Približno zadnji dve leti opažam, da me uspe vse manj avtomobilov med vožnjo zares navdušiti. Več ali manj so to v mojih očeh samo še prevozna sredstva. Sredstva z glavno nalogo generirati zaslužek za proizvajalce ter orodje za prevoz iz točke A v točko B v očeh povprečnega lastnika ali uporabnika. S tem samo po sebi seveda ni popolnoma nič narobe – če ti avtomobili in predvsem vožnja z njimi ne pomenita to, kar pomenita meni. In s tem sem prišel do Mazde3 aktualne generacije (ki je bila, mimogrede, že moja četrta po vrsti). In čeprav ta ni bila gnana z najboljšo motorizacijo, niti opremljena z najvišjo opremo oziroma kako drugače objektivno uvrščena v sam vrh, sem v njej vseeno doživel kar nekaj, strogo subjektivno gledano, največjih užitkov v vožnji.
Enakomerno in brez obotavljanja
Dvolitrski 150-»konjski« bencinar je zaradi svoje atmosferske narave delovanja daleč od turbo eksplozivnih primerkov današnjih časov. A sem z njim (in zaradi njega) v vožnji z Mazdo3 vseeno užival bolj kot v marsikaterem, tudi močnejšem, turbodizlu ali turbobencinarju konkurentov. Manjšo težavo zna sicer predstavljati, ko se v tako gnano Mazdo3 človek presede iz kakšnega močnejšega avta ali iz kakšnega turbognanega primerka. Sam sem imel točno takšno situacijo in sprva sem res pogrešal vsaj Skyactiv X opcijo motorja. Toda ko so se moja čutila kalibrirala na 150 »konjev« moči in 200 Nm navora štirivaljnika, sem le še užival v njegovem svilnato mehkem, mirnem in kultiviranem teku. Njegovi naslednji, v mojih očeh bistveni prednosti sta odzivnost na voznikove ukaze in dejansko uporabno delovno območje vse od vrtljajev prostega teka do 6.500 vrt/min. V tem območju sicer res nikoli ne eksplodira z navorom, a voljnosti mu kljub temu nikoli ne manjka, hvale vreden pa se mi zdi tudi njegov zelo enakomeren razvoj pogonske sile. Vožnja po mestu v šesti prestavi pri le 1.000 vrt/min? Ja, res je, bencinar se bo vsekakor boljše počutil v peti prestavi z nekaj sto vrtljaji na minuto več, a tudi v šesti prestavi se e-Skyactiv G150 nikoli zares ne pritožuje.
Prežveči marsikaj
Naslednji element fenomenalne mehanike Mazde3 je njen menjalnik. Testni primerek se je, spet na moje navdušenje, ponašal s tretjo stopalko in posledično ročnostjo šeststopenjskega menjalnika. Pri njem sem ob vsakem menjavanju prestav cenil ravno pravšnjo dolžino gibov prestavne ročice in njene natančne ter jasno definirane vklope vsake posamezne prestave. Piko na i primakne še sinhronska drobovina menjalnika, ki zmore predelati tudi voznikovo telovadbo tekom preganja z Mazdo3 skozi kot presta zvite ovinke.
Če ni res preveč
Sledi mehanika podvozja z vzmetenjem. To je, tudi po zaslugi primaknjene nižjepresečne 18-palčne obutve, nastavljeno bolj na togo stran. Na trenutke je Mazda3 tako dejansko zmogla prebiti mojo mejo tolerance (ne)udobja v vožnji, a je bilo to, resnici na ljubo, omejeno resnično samo na res izrazito razdrapane cestne podlage. Sama kinematika podvozja zagotavlja nadpovprečno dobro oprijemljivost koles, Mazda3 pa voznika opozori na pretiravanje z oddrsavanjem prednjega dela avta. Tega je (razen če ni res pretirano) moč obvladati ali z dodajanjem volana ali z izničenjem bodisi negativnega, bodisi pozitivnega pospeška avta. Se mi je pa parkrat zgodilo, da je za hip popustil oprijem zadnjih koles in sicer v trenutku, ko sta prednji kolesi spet zagrabili. Upoštevajoč vse skupaj si upam trditi, da se Mazda3 e-Skyactiv G150 ponaša z izvrstno uravnoteženim podvozjem, ki bo zmoglo navdušiti marsikaterega ljubitelja sukanja volana, kakršen sem jaz.
V vseh pogojih
Fenomenalna usklajenost vseh treh mehanski elementov Mazde3 mi je tokrat priklicala iz spomina še eno spoznanje. Namreč, da za uživanje v vožnji ni nujno potrebnih 500, 600 in več »konjev«. Sem pa to spoznanje tokrat dopolnil še z ugotovitvijo, da tudi ni absolutno nujno, da so za vrhunec užitka v vožnji potrebni optimalni vozni pogoji in suha cesta. Prve tri Mazde3 sem sicer res vozil v poletnih mesecih in v pretežno suhem ter toplem vremenu, a je četrti primerek zapeljal v mojo posest v turobnem, hladnem in tudi kar mokrem zimskem času. Enako kot z Mazdo3 Skyactiv X186 slabo leto dni nazaj, sem se šel tudi s tokratnim primerkom nekajkrat voziti z enim samim ciljem v mislih: zaradi vožnje z njo. A zaradi pretežno slabega vremena, ki je zaznamovalo moje tokratno druženje z Japonko, najini tokratni izleti niso bili omejeni zgolj na suho cesto in lepo vreme. Tudi po mokri cesti sem šel kakšen lep krog, dvakrat od tega celo v dežju in enkrat celo ponoči. In veste kaj? Četudi so bila hitrostna povprečja daleč pod dosegljivimi v optimalnih pogojih, sem tudi takrat užival v vsakem ovinku posebej. Izkazalo se je namreč, da so prišle takrat do izraza (pre)mnoge druge odlike celotnega paketa izvrstne mehanike, ki so združene v Mazdi3.
