Slovenija stoji na cestah: gospodarstvo bi 'aktiviralo' odstavni pas

Projekt reševanja problema zastojev mora postati eden izmed najpomembnejših državnih razvojnih in infrastrukturnih projektov, je prepričana generalna direktorica Gospodarske zbornice Slovenije Vesna Nahtigal.

Opozarja, da se kljub opozorilom prometne stroke v zadnjih dveh desetletjih na področju večje prometne pretočnosti in privlačnost za javni potniški promet ni storilo skoraj nič, pa tudi pripravljenih ni nobenih projektov, ki bi trenutne razmere vsaj malo izboljšali. "Zdaj smo soočeni s prometnim infarktom, ki se odvija na naših cestah, in sredi tega kaosa stoji ljubljansko vozlišče," je izpostavila. "Na nekaterih najbolj obremenjenih odsekih, kot sta primorska in štajerska vpadnica v Ljubljano, promet dosega celo okoli 80.000 vozil dnevno," je dodala.  

V Sloveniji je 5.551 prevoznih podjetij, ki imajo 31.319 tovornih vozil

"Zamude, ki zaradi zastojev nastajajo, lahko – vsaj kar se tiče tovornega prometa – tudi ovrednotimo. Združenje za promet pri GZS je tako že lani ocenilo strošek ene ure, ko tovorno vozilo stoji v zastoju, na okvirno 120 evrov," je povedal glavni izvršni direktor GZS in državni svetnik Mitja Gorenšček.

Robert Sever, direktor omenjenega združenja, je orisal pomen te dejavnosti. V prometu in skladiščenju deluje 4,9 odstotka vseh aktivnih podjetij v Sloveniji, ki po prihodkih od prodaje predstavljajo 5,7-odstotni delež, po dodani vrednosti pa 8,1-odstotni delež. V dejavnosti je zaposlenih 7,9 odstotka vseh zaposlenih v Sloveniji. Povzel je tudi rezultate študije, ki je pokazala, da se zaradi zastojev poraba goriva poveča za faktor 3, strošek pa ocenjuje na osem do 16 milijard evrov letno oz. 0,5 odstotka BDP-ja.

Peter Pišek, predsednik sekcije za promet pri Obrtni zbornici Slovenije, je spomnil, da cestni transportni promet v Sloveniji ustvari šest odstotkov BDP-ja. V Sloveniji deluje 5.551 prevoznih podjetij, ki opravljajo dejavnost z 31.319 tovornimi vozili. Z zastoji se močno zvišajo stroški prevoznih podjetij, kar se prelije v višjo končno ceno za potrošnika.

Med potrebnimi ukrepi za izboljšanje situacije je izpostavil reševanje problematike na področju umeščanja v prostor, nujnost varnih in varovanih parkirišč za tovorna vozila ob avtocestnem križu, vzpostavitev učinkovitega javnega potniškega prometa, čim prejšnjo izgradnjo tretje razvojne osi, izgradnjo 3. in 4. pasu na avtocesti ter umestitev logistične in gospodarske infrastrukture ob avtocestnem križu.

Da obrtniki in podjetniki močno čutijo vpliv zastojev na cestah, poudarja tudi Blaž Cvar, predsednik omenjene zbornice. Meni, da bi morali poskrbeti za prometno vzgojo, saj pravi, da Slovenci pogosto ne znamo voziti po pravilih. "Pasovi za prehitevanje naj bodo namenjeni temu. Razmišljati moramo tudi o boljšem in dostopnejšem javnem prometu, vsaj za tiste, ki se v Ljubljano vozijo iz okolice. In če smo pred 40 leti, ko smo načrtovali avtocestni križ, razmišljali o taki cesti, da se danes ne da zgraditi tretjega voznega pasu, nismo dobro razmišljali," je predlagal, da bi bilo tokrat smiselno načrtovati cestno infrastrukturo bolj dolgoročno: "Da bodo cilji doseženi tudi čez 20 ali 30 let."

