Volkswagen sit in Ford cel
Poltovornjaki z emblemom VW niso nekaj novega v avtomobilskem svetu, saj se je njihova prva interpretacija tovrstnega vozila znašla na cestah že pred več kot 70 leti (T1 pick-up). A če so v preteklosti veljali bolj za neke zasilne rešitve (Caddy pick-up, »Toyotin« Taro), se je vse skupaj dodobra spremenilo z modelom Amarok, ki je prišel na trg pred 13 leti. Z njim je namreč znamka iz Wolfsburga prvič resneje nastopila v avtomobilskem razredu, ki sicer že desetletja dodobra definira ameriški prometni vsakdan. Pa čeprav se, zanimivo, nikdar ni pojavil v deželi, kjer ima pravica do orožja prednost pred pravico do splava. Amarok je bil tako eden redkih evropskih poltovornjakov, ki je na stari celini odbijal napade (prvenstveno) japonske konkurence (Hilux, Navara, L200, D-Max) ter prodajno najbolj uspešnega Fordovega Rangerja.
In ravno slednji se je izkazal kot partner, saj Volkswagen ni več želel samostojno vlagati v razvoj nove generacije. Sodelovanje s Fordom, ki se je v zadnjem času že izkazalo kot precej plodno (Tourneo/Caddy, Explorer/ID.4), se je tako razširilo tudi na oba poltovornjaka.
Na zunaj pri Amaroku nikakor ne boste ugotovili, da je tako tesno povezan s Fordom, za kar je potrebno Volkswagnovim oblikovalcem vsekakor čestitati. Ustvarili so precej bolj samosvoje oblikovano vozilo kot pri dvojčku Caddy/Tourneo. V primerjavi s predhodnikom Amarok potrebuje skoraj 10 centimetrov daljši parkirni prostor, pri tem pa se je pričakovano raztegnil tudi v medosju (za 17,5 cm). Nemci se obenem znajo pohvaliti, da se ponaša z večjo nosilnostjo (za cca. 100 kg), na streho pa lahko spleza celo podpovprečno grajen Američan, ki tehta do 187,4 funtov (beri: 85 kg), brez da bi se slednja upognila.
Ranger dlako menja, a narave nikoli
Če na zunaj izjemno težko odkrijemo sorodstvene vezi z znamko Modrega ovala, je znotraj zgodba nekoliko drugačna. Velika večina elementov je namreč poznanih iz Rangerja, se pa vseeno najde nekaj razlik, na primer drugačna grafika merilnikov, spremenjen gumb za preklop štirikolesnega pogona (2H, 4A, 4H in 4L) na sredinski konzoli ali pa upravljanje klimatske naprave preko zaslona na dotik. Žal so se Volkswagnovci pri slednji funkcionalnosti odločili, da ne bodo uporabili fizičnih gumbov, temveč so izbrali bolj modno drsanje po zaslonu, ki pa je hkrati manj intuitivno ter nenazadnje tudi manj varno.
Vseeno vgrajeni 12-palčni zaslon osrednje multimedije, ki žal še vedno ne pozna jezika, ki ima svoje korenine v Brižinskih spomenikih, velja za precej nadstandardnega. Še posebej, ker govorimo o vozilu, ki sicer spada v osnovi v delovno kategorijo ter s katerim se vozniki pogosto preganjajo po gradbiščih in drugih s prahom prepojenih delovnih okoljih.
Verjetno pa tokrat preizkušene različice ne boste uzrli na prej omenjenih lokacijah, saj je bil ozaljšan s precej bogatim paketom Aventura, ki se ponaša s kar 21-pačnimi platišči. Če temu dodamo še gosposke usnjene sedeže in izdatno digitalizacijo, je dokaj logično, da si ga težje predstavljam sredi blatnega kolovoza ob prevozu delavcev z orodjem na lokacijo gradnje Drugega tira. Pri dani ceni vozila, ki je bila skorajda tolikšna kot za osnovno opremljen luksuzni Touareg, bomo na njegovem 165 cm dolgem in 158 cm širokem kesonu verjetno pogosteje videvali športne rekvizite. Ob tem toplo priporočam nakup praktičnega električnega roloja, če jih želite imeti ves čas na varnem.
