Audi v zadnjem letu veliko govori o svojih električnih modelih, a so bili za obseg prodaje v zadnjem desetletju zaslužni predvsem njihovi športni terenci. Od majhnih do velikih, različnih oblik in namembnosti, s široko paleto pogonov in opcij. V tej pisani druščini je izstopal Q5, ki je s prenovo znotraj druge generacije dobil še “kupejevsko” izvedenko Sportback.
Modna muha, ki kar traja
Saj vsi vemo koliko prahu je dvignil prihod pionirja BMW X6. Ob razkritju X4, današnjega neposrednega tekmeca Q5 Sportback, svet pravzaprav niti ni bil več presenečen. Prodajne številke so spregovorile in proizvajalci so hitro ugotovili, da je znotraj te oblikovne niše možno najti znaten kupček kupcev. Audi je to storil kot zadnji, a so imeli med “sveto nemško trojico” odlično osnovo. Q5 je namreč že od prve generacije redno zasedal prva tri prodajna mesta v svojem segmentu v Evropi, baza kupcev je bila velikanska, predvsem pa so imeli pod seboj še bazen ljudi, ki so kupili Q3 ali Q3 Sportback in bi lahko kot logični korak za svoj prihodnji model izbrali isto znamko, a posegli po dimenzijsko večjem modelu. Izbira je bila preprosta: vsi vajeni klasike, ki nikakor ne želijo izstopati, bi nadaljevali zgodbo s konvencionalnim Q5, vsi tisti, ki se želijo vsaj malenkostno razlikovati od drugih, pa po Q5 Sportback.
Ne posega bistveno v prostornost potniške kabine
Videz Sportbacka se v primerjavi z običajno izvedenko Q5 loči samo od stebrička B dalje. Kaj veliko besed pri tem ne bom izgubljal. Jasno je, da je prtljažnik zaradi drugačne strešne linije nekoliko manjši (40 litrov). Manj je tudi prostora za glave potnikov zadaj (15 milimetrov). A pri prtljažniku v praksi res ni zaznati kakšne resne prostorske stiske, na zadnji klopi pa brez težav lahko sedijo odrasli potniki. Zunanje dimenzije ostajajo praktično enake, saj se razliki v dolžino in višino merita v milimetrih. Kdor torej želi kupejevsko padajočo strešno linijo, naj se ne ustraši bistvenih izgub v potniški kabini. Bolj kot to je pomembna kljukica ob naročilu opcijske opreme pri postavki pomične zadnje klopi. Prostornina prtljažnika se z njo z osnovnih 510 litrov poveča do največ 570 litrov. Morda še bolj kot to sem cenil prilagajanje nagiba hrbtnih naslonjal za vsak sedež.
Odgovor se ponuja na dlani
Dobri stari dizel, bi lahko rekel, čeprav res ni star in je bistveno posodobljen od svojih predhodnikov. Ob tem ne morem mimo spominov na turbodizelske štirivaljnike skupine Volkswagen. Prepoznavno glasni, še posebej v hladnih dneh, z veliko tresljajev, a izrazito varčni in na dolgi rok vzdržljivi. 40 TDI, kot je oznaka za 150-kilovati dvolitrski dizelski štirivaljnik v Q5 Sportback, se odločno odmika od navad predhodnikov. Še vedno je glasnejši oziroma bolj robat od nekaterih dizelskih opcij tekmecev, a sta obseg tresljajev in nenazadnje tudi hrupa med vožnjo zdaj na povsem spodobni ravni. Tudi na račun izboljšane zatesnitve, a vse skupaj deluje kot celota zelo zgledno.
Vsi dizelski motorji s prenovo pridobivajo nežno elektrifikacijo, a se ta razlikuje med motornimi različicami. Štirivaljni dizli delujejo z 12-voltno, šestvaljni dizli pa z nekoliko bolj napredno 48-voltno blagohibridno tehniko. Pri obeh zasnovah gre v grobem za enak pristop, različni so trajanje dolžine faze jadranja, moč rekuperacije in izpust ogljikovega dioksida.
Ključna komponenta 12-voltnega blagega hibrida je 
jermenski alternatorski zaganjalnik (BAS), povezan z ročično gredjo, ki lahko v tej obliki med zaviranjem rekuperira do 5 kilovatov energije in jo shrani v ločeni litij-ionski bateriji, nameščeni v zadnjem delu avtomobila. Če voznik umakne nogo s pedala za plin pri hitrostih med 54 in 150 kilometri na uro, lahko 40 TDI vozi tudi z motorjem v prostem teku. V mojih očeh ključna prednost blagohibridnega pogona ni prihranek 0,3 litra na sto prevoženih kilometrov, temveč skoraj nezaznavno ugašanje in vžiganje motorja ter do 40-sekundno delovanje sistema stop&start ob zaustavitvi. To v največji meri izboljša vsakodnevno udobje in gre obenem z roko v roki s premijsko notranjostjo, ki poskuša v najboljši možni meri razvajati potnike.
950 kilometrov z enim rezervoarjem
Ko sem sedel za volan in pogledal na potovalni računalnik, me je najprej malo šokiralo, a sem hitro ugotovil, da je moral pred menoj nekdo imeti zelo težko nogo. Povprečna poraba po 1.321 prevoženih kilometrih je bila namreč osem litrov. Par deset prevoženih kilometrih kasneje je bilo povsem jasno, da dvolitrski dizel s precejšnjo močjo v običajnem prometnem režimu ne more porabiti tako zelo veliko. Poraba se je gibala med 6,5 in sedmimi litri v kombinirani vožnji, ob polnem rezervoarju goriva pa je avto potrdil, da bi lahko s polnim rezervoarjem prevozil okroglih tisoč kilometrov. Ob nekoliko bolj ugodni vožnji – do Kočevja in nazaj se je poraba recimo gibala pri petih litrih na sto kilometrov – bi se računica izšla. Na koncu pa sem na bencinsko črpalko zavil po 950 prevoženih kilometrih.
Koncept toplo-hladno
Podoben koncept kot pri oblikovanju zunanjosti je mogoče zaznati znotraj. Klasično podobo in zasnovo nekako razbijajo moderni dodatki v obliki prostostoječega večjega zaslona na dotik. Njegova postavitev z vidika estetike ni ravno smiselna. Sta pa zato boljša pogled nanj in način upravljanja. Ker gre za prenovo modela, je zasnova menijev zaenkrat ostala manj intuitivna, čeprav zaslon deluje precej hitro in zanesljivo. Veseli me, da so ohranili fizična stikala za klimatsko napravo, me pa zmoti umik vrtljivega stikala s sredinskega grebena. Pravzaprav Q5 Sportbacku ne morem zameriti kakšnih očitnih pomanjkljivosti, a bi po drugi strani lahko marsikatero rešitev izpeljali drugače in boljše. Nemogoče je spregledati, da Q5 ni več med najmlajšimi modeli znotraj Audijeve palete, čeprav tega na koncu ne kaže njegova nakupna cena z vsemi opcijami.
Besedilo in fotografije: Gašper Pirman.
Mnenja uporabnikov
1 komentar za "Naj živi klasika!"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
40 sekundno delovanje start-stopa? Moj avto nehibridni zdrži dlje. Drugače pa to v glavnem izklapljam.