Predsednik uprave Darsa je izpostavil, da je skupna rast prometa z leta 2022 do leta 2023 dosegla štiri odstotke, pri čemer je cestninskih prihodkov manj. "Rast prometa se bo zagotovo še povečevala, k zastojem bodo prispevale tudi obnove dotrajanih delov avtoceste," je bil jasen David Skornšek. Med ukrepi Darsa za omilitev prometa okoli Ljubljane je naštel: vzpostavitev sistema upravljanja s hitrostjo, t. i. speed management, sekcijsko merjenje hitrosti, vzpostavitev vozlišč mobilnosti ob avtocest ter tretjega pasu s preureditvijo odstavnega pasu za namen vožnje.

Za širitev med Domžalami in Logatcem, železnico od Murske Sobote do Sežane

Po mnenju Slovenka Henigmana, direktorja Združenja za svetovalni inženiring pri GZS, je treba obstoječo štiripasovno avtocesto med Domžalami in Logatcem razširiti na šestpasovno avtocesto z odstavnimi pasovi. Med prednostmi tega projekta našteva ustrezno prometno varnost, vodenje prometa na eni polovici avtoceste (2 + 2) v času del na cesti ali hujših nesreč, varovanje okolja in nižji ogljični odtis, časovne in ekonomske prihranke ter razbremenitev ostalega državnega in lokalnega cestnega omrežja. Po njegovem prepričanju etapna gradnja (npr. brez odstavnih pasov) pomeni znižanje prometne varnosti, dodatne motnje v prometu, negativen vpliv na okolje, slabo voljo uporabnikov in znatno višje stroške (projektiranje, odkupi, nadzor, izvedba), zato jo odsvetuje. Ob tem dodaja, da sosednje države širijo svoje avtoceste z enako evropsko zakonodajo, kot jo imamo v Sloveniji. Niti v enem primeru pa jih ne širijo brez odstavnih pasov, poudarja.

Robert Rakar, direktor Primorske gospodarske zbornice, se je dotaknil predvsem problematike, vezane na nedokončano avtocestno os Murska Sobota–Dragonja, zamude začasne rešitve za razbremenitev tranzitnega prometa okoli Kopra ter avtocestnega izvoza za Luko Koper ter posledičnih zastojev na številnih okoliških cestah. Na kratek rok vidi rešitev v skrajšanju roka za polno dvotirnost "drugega tira" za najmanj dve leti, hitrejših korakih za novo traso proge od Murske Sobote do Sežane, ki bi umaknila tranzitne tovornjake s 5. koridorja, ter širitev postaje Sermin v dveh letih, da bi bilo vsaj osem ali 10 tirov proti koprskemu pristanišču.

Na srednji rok bi bilo treba po njegovem mnenju poiskati potencialne investitorje v projekt nove slovenske železniške transverzale vzhod–zahod, se dogovoriti o koncesiji, uvesti ekološko takso za tranzitne tovornjake ter v dveh letih umestiti štiripasovnico v vsako smer na primorski avtocesti od Razdrtega do Ljubljane in na štajerski avtocesti od Ljubljane do Maribora.

Direktor Gospodarske zbornice Dolenjske in Bele Krajine, Tomaž Kordiš, je spregovoril o problematiki dolenjske avtoceste, ki je del avtoceste A2 Karavanke–Obrežje. Za izboljšanje razmer je predlagal širitev slovenskega avtocestnega omrežja iz štiri v šestpasovnice, zmanjšanje dnevne migracije v Ljubljano ter bistveno izboljšanje železniškega prometa iz smeri Novega mesta in Bele krajine v Ljubljano.