Seštevek večji kot vsota
Še enkrat: mehanika je tista glavna dodana vrednost aktualne generacije Mazde3, zaradi katere se, vsaj v mojih očeh, najbolj loči od praktično vseh ostalih tekmecev v tem razredu. Užitek v vožnji, s katerim zmore postreči Mazda3 z motorjem iz sredine ponudbe in med vožnjo po mokri cesti v dežju s »pol plina«, je velika večina čustveno sterilnih in posledično dolgočasnih konkurentov zmožna pogojno doseči izključno z obilico »suvanja« turbo navora (praviloma z najboljšo motorizacijo). In to, se mi zdi, je daleč najbolj zgovorna ocena, ki dokazuje vsesplošno odličnost in suverenost mehanike v Mazdi3. Še več, ta primerjava razkriva, kako zelo dovršeno in usklajeno so te tri glavne mehanske komponente združene v fenomenalno celoto. Celoto, katere skupna vrednost je večja kot seštevek posameznih elementov.
Besedilo in fotografije: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
23 komentarjev za "Fenomenalna celota"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Navedena cena je cena pred DDV-jem. Vsaj tako pravijo ceniki na straneh Mazde.
En iz med redkih avtov, pri katerem cena v teh časih ni poletela v nebo.
cudno, pa je 2019 prisla ven, tako da je še sveža
Ni res, samo navadli smo se, da avto c segmenta je 25.000€. Leta 2019 sem dal za novega grandtour megana gtline 18.000€ (naročen, ne iz zaloge)…
Aktualni Megane je bil do facelifta res ugoden nakup – 2 leti pred tabo sem ga tudi sam kupil za praktično enako ceno (dizel in paket Intens), pa je že takrat konkurenca s takšno opremo bila bolj okoli 20 tisočakov, še raje kaj čez to mejo. Tisti s še več opreme so bili pa potem že kar bolj proti meji 25 tisočakov.
Koliko je bila cena takšne Mazde 3 pred vso to pi**arijo, ne vem, a glede na zgoraj omenjeno ceno bi rekel, da ni šlo niti približno toliko gor kot pri ostalih. Meni je slabo, ko vidim pri Ibizi z litrsko kosilnico v gobcu ceno skoraj 25k €……
Mazda3 G120 je leta 2014 stala podobno opremljena tam okoli 21-22€. V 8 letih se praktično ni podražila glede na konjenico pri tej izvedbi.
To pove samo to kar že vemo, vedno je bla predraga zdej je pa cenovno tm tm
Že leta 2000 avto z 2.0 150hp je imel veliko boljše pospeške z podobno oz nižjo porabo.
Za mene je to zastarela tehnologija
Bedarije klatiš. Takrat sem imel Alfo 145 1,8 144 KM, res da sem jo bolj gonil, ampak pod 9 je zelo težko prišla. V tem času je VAG 1,8 turbo kolegi pil cca 8,5 zmerne vožnje, pospeški pa tudi 8-9 do 100. Suma sumarum, tehnika je napredovala cca 2 litra manj od takrat. Preveri dejstva na spritmonitor, če ne verjameš in primerjaj primerljivo.
Ventilacijo usmeriš v noge in spredaj na steklo pa ni nič pihanja. Sredinske reže so edino ko ohlajaš vozilo brez voznika 😀 .
Ja to se dela v Mazdi pa v novem golfu, če se tam sploh da izklopit sredinsko ventilacijo, mislim da se ne da.. Drgač mi v ostalih normalnih avtomobilih damo na auto pa lepo laufa, sredinske zračnike pa malo pripremo in ročno usmerimo tako da ne piha v glavo.
Važno je, da imaš ti popolno vozilo, ostali se bomo pa prilagodili in znašli na svoj način.
Ja lej ventilacija je slaba kva nej jaz zdej .. a sem jaz kriv? 🙂
Kriva je tvoja komunikacija.
Meni je vsaj v CX30 ventilacija slaba, mislim da je podobno v trojki. Avtomatika v mrazu prekmalu začne nabijat hladen zrak v noge in to direkt v desno koleno.. Reže ob vozniku imam vedno zaprte saj v vseh položajih pihajo nekam v telo. Prav tako se sopotnik pritožuje da vedno nekaj piha.
Pri Toyoti imam problem, da ni možnosti pihanja samo na steklo, vedno je v kombinaciji s pihanjem na noge, potem, če žena pravi, da je zebe v stopala, lahko preusmerim samo na sredinske reže, katere ne maram. Avtomatike nikoli ne uporabljam, ker mi ne odgovarja.
Fural sem kar nekaj avtomobilov v tem razredu, še več pa v razredu CX-30 in obe Mazdi sta bili eni redkih, kjer nisem komaj čakal, da se presedem nazaj v svojega. Seveda ni popolna in tud sam preferiram poskočnost turbo motorjev ko gre za prehitevanje, v ostalih voznih situacijah pa je tole čudovito za vozit. Plus super občutek v kabini in vrhunska zvočna izolacija. Samo ne sedet zadaj če si kaj bistveno večji od metra 70 🙂