K nam je prišel z Japonskega, kjer je bil zadolžen za nove mobilnostne storitve in izdelke, v preteklosti pa je med drugim vodil tudi izpostavo družbe Toyota v Angoli. Morda so prav raznolika področja dela in poznavanje tako globalnih razmer kot različnih lokalnih okolij tisto, kar mu daje potrebno širino pogleda na različne vidike osebne mobilnosti sedanjosti in prihodnosti. Hkrati pa v pogovoru z njim dobiš občutek, da je v Toyotini zgodbi zanj enako pomemben prav vsak posameznik.
Za vami sta prvi dve leti v Sloveniji. Kakšni so vaši vtisi in ali se je vaše dojemanje okolja v tem času kaj spremenilo?
Pred prihodom nisem vedel veliko o slovenskem trgu. Iskreno, nisem pričakoval, da je Toyota tako dobro sprejeta na trgu. Zame je bila Evropa najbolj razvit in konkurenčen trg, kjer dominirajo nemške znamke, japonske pa se morajo boriti za pozornost kupcev. Situacija pa je precej drugačna: TME (Toyota Motor Europe) je že tretje leto zapored na drugem mestu po tržnem deležu, Toyota Adria pa je v Sloveniji že drugo leto zapored na odličnem četrtem mestu. Gre seveda za rezultat preteklih naporov, zdaj pa vstopamo v drugo poglavje.
In kaj je to drugo poglavje?
V Sloveniji smo že zdaj v zelo dobrem položaju, ko gre za prodajo končnim kupcem, v drugem poglavju pa je naš glavni izziv, kako se lotiti tradicionalno zelo konkurenčnega segmenta prodaje podjetjem oziroma lastnikom voznih parkov. Pri tem delu posla gre za ustvarjanje globljih povezav, niti ne zgolj na ravni posameznih držav, ampak na evropskem nivoju ter v dogovoru s proizvodnjo – sodelovanja, ki jih lahko ponudimo tovrstnim kupcem, morajo biti privlačna. To je sicer področje, kjer je Toyota močna. Vsi poznajo trpežnost in relativno nizke stroške lastništva naših vozil – matematično se zadeva nedvomno izide, ko govorimo o razmerju med vloženim in dobljenim.
Tudi statistični podatki potrjujejo dejstvo, da je vaš delež prodaje fizičnim kupcem – neposredno ali preko najemov – v Sloveniji dejansko zelo visok. Znano je, da smo Slovenci tradicionalno vezani na koncept lastništva avtomobila, kar postaja ob neprestanem višanju maloprodajnih cen vse bolj problematično zaradi staranja voznega parka. Kaj bi bil po vašem mnenju pravi pristop, s katerim bi dosedanje kupce lahko preusmerili k različnim drugim rešitvam, ki jih pri vas združujete pod okriljem znamke Kinto?
Če se najprej osredotočiva na višanje cen. To je po eni strani povezano z vsesplošno inflacijo in ni omejeno le na izdelke avtomobilske industrije. Po drugi strani je potrebno vedeti, da je v ozadju tudi potreba ali, če želite, želja trga po preobrazbi avtomobilov. Ti postajajo bolj digitalizirani, povezani in varni ter imajo vedno boljše zmogljivosti. Avtomobili so sicer vse dražji, a hkrati tehnološko niso več primerljivi s tistimi izpred nekaj let.
Vsi bi si želeli, da cena ostane enaka, a bi hkrati vključili nove materiale, varnostne sisteme, avtomatizacijo, povezljivost in še kaj. Če po drugi strani pripravimo razpon ponudbe, kjer so vstopni modeli cenejši in imajo poenostavljen nabor dodatkov, se na koncu izkaže, da se na njih trg ne odziva. Veliko bolj zanimiva ostaja neka srednja možnost. To pomeni, da na višanje cen ne vpliva le ponudbena stran, ampak tudi povpraševanje in odločitve kupcev. Tehnološka evolucija je nedvomno v ozadju preobrazbe, usoda potrošnika pa je, da se mora odločiti, ali ga tehnološke novosti v avtomobilu navdušujejo ali motijo, kar bo hkrati tudi vplivalo na bolj ali manj dostopno končno nakupno ceno.
