Poraba 5,9/13,9/9,0 l/100km Največja hitrost 195 km/h Cena 42.980 eur
Plusi
  • kultiviran pogonski sklop
  • urejenost voznikovega delovnega mesta
  • svetilnost žarometov
  • notranja prostornost
  • prilagodljivost notranjosti
  • opremljenost
  • sistem Lane Assist si zapomni zadnjo nastavitev
  • vsesplošna uporaba fizičnih gumbov in stikal za upravljanje (nič dotične občutljivosti)
Minusi
  • odzivnost tipala za dež
  • nizko odpiranje prtljažnih vrat
  • sunkovito pretikanje menjalnika v ročnem načinu in s popuščenim plinom

Skoraj cel avtomobilski svet dela stvari na podoben način. In potem je tu Mazda, ki počne skoraj vse na samosvoj način. Še en primer Mazdinega kljubovanja se kaže v tokrat preizkušenem športno terenskem CX-5. Test.

Medtem ko so ostali veliki proizvajalci potisnili na trg že več različic baterijskih električnih modelov, ima Mazda v svoji ponudbi še vedno samo enega. Povrh tega tudi nič ne kaže, da pripravljajo še kakšnega, saj v svojih sporočilih za javnost dokaj jasno sporočajo, da se jim zdi baterijska električnost napačna smer. V času, ko praktično vsi odločno obračajo hrbet dizelskemu stroju, predstavijo Japonci čisto novi vrstni šestvaljni 3,3-litrski turbodizel. Tu je še tako imenovana strategija manjšanja motorjev (po angleško: downsizing). Ne samo, da so jo Japonci preskočili, v Evropi so ji kljubovali s štirivaljniki zasnove Skyactiv; bencinski so »dihali« sami in premogli vedno najmanj dva litra delovne prostornine. Tu je še Wanklov motor z rotacijskim batom, ki je več kot deset let nazaj gnal še eno v vrsti samosvoje zasnovanih Mazd, 2+2-vratni športni kupe RX-8. Nad Wanklom pa, kaže, navkljub tehnični nedoraslosti motorja in kritikam javnosti, še vedno niso obupali, saj so ga zdaj predvideli za vgradnjo v električni MX-30. Zaradi njegove kompaktne gradnje je Mazda prepričana, da je optimalna izbira za vlogo generatorja oziroma tako imenovanega podaljševalnika dosega.

V polno

Mazda_CX-5_G194_Homura_Plus_18Čeravno Mazda na strogo tehničnem področju že leta kljubuje trendom, se vseeno še najde kakšno področje, kjer tudi Japonci sledijo množici. Govorim seveda o razredu športnih terencev. Teh ima Mazda, podobno kot konkurenca, danes že praktično vseh oblik in velikosti. Tokratni model CX-5 pa ima pri Mazdi prav poseben pomen. Zdi se, da je prav zaradi njegovega uspeha trend SUV pri Mazdi dobil veter v jadra. Cestno terenska zgodba se je pri Mazdi začela z Mazdo Tribute, sledil ji je večji CX-7, a zares v polno so zadeli s prvo generacijo modela CX-5. Ta je bila ravno prav prostorna znotraj in hkrati ne prevelika zunaj, da je pristajala v mnoge garaže. Prvi generaciji je sledila druga, ta pa je po petih letih, ko je večina konkurence že tik pred lansiranjem nove generacije modela, komaj dočakala osvežitev.

Nič več dotične občutljivosti

Mazda_CX-5_G194_Homura_Plus_15Tehnična nadgradnja modela je ena skromnejših. Poleg merilnikov z osrednjim delom, izvedenim z računalniškim zaslonom, je druga omembe vredna sprememba še novejši večopravilni sistem. Na tem mestu sem besedo “novejši” uporabil nalašč. Namreč, v času, ko se pri tekmecih dotična občutljivost zažira v vse pore uporabniških vmesnikov avtomobilov, jo je Mazda iz novinca povsem izločila. V osveženem modelu CX-5 je tako moč osrednjo večopravilno enoto, ki ima, mimogrede, tudi nekoliko predrugačen grafični vmesnik, upravljati enako kot pri aktualni Mazdi3 in CX-30 samo še s potiskanjem in sukanjem sredinsko nameščenega fizičnega gumba ter tistih nekaj tipk, razporejenih okoli njega. V štirikolesno gnanih Mazdah CX-5 je še ena, recimo ji tehnična, nadgradnja: tako imenovani MI-Drive ali na dolgo Mazda Inteligent Drive. Kolikor sicer ta naziv sicer obljublja nekaj posebnega, se izkaže, da gre samo za možnost izbiranja med največ tremi voznimi profili avtomobila (normalni, športni in terenski). A ker je bil testni primerek zgolj spredaj gnan, je bilo možno v testnem primerku s stikalom poleg izbirne ročice izbirati samo med prvima dvema, torej Normal in Sport, a več o njiju malo kasneje.