Bolj ovčar kot volk
Če je na oni strani Atlantika povsem običajno, da mora pod motornim pokrovom poltovornjaka brneti vsaj šestvaljnik, če želi zapustiti prodajni salon, je zgodba na naših tleh povsem drugačna. Večina tovrstnih vozil, ki so na voljo Evropejcem, se namreč ponaša z manjšimi, štirivaljnimi agregati, primerke z večjimi motorji pa lahko preštejete zgolj na prste ene roke (npr. Mercedes X, ki ga sicer ni več, ter Jeep Gladiator, ki ga bomo kmalu videvali le še v zgodovinskih učbenikih). Volkswagen je sicer že v prejšnji generacijski izvedbi ponujal verzijo, na kateri se je bleščala oznaka V6, to prakso pa (k sreči) nadaljuje tudi sedaj.
Vendar pa za razliko od predhodnika pod motornim pokrovom ne brni več Volkswagnova turbodizelska mojstrovina, ki je navduševala s suverenim nastopom ter dokaj dinamično naravo. Novi Amarok poganja trilitrski agregat iz Fordove družine dizelskih motorjev Power Stroke, ki razvije 241 KM največje moči (na nekaterih trgih 250) ter ima zelo impresivno vrednost navora 600 Nm pri zgolj 1.750 vrtljajih.
In kako se izkaže v praksi? Nekoliko manj impresivno kot kažejo številke. Agregat, ki je sparjen z 10-stopenjskim avtomatskim menjalnikom deluje nekoliko zadržano, pri čemer imaš stalno občutek, da ga je potrebno malce priganjati. Delni krivec za to je menjalnik, ki deluje precej neodločno pri speljevanju ter si vzame absolutno preveč časa za »razmislek«. Poraba črnega zlata le stežka pade pod vrednost 12 litrov na prevoženih sto kilometrov, kar je v teh časih razumljivo marsikomu preveč. Volkswagnov predhodnik Audijevih korenin je bil v tem elementu precej prepričljivejši.
Prav nobenega kompromisa pa ne kaže Amarok zunaj utrjenih poti, saj gre še vedno za klenega terenca. Štirikolesni pogon, ki je pri verziji Aventura samodejen (sistem 4A), je precej zmogljiv. Za kaj zahtevnejšega pa sta na voljo še reduktor ter zapora zadnjega diferenciala. Voznik ima na voljo različne režime vožnje (tudi za vleko prikolice), ki jih je možno preklapljati s pomočjo gumba na osrednji konzoli. Amaroka tako zaustavijo na terenu zgolj njegove megalomanske mere (ne najbolj dobrodušno odmerjen 26-stopinjski izstopni kot) ter 21-palčne pnevmatike.
Volčja bratovščina
Novi Amarok bo vsekakor našel svoje mesto na avtomobilskem zemljevidu, saj spada v tisto kategorijo gospodarskih vozil, ki so še kako iskana med gradbinci, kmetovalci in ostalimi ljubitelji poltovornjakov. Nenazadnje tudi zato, ker so tovrstna vozila eni zadnjih čistokrvnih terenskih »Mohikancev« v tem čedalje bolj pomehkuženem svetu križancev.
Bo pa imel precej težko delo pri prepričevanju kupcev, nenazadnje tudi zaradi svoje cene, ki zna biti celo višja kot pri njegovem bližnjem sorodstvu. Da o kakšnem Toyotinem Hiluxu, ki ga je moč dobiti že za 34 tisočakov, niti ne govorim. Volkswagnov Volk ima tako precej bolj težko delo, kot se je to zdelo na samem začetku
Tekst in foto: Urban Acman.
Mnenja uporabnikov
Napiši prvo mnenje!
Za komentiranje moraš biti prijavljen