Morda je potrebno tudi nekoliko prilagoditi razmišljanje. V preteklosti je lahko uporabnik kupil avtomobil in ga vozil deset let, saj se v tem času (v odvisnosti od modela) ni prav dosti spremenil. Stvari so zdaj precej drugačne, že po treh letih nas lahko skrbi stanje baterijskega sklopa ali pa je pri modelu v ponudbi že nov nabor varnostnih pomagal, ki lahko dejansko pomagajo preprečiti prometno nesrečo, kar je z družbenega vidika pozitivno. Seveda je lastništvo lahko še vedno dobra odločitev, hkrati pa vztrajanje včasih pomeni, da uporabnik ni več v stiku s sodobnimi tehnološkimi rešitvami. Tu lahko odigrajo svojo vlogo sodobne finančne rešitve, ki v preteklosti morda niso bile najbolj racionalna odločitev, zdaj pa prinašajo priložnost, da ostanete finančno bolj fleksibilni ter držite korak s časom. Celo če izbira prinaša nekoliko višje stroške, je to za nekoga lahko bolj ekonomična odločitev, saj je bolj prilagodljiv pri osebnih financah in hkrati vozi sodoben avtomobil.
Naša vloga pri tem je določanje preostanka vrednosti avtomobila, ohranjanje njegove kakovosti in pridobivanje boljših finančnih pogojev s strani finančnih institucij na račun večjega obsega posla. Ta zmes dejavnikov je področje, kjer uporabnikom lahko koristi naše strokovno znanje. Posameznik se namreč sooča z večjim tveganjem in težko doseže najboljše rezultate, če se vsakega izmed področij – nakupa, financiranja, vzdrževanja, prodaje – loteva ločeno.
Posamezniki, ki so imeli dovolj denarja za nakup avtomobila, so bili vedno mnenja, da ga je najbolj smiselno kupiti brez nepotrebnih stroškov financiranja. Pa to drži?
Ljudje so pogosto zadržani do situacij, ki jih še ne poznajo. V tem smislu je pridobivanje izkušenj ključnega pomena, zato se na primer odločamo za promocijske pogoje pri sklepanju pogodb za najem avtomobila v primerjavi z gotovinskim nakupom, kar je obratno, kot smo bili vajeni nekoč. Na nek način želimo v tem prehodnem obdobju izobraziti trg. Ljudje konec koncev pogosto pozabijo na oportunitetne stroške – denar, ki so ga v celoti porabili za nakup avtomobila, bi lahko naložili tudi drugam.
Dolgoročni najem avtomobila je na nek način začetna točka, ko govorimo o prehodu od lastništva do uporabe avtomobila. Najem avtomobila z vključenimi vsemi storitvami in urbana izposoja avtomobila se pravzaprav razlikujeta samo v obdobju trajanja – pri prvem je to na primer tri do pet let, pri drugem pa nekaj ur. Nekje vmes je storitev rent-a-car, kjer najem traja od enega dneva naprej. Naši napori so usmerjeni v to, da naredimo prehod med različnimi obdobji trajanja najema čim bolj prilagojen zmožnostim in potrebam uporabnikov. Nekdo, ki si ne more privoščiti nakupa ali dolgoročnega najema, si lahko drastično zniža stroške uporabe vozila s tem, da ga najame res zgolj takrat, ko ga nujno potrebuje.
Za nas pomeni prehod od lastništva do uporabe avtomobila popolno preobrazbo na področju interakcije s strankami. Ob enakem številu ljudi postaja v primeru najemov frekvenca stikov veliko pogostejša in poznavanje potreb in navad strank bistveno globje, bolj intimno. V takšno zvezo lahko prinesemo večjo dodano vrednost in je za nas nova priložnost.
Souporaba avtomobilov je dobro sprejeta in primerna v urbanih okoljih. Tudi sami pa ste spoznali, da je v Sloveniji veliko področij, kjer za osebno mobilnost pravzaprav ni alternative lastništvu vozila, pa še javni promet ne deluje povsod, kot bi bilo treba. Za njih ste razvijali rešitve po meri, če se spomniva na primer Kočevja – to še vedno počnete?