Opazno, a ne pretirano

Mazda_CX-5_G194_Homura_Plus_05Ob skromnih tehničnih delujejo na prvi pogled oblikovne spremembe sicer bolj izdatne, a spet ne tako zelo, kot nas prepričujejo pri Mazdi. Spremenjena je prednja motorna maska, ki jo v primeru paketa opreme Homura Plus krasi še rdeč dekorativni element. Nova sta žarometa, kjer najbolj izstopa drugačna podoba dnevnih svetilk z dvema stilsko oblikovanima polkrogoma pod glavnima snopoma žarometov. Novi sta tudi zadnji svetilki, katerih podoba svetlobnih teles pozicijskih svetilk vleče vzporednico z dnevnima svetilkama v žarometih.

Brez čakanja na “zajem sape”

Mazda_CX-5_G194_Homura_Plus_34V mojih očeh tehnično testna Mazda CX-5 odstopa od povprečja z izbiro pogonskega stroja. Tega je tvoril atmosferski, poltretji liter velik štirivaljnik, sparjen s klasičnim šeststopenjskim avtomatikom. Čeprav je res, da prvi nikoli ne postreže s kakšno za turbomotorje značilno eksplozivnostjo, njegovih 258 njutnmetrov navora vseeno prijetno dobro motorizira Mazdo CX-5. Izpostavljam intenzivnost vlečne sile, ki poskrbi za suveren nastop vse od prostega teka naprej. Štirivaljnik Skyactiv G194 se zmore pri speljevanju z mesta odločno in brez vsakršnega obotavljanja ter čakanja na “zajem sape” turbopuhala intenzivno zganiti takoj po popustitvi stopalke zavore. Res je, da pri turbomotorjih intenzivnost vleka z vrtljaji običajno močno poraste, pri Mazdi CX-5 G194 pa ostane praktično enako intenzivna vse do ostrešja motornih vrtljajev. Večini je sunek eksplozivnosti turbonavora všeč, sam pa vse bolj zagovorjam sicer morda res manj eksploziven način razvoja pogonske sile, da je ta le na voljo v celotnem območju motornih vrtljajev.

Škoda

Mazda_CX-5_G194_Homura_Plus_13Menjalnik je že omenjen klasični šeststopenjski avtomatik, ki pa po mojem potrebuje nekaj dodatne pozornosti inženirjev oziroma računalniških programerjev. Glavni razlog za to opažanje se skriva v ugotovitvi, da z uglajenostjo ne more več povsem konkurirati najsodobnejšim tekmecem. Že kar nekaj konkurenčnih avtomatikov, pa naj bodo dvosklopkovni ali pa klasični avtomatiki, prepriča s preprosto bolj udobnimi, mehkimi in posledično komaj še zaznavnimi menjavami prestav. Mazdin avtomatik v CX-5 tako najbolj prepriča v samodejnem programu D ter izbranem režimu Normal. Res je, da se v tej nastavitvi menjalnik poudarjeno zanaša na motorni navor, a sem se sam vseeno izogibal načinu Sport. Z njegovim vklopom namreč menjalnik za moj okus že preveč zadržuje nižje prestave, posledično pa je motor bolj glasen in vozi z nepotrebno višjimi vrtljaji. Ob ročnem poseganju v menjavanje prestav, predvsem pri zbijanju prestav ob popuščeni stopalki plina, poskrbi za podpovprečno kultiviranost menjavanja prestav. Pogonski sklop namreč takrat ne zna samostojno, s hipnim medplinom, sinhronizirati motornih vrtljajev, zato se izkažejo tovrstni vklopi nižjih prestav kot eni bolj grobih na trgu. Škoda, ker vem, da Mazda zna in zmore, le posvetiti bi se morala tej nevšečnosti ter krmilno pamet ustrezno optimirati.