Ljubljansko gordijsko vozlišče

Peter Lipar, ki je predstojnik prometno-tehniškega inštituta na ljubljanski Fakulteti za gradbeništvo, je izpostavil veliko prometno obremenitev Ljubljane v primerjavi z drugimi evropskimi mesti, pri tem pa opozoril, da iz študij induciranega povpraševanja izhaja, da je reševanje zastojev s povečanjem cestnih zmogljivosti neučinkovito in negospodarno, saj se nekatere prednosti novih ali razširjenih avtocest sčasoma zmanjšajo. Vendar je po njegovi besedah treba upoštevati tudi druge prednosti, ki jih prinašajo nove prometne površine, kot so povečana gospodarska produktivnost in izboljšanje življenjskih pogojev v predmestju, je dejal član Strateškega sveta GZS za investicije in gradbeništvo, v okviru katerega je predsednik strokovnega odbora za spremljanje reševanja ljubljanskega prometnega vozlišča.

Za težave, ki jih ljudje povezujejo s cestami – na primer zastoji in onesnaženost zraka – niso krive naložbe v ceste same po sebi, je bil jasen. Težave izvirajo tudi iz slabega načrtovanja rabe zemljišč in urejanja prostora ob na novo razširjenih avtocestah, hkrati z dodatnimi prometnimi površinami je treba dovolj pozornosti nameniti ukrepom trajnostne mobilnosti, pravi. Pozval je k nujnemu oblikovanju nacionalnega načrta šestpasovnih avtocest.

"Ukrepi trajnostne mobilnosti in ukrepi na železniški infrastrukturi so ključni, da bo promet v kratkoročnem pet- do sedemletnem letnem obdobju do leta 2030 pogojno vzdržen. Vendar lahko ti ukrepi doprinesejo največ 20 odstotkov v korist javnemu prometu. Po letu 2030 bodo, ob triodstotni letni rasti, prometne razmere v okolici Ljubljane vse slabše, kar bo predstavljalo ključni vpliv na gospodarsko (ne)konkurenčnost slovenskih podjetij, ki so večinoma skoncentrirana v osrednjeslovenski regiji," opozarja direktor družbe PNZ, ki skrbi za projektno svetovanje, Andrej Jan.

Meni, da je treba nemudoma začeti z iskanjem družbenega konsenza za predstavljene ukrepe na "ljubljanskem gordijskem vozlišču", ki bodo "ob največjem ohranjanju narave omogočali konkurenčno gospodarsko okolje Slovenije in vsaj ohranjanje, če že ne povečevanje blaginje za vse prebivalce Slovenije".

Dekanica mariborske fakultete za logistiko, Maja Fošner, je poudarila, da je treba pri mobilnosti upoštevati tehnološki, družbeni, okoljski in gospodarski kontekst: "Čeprav je tovorni promet gonilo gospodarstva, dostopnost in mobilnost ljudi ne smeta biti zanemarjeni," je poudarila. Med mogočimi rešitvami je izpostavila mobilnost kot storitev (MaaS) in delitveno mobilnost ter skupne vožnje, v katerih vidi potencial za 50 odstotkov manj avtomobilov v prometnih konicah. Pri MaaS, katere cilj je uporabnikom zagotoviti brezhibno izkušnjo prevoza od vrat do vrat, gre za enotno digitalno platformo, ki združuje različne načine prevoza – javni prevoz, storitve prevoza na klic, souporaba koles, storitve izposoje avtomobilov –, do katerih je mogoče dostopati in jih plačevati preko ene same aplikacije.

Kaj počne država?

Strokovnega posveta Slovenija stoji na cestah: Kakšne bodo rešitve tega vedno bolj perečega problema?, ki sta ga organizirala Državni svet RS in GZS, so se udeležili tudi predstavniki posameznih ministrstev.

Državni sekretar na ministrstvu za infrastrukturo, Andrej Rajh, je izpostavil, da so na povečan promet vplivali tudi vstop Hrvaške v schengensko območje, ponoven zagon gospodarstva po pandemiji covida-19 in povečana aktivnost Luke Koper.  