Drži, trenutno smo zelo aktivni v regiji Kras-Brkini, kjer imamo nekaj predanih partnerjev, lokalnih skupnosti in drugih deležnikov, ki bi z nami želeli izboljšati mobilnost tamkajšnjih prebivalcev. Vsi razumejo, da je za razvoj rešitev potreben čas in nam zaupajo. Pri teh projektih še vedno sodelujemo tudi z zavodom Sopotniki, s katerimi smo se povezali pri izvedbi prevozov na zahtevo v Kočevju.
Slovenija je dokaj decentralizirana. Sam sicer vidim prednost v tem, da je vsaka lokalna skupnost relativno samostojna in aktivna. Velike investicije v javni transport, kakršnega na Japonskem poznamo v velemestih, kot sta Tokio in Osaka, niso primerne, saj je gostota prebivalstva enostavno premajhna, da bi bile rentabilne. Že zaradi tega ste bolj usmerjeni v prevoze z osebnimi avtomobili. Kljub temu pa ostaja potreba po nekakšnih vmesnih rešitvah, pol-javnem prevozu, ki ga zgolj zasebne iniciative ne morejo zagotoviti. Zato ima kar nekaj lokalnih skupnosti proaktiven pristop, s katerim iščejo rešitve za prebivalce, mi pa smo pri tem lahko njihov partner. Prepričan sem, da so s stroškovnega vidika za lokalne skupnosti naše rešitve veliko bolj ekonomične kot subvencioniranje določenih oblik množičnega ali individualnega prevoza. Morda je zgolj vprašanje časa, da bodo tudi odločevalci (na državnem nivoju) razumeli in sprejeli tovrstne rešitve kot cenovno dostopno in hkrati nujno potrebno investicijo. Mi pa se moramo seveda na drugi strani dokazati z izvedbo posameznih projektov.
So rešitve, kakršno ste na primer pripravili za Kočevje, lahko zanimive tudi za druge države, si na nivoju Toyote delite dobre prakse?
Dejansko za naše rešitve na panevropskem nivoju vlada kar precejšnje zanimanje, saj se kar nekaj regij sooča s podobnimi izzivi. Sicer pa sam, na podlagi preteklih izkušenj s področja razvoja storitev mobilnosti v preteklih petih letih, menim, da gre za hiper mikro rešitve. To niso izdelki, ki bi jih lahko kopirali in prenašali v različna okolja. Tudi zato vedno znova spodbujam svoje sodelavce, da najprej opredelimo problem, nato pa najdemo zanj pravo rešitev. Pri tem sicer prenašamo izkušnje iz podobnih situacij, a mora biti uporabniška izkušnja do podrobnosti prilagojena posameznemu okolju, prebivalcem in njihovim navadam.
Prav iskanje, izumljanje novih rešitev, je ključen del naše zgodbe. TMC (Toyota Motor Corporation) je pred kratkim objavila svojo novo vizijo, ki so jo opredelili z besedami Skupaj izumimo našo pot naprej, kar je v skladu s tradicionalnimi vrednotami podjetja, ki je svojo pot začelo z iznajdbo predilnega stroja v pomoč materi ustanovitelja Toyode. Spremljati moramo navade skupnosti, ljudi, zelo dobro poznati in razumeti ozadje problemov ter iz tega izhodišča najti najbolj razumno rešitev. Morda zveni nekoliko idealistično, ampak to je res pristop, ki ga zagovarjam.
Verjetno je čas, da se v pogovoru dotakneva električnih avtomobilov? Predsednik Toyoda je v preteklosti pogosto jasno izrazil svoje pomisleke glede globalnih izzivov v zvezi s širšo implementacijo električnih vozil zaradi (ne)obstoječe polnilne infrastrukture, omejitev proizvodnje zelene električne energije… Se strinjate z njegovimi pogledi?
