduje več kot stokilometrski električni doseg z eno polnitvijo baterije, a je ta morda dosegljiv samo v popolnih pogojih, predvidoma spomladi ali jeseni, ko ne potrebuješ niti gretja niti hlajenja. V mojem primeru so se zunanje temperature gibale nekako med -3 in -7 °C, zato je avtomobil v fazi ogrevanja namenjal v najslabšem primeru kar sedem kilovatov energije samo za gretje avta ter temperiranje baterije.
Posledično me ne preseneča poraba elektrike med vožnjo v pisarno in iz pisarne domov, ki vključuje več kot 80 % vožnje po avtocesti. Ta se je namreč gibala okoli 30 kWh/100 km. Zmogljivost baterije 25,4 kWh se tako pozimi pretvori v realen doseg okoli 70 kilometrov. In še zanimivost, kam in kako so se razvili priključni hibridi in baterijska tehnika. Baterija Mercedes-Benza E 300 e je zmogljivejša, kot je bila baterija našega domačega baterijskega električarja, Renaulta Fluence Z.E., ducat let nazaj, ko je bil še čisto nov. Da ob tem v vozilu zasede enako ali celo manj prostora kot nekdaj, pa tudi zgovorno priča o napredku baterijske tehnike v zadnjem desetletju.
Vse lepo in prav
V primeru vožnje pri mestnih hitrostnih se je poraba spustila na okoli 20 kWh/100 km, na magistralkah pa se ustalila približno v sredini (okoli 25 kWh/100 km) med omenjenima skrajnostima. To je iz fizikalnega stališča povsem logično in tega se zavedajo tudi tehniki pri Mercedes-Benzu. Posledično me sicer ne preseneča, da so inženirji v Stuttgartu sprogramirali njegov navigacijski sistem na način, da te tudi na daljše poti pošilja z avtocest na magistralke in skozi naselja. Vse lepo in prav, a sam imam problem s tem, ker tudi v poglobljenih nastavitvah navigacije ni možno nikakor spremeniti nastavitev v smislu, da bi preferiral vožnjo po avtocestah. Največ kar lahko storiš je, da ne izbereš, da se mora izogibati avtocest, a to v resnici ne reši njegove posebnosti.
Saj ne, da ne bi sam poznal poti do obale, a ker sem se želel naučiti nekaj novega, sem Mercedes prosil, da me iz okolice Ljubljane vodi do tja. Ugotovil sem, da me je ob prvi priložnosti poslal skozi Ljubljano, nato pa naj bi pot do cilja nadaljeval lepo počasi po stari magistralni cesti. Ker bi takšna pot trajala več kot dve uri, namesto dobro uro po avtocesti, sem napotke seveda ignoriral in vodenje tudi praktično takoj izklopil.
Vozni režimi
Voznik E 300 e lahko izbira med skupno petimi voznimi režimi: B, EL, H, S in I. Slednja dva, S kot Sport in I kot individual, premorejo praktično vsi sodobni Mercedes-Benzi, prvi trije pa so lastni samo njihovim priključnim hibridom. Posledično bom moj zapis osredotočil nanje.
EL kot electric
Začel bom z režimom EL, saj z njim, če je vsaj nekaj »viška« elektrike v bateriji, vsako pot samodejno začne tudi E 300 e. Med vožnjo na elektriko bodo tisti z bolj prefinjenimi čutili lahko zaznali menjavanje prestav 9-stopenjskega avtomatika. Nič drastičnega in še manj motečega, a se mi zdi zanimivo, da električar menjava prestave, saj se to načeloma ne dogaja, ker so njihovi elektromotorji praviloma združeni z enostopenjskimi reduktorji. Za razliko od praktično vseh drugih električarjev me je prijetno presenetilo, da v načinu EL hitrost avta ni elektronsko omejena. Pomeni, da sem ga sam v optimalnih pogojih (beri: po rahlem klancu navzdol in z nekaj vztrajanja) prepričal, da se je zvrtel celo do hitrosti 160 km/h po števcu. Skratka, če so pogoji ugodni, gre tudi samo na elektriko kar hitro.
B kot Battery Hold
Naslednji je režim za vzdrževanje stanja napolnjenosti baterije. V praksi se sicer izkaže, da ima ta nekaj tolerance, saj stopnja napolnjenosti baterije med vožnjo niha za približno 2 %. Nič presenetljivega, saj vsak hibrid izrablja določeno območje napolnjenosti baterije med delovanjem – to je navsezadnje njegov namen.
H kot hybrid
Podobno kot vsi priključni hibridi, tudi Mercedes-Benz E 300 e v režimu H porablja elektriko na način, da je celokupna poraba energije – bencina in elektrike – najbolj optimalna. Konkretno pomeni to pri počasnejši vožnji, da vozi predvsem na elektriko, ko hitrosti narastejo v tromestno območje, pa postane prva izbira bencinski pogon. Ob enakomerni avtocestni vožnji (130 km/h) vozi na bencin, a potovalni računalnik sporoča, da je tudi poraba elektrike stalno navzoča. Konkretno niha poraba elektrike pri teh voznih pogojih nekako od 0,3 do enega kilovata. Osebno ocenjujem, da se ta elektrika porablja takrat izključno za napajanje vseh pomožnih sistemov, bencin pa je na drugi strani namenjen izključno pogonu. Konkretno pomeni to, da na 130 kilometrov dolgi poti baterija izgubi približno dvajset odstotkov zaloge shranjene energije. Pri hibridnem načinu vožnje naj omenim še zanimivost, da krmilna pamet tudi na vzponih ne prikliče elektrike na pomoč bencinu – to se zgodi samo v primeru pospeševanja vozila in še to samo za kratek čas.
