Kaj je tisto, kar je Fabio poneslo, tja, kamor je vselej želela?

V vsej zgodovini tega modela, ki je zdaj na svetu že dobri dve desetletji, me ni Fabia nikoli resnično prepričala. No, morda bi bilo bolje reči – pritegnila, saj oblikovalcem zaradi celega kupa kompromisov, ki so jih bili prisiljeni sklepati, nikoli ni uspelo narediti zares skladnega avtomobila, ki bi bil za povrh vsega še privlačen. Seveda, pri tem se strinjam, da me prodajne številke verjetno dobro negirajo, ampak govorim pač v svojem imenu. No, RS je bil neka svetla izjema (v smislu tega, da izjeme potrjujejo pravilo), ampak kot zdaj že vemo, pri Škodi te športne verzije v primeru Fabie ne nameravajo obuditi. Škoda, res …

A kdor čaka (sploh če je vztrajen), tudi dočaka. Zadnja generacija tega kompaktnika je končno dobila proporce, ki ji pritičejo, vključno ali pa prav zaradi tega, ker je lahko narejena na najsodobnejši koncernski platformi. No, za kaj takega je morala Fabia pač prevoziti dolgo pot, Škoda pa se znotraj koncerna uveljaviti s svojimi izjemnimi prodajnimi uspehi in dobičkonosnostjo. Zdaj je Fabia prišla do sodobne platforme MQB, ki so jo lahko Škodini oblikovalci prilagodili tako, da ustreza DNK-ju Škode.

Beri: raztegnili so jo do maksimuma, saj je nov model za kar 11 centimetrov daljši od predhodnika, hkrati so jo razširili za skoraj 5 centimetrov in neznatno znižali. In to so, ob ustrezno dolgi medosni razdalji, zdaj proporci, ki kažejo na všečen mali avtomobil. Svoje so seveda dodali še oblikovalci z novo masko, daljšimi žarometi, motornim pokrovom … In ja, to zdaj ni nič več mali avtomobil, saj s skoraj 411 centimetri že sodi ob bok razreda višje. Morda ne tako izrazito, kot iz razrednega povprečja štrli Octavia, pa vendarle (zato so zdaj tja vrinili še Scalo).

Izdelava in obdelava notranjosti res preseneti

Fabia tokrat ne želi več ugajati kupcem le z razmerjem med ceno in prostornostjo ali morda s tistim med ceno in dodatnimi centimetri, pač pa želi prepričati v celem – kot dobro zaokrožena celota, ki zna prepričati z vsemi atributi. Zato je vtis, ki ga pusti na voznika, ko ta sede za volan, precej impresiven.

Seveda sem vedel, kaj me čaka, in seveda sem avtomobil že videl, toda vsakič znova, ko sem v času najinega druženja sedel za volan, sem se prepričal, kako izrazit kvalitativen in oblikovalski preskok so naredili Čehi tudi v tem segmentu. Ki, roko na srce, tudi ni najbolj dobičkonosen. Dobro, priznam, da je bil naš testnik zelo spodobno opremljen (Style), tudi izgled armaturne plošče, številne barvne nianse in izbrani materiali dajejo vtis premijskega razreda. Ali pa skoraj premijskega razreda. Na kar recimo pri sorodniku Polu res nisem pomislil.

Dodatno gre tu še za odlične športne sedeže, ki bi lahko mirno našli svojo potrditev v verziji RS, ko bi se zanjo le odločili, enako pa lahko rečem med drugim tudi za športni volanski obroč in pedalke (sicer je vse del doplačilnega paketa z zgovornim imenom, Dynamic). Pred menoj je bil tudi aktivni informacijski zaslon, kar je drugo ime za digitalizirane merilnike, ki omogočajo različne možnosti prikaza. In ker je vse skupaj zelo kontrastno, dobro vidno, s številnimi možnostmi personalizacije, moram reči, da je to zagotovo eden boljših tozadevnih primerkov. Moj favorit – športni prikazovalnik z velikim merilnikom vrtljajev v sredi, ki simulira analogni števec, in z digitalno skalo hitrosti v njem.

Morda še hiter pogled nazaj. Tam je dovolj prostora tudi za višjerasle potnike. Dovolj praktično sta izračunana tudi naklon ter položaj sedežnega in naslonskega dela. Morda ne bo šlo do Berlina, vse ostalo pa brez težav. Spet – morda sem po tihem pričakoval večje prostorsko razkošje v slogu Škode, toda po drugi strani pa so oblikovalci tokrat raje dodali nekaj praktičnih litrov prostora prtljažniku. Ta je namreč s 380 litri jasno in odločno v vrhu svojega razreda in praktično že tam, kjer je razred višje (skoraj identično z Golfom). Ko to nadgradite še z nekaj prikladnimi Simply Clever rešitvami (dvojno dno, kavlji, elastične mreže, zadrževalniki z zadrgo velcro ipd.), je to res prostor, ki je vsakič znova uporaben za številne naloge. Le nakladalno dno je malce visoko za razred, ampak ker to ni ravno prevozniški čudež, mu tega sploh ne zamerim.

Litrski stroj je pač optimum

Zaenkrat je Fabia – ne glede na dejstvo, da je to oziroma kmalu bo tudi edini Škodin tovarniški dirkalnik (saj veste, Škoda je tradicionalno privržena reliju) – v razredu Rally2, pa se tega imidža pri znamki pravzaprav ne trudijo (več) preslikati na cestne modele s športnim pedigrejem. No ja, Monte Carlo je edini model, ki vsaj malo namiguje na slavno športno sedanjost in preteklost.