Popolnoma. Gledano z globalne perspektive izključno baterijsko-električna vozila (BEV) seveda niso primerna za vsa področja – samo pomislite na nevarnosti vožnje z njimi nekje sredi Afrike. Vsaka regija ima svoje posebnosti in ni enotne rešitve, ki bi ustrezala vsem. Evropa je iniciativi električnih vozil še posebej naklonjena, a je zanimanje po posameznih državah precej različno. Na slovenskem trgu je bil lani delež BEV devet odstotkov, na Hrvaškem pa se ne premakne s treh odstotkov brez državnih finančnih spodbud. Mislim, da gre za povsem razumen odraz življenjskih navad in običajnih voznih potreb uporabnikov, ki hkrati želijo imeti določeno »rezervo« z vidika dosega. Po drugi strani imajo BEV nedvomno pozitivne lastnosti, pred kratkim sem vozil Lexus RZ in vozniška izkušnja v njem je povsem drugačna od tiste v hibridu. Električna arhitektura dovoljuje več svobode pri oblikovanju, kar se bo še izboljšalo, ko bodo dostopne baterije z večjo energijsko gostoto. Toyota želi izdelovati vznemirljive BEV – ne le skupek lastnosti, temveč avtomobile, ki bodo ljudi navduševali.
Po drugi strani se je potrebno soočiti z realnostjo. V Sloveniji je le 30 odstotkov električne energije iz obnovljivih virov – ampak pogledati moramo celoten energetski cikel, situacije ne more reševati zgolj avtomobilska industrija. Drug pomemben vidik predstavlja omejenost nekaterih naravnih virov. Pri Toyoti pogosto omenjamo, da je iz enake količine redkih surovin mogoče izdelati en baterijsko-električni avtomobil (BEV) ali šest priključnih hibridov (PHEV) ali kar 99 samopolnilnih hibridov (HEV). Skupna poraba redkih surovin bo namreč v vseh treh primerih enaka. Mi pa smo postavljeni pred izbiro in vprašanje, kaj je bolj smiselno izdelati. Sodobni hibridi postajajo vse bolj učinkoviti in ekonomični, v določenih pogojih se lahko uporabnik v urbanih okoljih kar do 70 % časa vozi v električnem voznem režimu. Če bi imeli neomejene naravne vire, ki pa jih nimamo, bi bila morda proizvodnja izključno BEV smiselna, v resnici pa moramo razmisliti o njihovi alokaciji, da so lahko čim bolj učinkovito izkoriščeni.
Na začetku ste omenili, kako ste pričakovali, da bo naš trg bolj nemško usmerjen, pa se je pri Toyoti izkazalo drugače. Je znamka Lexus tista, ki med prestižnimi znamkami kar nekako zaostaja za glavnimi nemškimi konkurenti?
Ja, tukaj se to čuti. Poskušamo se sicer diferencirati z izpostavljanjem globalnih rezultatov zadovoljstva strank s kvaliteto vozil Lexus, saj je to res izjemno. Vsi, ki pri nas zastopajo znamko Lexus, so pri svojem delu s strankami izvrstni, saj ni enostavno prepričati stranke v nakupnem procesu. Tu smo le izzivalec v primerjavi z drugimi tekmeci na trgu, zato je potrebno vložiti veliko več truda. Je pa tudi znamka Lexus v preteklem letu dosegla odlične rezultate in lepo napredovala, na nivoju skupine smo skoraj podvojili prodajne številke, kar je potrditev, da smo na pravi poti. K rezultatom sta sicer največ prispevala modela NX in RX.
Kateri model bo po vašem mnenju tisti, ki bo znamki Lexus pri nas prinesel višje številke?
Novi LBX bo nedvomno razširil bazo naših kupcev na račun svoje dostopnosti, saj bo pritegnil kupce, ki jih znamka Lexus zanima, pa si je do sedaj niso mogli privoščiti. Že zaradi tega dejansko stavim na uspešnost njegovega vstopa na trg, imamo zgodovinsko priložnost, da z njim prodremo. Avtomobile Lexus moraš res preizkusiti, da lahko razumeš, kakšno uravnoteženost, samozavest in zanesljivost dajejo vozniku. Ljudje nimajo pogosto dostopa do tovrstne izkušnje. Ravno zato se mi zdi, da bi LBX lahko številnim ponudil Lexusovo vozno izkušnjo in v tem smislu predstavlja odlično vstopno točko v višje segmente.