Nastavljiva stopnja rekuperacije
Kot je zdaj že utečena praksa, premore tudi E 300 e nastavljivo stopnjo rekuperacije v razponu od »C+«, preko »C« do »C-«. Zadeva je dokaj jasna, »C+« je najmanjša regeneracija, takrat avto ob popuščeni stopalki plina ustvarja samo tolikšen pribitek električne energije, da lahko vsi sistemi v avtu delujejo nemoteno, torej nekako do enega ali dveh kilovatov. Bi rekel, da ta stopnja odgovarja približno enemu odstotku največje možne regeneracije. Preklop na »C« dvigne to stopnjo na približno 5 %, kar se odraža v regeneriranju nekako 5 do 10 kW. Še vedno malo, a se bo baterija na dovolj dolgem klancu dejansko počasi polnila, avto pa pri tem čisto malenkost zaviral. »C-« dvigne stopnjo regeneracije na najvišjo možno raven, torej 100 % tistega, kar lahko avto v danem trenutku regenerira. Konkretno pomeni to največ 95 kW, saj je to tudi nazivna moč elektromotorja. In četudi sam pozdravljam učinkovito intenzivno upočasnjevanje avta, se mi osebno zdi, da je prehod s stopnje »C« na »C-« prevelik. Tu bi si želel, da bi bila stopnja »C« nastavljena, da vrača nekako 30 % maksimuma, »C-« pa pač 100 %. Še boljše pa bi bilo, da bi po vzoru hišnega EQC dodali v nabor še način »C- -« in s tem zagotovili dodatno stopnico, z njo pa tudi možnost večje razdrobljenosti posameznih stopenj regeneracije.
Vožnja
E 300 e med vožnjo nastopa kot značilen Mercedes-Benz. Poudarjeno udoben pri večjih (avtocestnih) hitrostih, v mestu pa morda za odtenek slabše prestreza ostre luknje in nepravilnosti, kar pa sam pripisujem 20-palčnim kolesom nižjega preseka. Testni primerek je imel primaknjen tudi štirikolesni volan, ki zmanjša obračalni krog vozila za 0,9 metra na 10,7 m. Zanimiva se mi zdi tudi dokaj neposredna prestava zobate letve volana, ki veleva »športna« dva zasuka volanskega obroča od ene do druge skrajne lege.
In če neposrednost volana v sprednjem delu avta načeloma godi, sem bil nekaj manj navdušen nad aktivnostjo zadnjih koles. Zadeva sicer med srednje hitro in hitro vožnjo ne predstavlja težav, malo poseben, celo samosvoj občutek pa vzbuja med počasno vožnjo in hitrem menjavanju smeri. Takrat zadnja kolesa hitro sledijo ukazom prednjih, vse skupaj pa se odrazi v nekako nenaravnem – lahko bi rekel tudi nepredvidljivem obnašanju zadka, ki ne daje vtisa, da je togo povezan s preostalim delom vozila.
Tradicionalist ali futurist?
Kot smo že ugotovili, so vsi pogonski sklopi šeste generacije razreda E bolj ali manj elektrificirani. Da med njimi ni tudi skrajnosti, baterijskega električarja, se mora zahvaliti strateški odločitvi Nemcev. Ta namreč zaenkrat veleva, da se tradicionalno gnani ter oblikovani modeli jasno ločijo od futuristično oblikovanih in gnanih modelov. S tem Mercedes-Benz zavestno in na dva specifična načina nagovarja tradicionaliste in futuriste. Pa vi? Ste bolj za utečeno tradicijo z brnečim termičnim strojem v nosu ter vonjem po bencinu oziroma dizlu ali vas bolj mika neslišnost prihodnosti, napolnjene z elektroni … ter brez vonja?
Besedilo in foto: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
3 komentarjev za "Izdatno elektrificiran"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Je to res 110.000 EUR bolj vredno kot ena 15 let stara serija 5 ali razred E?
A v “prtljažnik” grejo vsaj golf palice/ročna prtljaga za avion/fasunga iz hoferja? Res hud voz, samo tole abnormalno rezanje prtljažnika pri pluginih pa izgleda kot, da so na silo narejeni.
Živijo frgo. Ja, vse našteto se spravi v prtljažnik, a če bo “fasunge” preveč, najbrž ne vse naenkrat 😉 . Sicer sta dolžina in širina prtljažnika na običajni ravni, višina pa je zaradi baterije pod dnom, “sklestena” na malo manj kot 40 cm. Lep pozdrav, Peter