Nisem imel težav ne s prvo, ne z drugo

Mazda_CX-5_G194_Homura_Plus_29Prenova modela naj bi Mazdi CX-5 prinesla tudi udobneje nastavljeno vzmetenje in boljšo zvočno zatesnjenost kabine. Na tem mestu moram reči, da že pri modelu pred prenovo nisem imel nikakršnih težav ne s prvo, ne z drugo, zato še naprej poročam o dobro nastavljenem podvozju in primerno zadušenem voznem trušču znotraj kabine.

Najbolj primerna

Mazda_CX-5_G194_Homura_Plus_17Osebno sem še vedno prepričan, da je za tovrstne srednje velike in velike terence najbolj primerna (dobra) turbodizelska motorizacija. Ta se ponaša z v mojih očeh najboljšim razmerjem cena-zmogljivost. Zato me je toliko bolj presenetil podatek sogovornika pri Mazdinim zastopniku. Zaupal mi je, da Mazda vsaj na slovenskem trgu težko sledi apetitu trga po bencinsko gnanih CX-5. Na osnovi vtisa, pridobljenega s tokratnim modelom, bi sicer lahko sklepal, da upravičeno, a je nadaljevanje pogovora razkrilo resnične razloge za takšno ravnanja trga.

Linč dizla

Mazda_CX-5_G194_Homura_Plus_19Kupci naj po bencinskih CX-5 ne bi posegali toliko zaradi njene tehnične suverenosti ali ker bi jih razsvetlila vsesplošno boljša kultiviranost in tihost teka bencinskega stroja v primerjavi z dizlom. Ne, ne. Razlog naj bi se skrival v prepričanju uporabnikov, da je dizel umazan, strupen in škodljiv. Za to se imamo zahvaliti dizelski aferi, skozi katero je medijem, politiki in nanjo vezanih zakonopiscem uspelo prepričati povprečnega uporabnika, da je vse, kar »smrdi« po dizlu, slabo zanje in za svet v vseh možnih pogledih. Strinjam se, da je bilo sistematično laganje in zavajanje uradnih organov ter nenazadnje tudi nas uporabnikov s strani avtomobilskih proizvajalcev ena velika svinjarija. A se mi zdi, da je vsesplošni linč dizla vseeno pretiran in neupravičen.

Besedilo in fotografije: Peter Humar.

Rezultati testa

  • Pogonski sklop
    Menjalnik se močno zanaša na sicer atmosfersko umirjeno, a vseeno dovolj intenzivno motorno prožnost bencinarja. Zaradi umirjeno-zadržanega značaja pogonskega sklopa se mi je zdel standardni dvokolesni pogon za Mazdo CX-5 G194 povsem zadosten.
    10
  • Notranjost
    Pozdravljam popolno odsotnost upravljanja z dotikanjem, izvrstno ergonomijo in ureditev voznikovega delovnega mesta. Hvalim izbor materialov in dobro vsesplošno uporabnost notranjosti (številčnost in velikost odlagalnih mest). Enako tudi s prostorom za držine ne bi smelo biti nikakršnih težav.
    10
  • Opremljenost
    Paket opreme Homura Plus se ponaša z zelo dobro založenostjo z opremo, ki po mojem res ne pušča odprtih želja ali potreb po še več. Če se je treba zares stegniti do njega oziroma, če se nekdo sploh lahko "stegne" do njega, bo pa moral razčistiti vsak zase.
    10
  • Vozne lastnosti
    Mazda pravi, da je prenova CX-5 prinesla s sabo udobneje nastavljeno podvozje. No, ker sam že pred prenovo nisem imel nikakršne pritožbe nad njegovo uglašenostjo, nisem presenečene, da je tudi tako tudi v novinki.
    8
  • Gospodarnost
    Ob umirjeni voznikovi desni nogi se bo poraba goriva brez težav "zadrževala" okoli meje devetih stokilometrskih litrov neosvinčenega bencina. "Tepež" težke noge jo bo hitro potisnila tudi krepko preko meje desetih, ob "božanju" pa bistveno pod mejo šestih litrov "na sto" ne bo šlo. Ja, tudi Mazda je v sled vsesplošne draginje na trgu podražila svojo prodajno paleto in nova CX-5 ni nobena izjema.
    6
  • Zmogljivost
    Medtem, ko mu način Sport vdahne nekaj več energičnosti in poskočnosti, pa osebno mislim, da mu Normal še bolje pristoji. Četudi štirivaljnik ne postreže s kakšno divjo eksplozivnostjo, mu moči in navora nikoli ne manjka.
    8
  • Sklep
    Mazda CX-5 je bila že pred prenovo zelo dovršen in suveren paket družinam naklonjenega avta. Kombinacija top bencinskega štirivaljnika ga lepo dopolni, da je lahko tudi hiter, čeravno res da nikoli zares eksploziven, družinski avto.
    8.7