Verjetno se vsak dan vozite z avtom v službo – vas gneča v prometnih konicah moti? Imate kakšne predloge za izboljšanje razmer?
Zanimiva tema, pravzaprav sam z gnečo na cestah nimam posebnih težav. Seveda, včasih se promet ustavi za deset ali dvajset minut zaradi kakšne nesreče, ampak to se mi zdi res samo manjša nevšečnost. Slišal sem, da je v Ljubljani to velik problem in da se obremenjenost cest z leti povečuje. Imam pa kot tujec verjetno nekoliko drugačen pogled na to, zato se mi na podlagi dosedanjih izkušenj vse skupaj ne zdi tako slabo. Če ostanete z avtomobilom v koloni, se ta kljub vsemu postopoma premika naprej in deset ali dvajset minut kasneje ste na točki, kjer postane promet spet bolj tekoč. V Tokiu je povsem običajna situacija, da greste zjutraj na vlak, ki je popolnoma natrpan, in se peljete na delo kakšno uro, uro in pol v eno smer. Ljudje si celo iščejo stanovanja v krajih, ki so sicer še dlje od njihove službe, a so nekje ob začetnih postajah vlaka, da lahko med vožnjo vsaj sedijo. V Angoli, kjer sem delal, so ljudje za razdaljo desetih kilometrov običajno potrebovali dve uri. Če so torej želeli priti v službo do sedmih, je to pomenilo, da so se od doma vsak dan odpravili okrog pol petih. Enaka zgodba se je seveda ponovila ob zaključku delovnika.
Eden od pristopov, ki lahko vpliva na pretočnost mestnega prometa, je zagotovo multimodalna povezanost – avtobusna postajališča so na primer hkrati točke za izposojo koles, s katerimi lahko nadaljujemo pot. Vsekakor pa gre za zapleteno situacijo, ki je zbirni rezultat neštetih odločitev posameznikov. Mislim, da se ljudje še vedno zelo zanašajo na osebno mobilnost z avtomobili, saj jim ta prinaša največjo prilagodljivost. Po službi gremo morda še po otroke v šolo ali pa v trgovino, zato je manj priročno uporabiti javni prevoz, pa če je še tako brezšivno integriran.
Verjetno tudi ni dovolj spodbude, da bi ljudje samostojno spremenili svoje obnašanje, dokler se jim zdi, da bi na drugi strani nekaj izgubili. Spremembo obnašanja posameznikov lahko prinesejo strožja pravila in omejitve s strani vlade. Sicer pa mislim, da je promet pri vas še vedno na sprejemljivi točki, saj ljudje prostovoljno sedejo v avtomobil in raje izgubijo nekaj časa v zastojih, namesto da bi šli na avtobus, prestopili na drugo linijo ali sedli na kolo. Potrebno je ugotoviti, kaj je pravi problem – navzven se zdi, da je to prometna gneča, pod površjem pa imajo lahko ljudje druge težave, ki jih rešujejo prioritetno ter posledično ne želijo spremeniti svojega obnašanja. Včasih moramo iti v razmišljanju zelo globoko, da ne zgrešimo bistva.
Na tem mestu bi želel izpostaviti še en vidik: položaj družbenih manjšin s posebnimi potrebami, ki jih pri Toyoti postavljamo v ospredje v naši povezavi s partnerji, kot je Mednarodni paraolimpijski komite. Naš koncept mobilnosti sloni na vključevanju vseh, za skupine z gibalnimi omejitvami so na primer kakršnekoli težave v prometu še bistveno bolj problematične. Zato je pomembno, da namesto položaja večine včasih raje osvetlimo vidik manjšin, ki imajo lahko na račun prometa in mobilnosti zelo specifične resne težave.
Urška Mihelič Radolović. Foto: Toyota, Lexus, Urška Mihelič Radolović.
Mnenja uporabnikov
Napiši prvo mnenje!
Za komentiranje moraš biti prijavljen