Kruta realnost pa pove, da je to razred, ki s svojo nizko dobičkonosnostjo pač ne dovoljuje (več) izletov v športnost, ki ne prinaša toliko, kot je treba tja vložiti. Zato trenutno le trije motorji; dva sta litrska trivaljnika, od katerih je močnejši pravzaprav nekako najboljša izbira – zlata sredina, ki ponuja najboljšo možno kombinacijo zmogljivosti, porabe in cenovne dosegljivosti. V kombinaciji z menjalnikom DSG pa je zraven še precej udobja in dinamike. Kolikor to pač gre pri 81 kilovatih.

Morda se bo komu zazdelo, da je trivaljnik podhranjen, šibek, da gre za vžigalnik, mlinček … Toda realnost je vendarle drugačna. Impresivna sta zlasti navor in prožnost tega dolgohodnega trivaljnika, sicer pa ta motor poganja tudi celo paleto koncernskih modelov, od majhnih do nekaj večjih, kot je Fabia. Visok kovinsko hreščeč zvok, ki je sicer precej oddaljen od voznikovih ušes, je tudi edini namig, da se v motornem prostoru vrti trivaljnik. Vse ostalo je bolj po meri podatkov, s katerimi se pohvali.

Ne glede na dejstvo, da Fabia ni več majhen in tako tudi ne peresno lahek avtomobil (v tej konfiguraciji okoli 1250 kilogramov), nima trivaljnik nobenih težav z maso, elegantno podajanje navora pa regulira tudi menjalnik. Ki lahko včasih tudi malce zamuja (ali pa se mi je samo zdelo), pri blagih pospeševanjih pa včasih vehementno prestavi navzdol, ko bi lahko zaklenil prenos in hipec ali dva počakal na opazen dvig navorne krivulje. Pa saj 200 njutonmetrov ni ne vem kakšna številka, a dovolj, da se tale Fabia lahko zelo urno – pravzaprav bolj, kot sem si mislil – premakne in pospeši ter drži korak s prometom.

Ob tem pa so tudi potovalni kilometri lahko zelo udobni, saj lahkotno vzdržuje največje dovoljene hitrosti, brez težav pa omogoča tudi prehitevanja. Verjetno pa ste uganili, da se tudi na avtocestnih odsekih najbolje počuti v ležernem slogu. Ko zna biti tudi poraba ugodno nizka – z nekaj prizanesljivosti tudi precej pod šestimi litri, povprečje na testnem krogu pa se tudi ni dvignilo nad 6,2 litra. Potem je seveda vprašanje, zakaj sploh dražji dizel, zelo umestno, a ne?

Podvozje je umerjeno na – udobje

No, je pa res, da voznikovo okolje s sedežem, volanom, pedalkami in merilniki rado namigne na bolj poudarjeno vozno dinamiko in vsaj občasno vozno zabavo, kot jo tale Fabia zmore ponuditi. Ne razumite napak – podvozje je zelo klasično in zelo predvidljivo, s posamičnim vpetjem kolesa spredaj in poltogo premo zadaj, s čimer vedno ponuja tisti predvidljiv in obvladljiv poudarjen občutek prednjega pogona. In četudi je tak koncept namenjen kar najširšemu krogu voznic in voznikov, je mogoče občasno in z malce odvzema volana v zavoju zadek spodbuditi k malce bolj, recimo temu aktivnemu sodelovanju in gibanju.

Seveda pa niti motorček niti menjalnik ne bosta ravno zavzeto sodelovala pri takšnih podvigih; če trivaljnik ob priganjanju tam nekje nad tri tisočake in višje še pokaže nekaj volje po dinamiki, pa je menjalnik bolj lenobne sorte – uglajene, udobne, a lenobne. Nič od tega ne boste čutili pri umirjeni vožnji, pri bolj dinamični, z dosti spreminjanja tempa, pa ga to zna zmesti, tako da včasih kar preveč vehementno prestavi navzdol.

Pri tem moram še reči, da je volanski mehanizem kar dobro komunikativen, tudi zgledno natančen; morda bi rabil malce več obtežbe oziroma manj servopomoči (kar je moč nekoliko regulirati z voznimi programi). Da pa je precej posreden, mu seveda v luči njegove namenske rabe res gre šteti v slabost. Bolj se občasnemu suvanju v zavoje in odločnemu iskanju idealne linije upira podvozje. Vzmeti in blažilniki so namreč nastavljeni na kar najbolj izrazito vsakdanje udobje, na blaženje grbin in neravnin v mestu in okolici.

In ta nastavitev jim je skupaj z dobro zvočno zatesnitvijo, priznam, kar uspela. Seveda pa v vsakem malce bolj ostro odpeljanem zavoju to pomeni tudi kar opazno nagibanje karoserije. Kar v osnovi ni nič dramatičnega, razen občasnega podrsavanja notranjega kolesa ob odločnejšem pospeševanju in nekaj nemirnosti karoserije.

No, če bi tista 17-palčna platišča zamenjali z lažjimi 16-palčnimi in višjimi boki pnevmatik (celo 15), bi celota, pri čemer mislim podvozje, zagotovo delovala še bolj homogeno in še bolj udobno. Po drugi strani pa so nizki boki dodali vsaj malo ostrine in natančnosti pri vstopih v zavoj, če bo to bodočemu lastniku kaj pomenilo (komu zagotovo bo). Da so aerodinamično optimirana, je sicer kul (tako kot sicer Fabia v celoti), a sama kolesa ne igrajo tako pomembne vloge v aerodinamičnem paketu. No, osebno bi jih brez težav zamenjal za nekaj več udobja na kratkih grbinah, kjer je kdaj pa kdaj še vedno slišati in čutiti kak udarec.