Tehnični podatki vozila

cena osnovnega modela (€) 42.090
cena testnega vozila (€) 42.980
dolžina × širina × višina (mm) 4.550 × 1.840 × 1.680
dovoljena masa vozila (kg) 2.000
emisija CO2 (g/km) 172 (WLTP)
gibna prostornina (cm3) 2.488
kompresija (1:) 13,0
masa praznega vozila (kg) 1.554
medosna razdalja (mm) 2.700
menjalnik/pogon 6-stopenjski samodejni/spredaj
največja hitrost (km/h) 195
največja moč (kW/KM pri vrt/min) 143 (194) pri 6.000
največji navor (Nm pri vrt/min) 258 pri 4.000
namestitev motorja spredaj prečno
napake med testom brez napak
obračalni krog (m) 12,0
pnevmatike 225/55 R 19
poraba goriva na testu (l/100 km) 5,9/13,9/9,0
poraba goriva po ECE (l/100 km) 7,6 (WLTP)
pospešek 0-100 km/h (s) 9,0
prostornina posode za gorivo (l) 56
prostornina prtljažnika (l) 506 – 1.377
število valjev/ventilov 4/16
vrsta motorja bencinski
vrtina × gib (mm) 86,0 × 94,3
zavore spredaj/zadaj kolutne (prisilno hlajene) / kolutne
Prikaži več Skrij

Mnenja uporabnikov

8 komentarjev za "Kljubujejo naprej"


Al_Capone
1 leto 6 meseci nazaj

Za 40K eur bi pa bil za kupit, glede na to kaj ti vse ponuja od opreme za ta denar.

1 leto 6 meseci nazaj

Spet test vozila s ceno 43k eur (kot Kia Sportage). Verjamem da se jih bo nekaj prodalo, a vseeno si želim test vozila, ki ni v top verziji opreme. Nekateri pač ne dosežemo do top opreme niti pri rabljenih vozilih kaj šele pri novih. Mene res zanima izgled in test osnovnejše verzije. A sem edini tukaj?
Pa opažam da je večina tukaj predstavljenih vozil SUV, kot tudi v nemških medijih. Če dodam še prestižne, športne in el avte je že 97%.
A imate kakšno raziskavo z razlago zakaj proizvajalci nižajo višino obstoječih modelov iz generacije v generacijo (poraba, agilnost, mlajši kupci?) in nato proizvajajo višje SUV-je (trdota za starejše kupce, poraba, cena?)?

Blinder
1 leto 6 meseci nazaj

z 194 km bi moral imet 220 kmh končne hitrosti in 8 sekund do 100

chad
1 leto 6 meseci nazaj

To je družinski avto, kakšni performansi. Važno je, da je pospešek nekje okoli slabih 10s do 100kmh, da si dovolj hiter za vklop na avtocesto – čeprav večina vas sanja na vključevalnem pasu in se vključite že takoj na začetku z najmanjšo možno hitrostjo, živčneži za vami pa potem še takoj na prehitevalni pas pred nekoga, ki se ravno pelje mimo s 150 kmh. Tako vas pretežna večina vozi. Zmagate pa tisti, ki se ob koncu zarisanega vključevalnega pasu, ustavite. Vam bi bilo potrebno takoj odvzeti dovoljenje za karkoli na kolesih in tudi volilno pravico.

1 leto 6 meseci nazaj

Za prvi del komentarja – plus, za sredinskega – minus, za zadnjo izjavo pa spet – plus. Torej skupno vam dam palec gor.
Glede na to da večina sanja na voznem pasu z 100-115, ni nobene težave ob vstopu vozil na AC to predvideti in upočasniti navzdol do 90, v kolikor se ne da umakniti na prehitevalni pas in pri tem pospešiti na vsaj 120, ali ne? Na prehitevalnem pasu pa je najvišja dovoljena hitrost 130 in ne več. V kolikor pa pri uvozih ne zmorete predvidevanja (strpnosti) ob razporejanju vozil pa vam svetujem da sploh ne vozite več po AC in uporabljate raje javni promet. Najlepša hvala.

mihaing
1 leto 6 meseci nazaj

Primerjave imate take, da te sračkat…če te vaše motorje daš v CX-5 bo pospešek samo še 15s – 100km/h. Dovolj jasno ali ne gre?

 
Z navdihom
Iz enega v drug svet