Kot pravi, je Slovenija že tako zelo obremenjena s prometom tudi zaradi srečanja dveh mednarodnih koridorjev, daljše zastoje pa povzročajo še obnove oziroma vlaganja v obnovo obstoječega avtocestnega omrežja. Po njegovih besedah se infrastrukturno ministrstvo zaveda, da je predpogoj za boljšo pretočnost prometa izgradnja sodobnejše prometne infrastrukture ter da zgolj spodbujanje mehkih ukrepov ne bo zadoščalo.

Da je naloga vsakokratne vlade, da najde odgovore skupaj s strokovnjaki o tem, kaj in kako se bo zgodilo v prostoru, je dejal državni sekretar na ministrstvu za naravne vire in prostor Miran Gajšek. "Prva naloga države je obnova po poplavah. Druga naloga je pospešitev postopkov, kar bo mogoče s sprejetjem novele Zakona o urejanju prostora, ki bo omogočil, da bodo razvojne regionalne agencije lahko pripravljale prostorske načrte," je nanizal. Dodal je, da je priporočilo Evropske komisije, da statistične razvojne regije okrepimo, pokrajine pa bodo ustanovljene takrat, ko bo dosežen širši politični konsenz.

Državni sekretar na ministrstvu za okolje Uroš Vajgl je naslovil tudi prevozno revščino, saj slovenska gospodinjstva prevozom namenjajo visok delež mesečnega proračuna. Dejal je, da je vlada imenovala delovno skupino za pripravo in spremljanje izvajanja ukrepov za omilitev razmer na prometnem omrežju okoli Ljubljane. V okviru ukrepov, katerih namen je pomagati pri boljši pretočnosti prometa, okoljsko ministrstvo financira medkrajevni javni potniški promet in mehke ukrepe ter sofinancira številne aktivnosti v okviru občin, je naštel.

Decentralizacija Slovenije kot rešitev

V uvodnem nagovoru je predsednik Državnega sveta Marko Lotrič povzel, da iz dostopnih podatkov statističnega urada lahko razberemo, da smo v letu 2022 80 odstotkov voznih kilometrov na slovenskih avtocestah in hitrih cestah prevozili z domačimi vozili, in to kljub temu, da se v Sloveniji križata peti in deseti evropski prometni koridor, kar pomeni, da se tranzit veča neodvisno od nas.

"Od tega so največ voznih kilometrov opravili osebni avtomobili. Ta ugotovitev nas ne more čuditi, če upoštevamo, da se samo v Ljubljano dnevno pripelje več kot 140.000 ljudi. To je še en argument več, da je Državni svet s prizadevanjem za uvedbo druge ravni lokalne samouprave, pokrajin, na pravi poti. Že drugi mandat si prizadevamo za uresničitev te ustavne določbe, za katero verjamemo, da je edina učinkovita pot do decentralizacije, o kateri se v Sloveniji pogovarjamo že desetletja, medtem pa se proces centralizacije odvija sam od sebe," je poudaril.

Udeleženci posveta so se strinjali, da je nujna odločitev politike, da je projekt reševanja problema zastojev eden izmed najpomembnejših državnih razvojnih in infrastrukturnih projektov, pomembnih za razvoj države na različnih področjih. Pozvali so k nujni analizi zakonodaje in podzakonskih aktov, ki zavirajo projekte reševanja zastojev. Spremembe teh aktov so ključne za učinkovito izvajanje projektov in pospešitev postopkov, ki bi omogočili čimprejšnjo izgradnjo tretjih pasov, so se strinjali.

Prepričani so, da je treba izvajati tako kratkoročne kot dolgoročne rešitve, torej od posegov na obstoječih površinah do gradnje šestpasovnice. Med mehke ukrepe prištevajo spremembo potovalnih navad. Prednostno se je treba lotiti posodobitve železniške proge, "saj vlak na progi Maribor–Dravograd v skoraj sto letih oziroma od 1931 do 2024 ni pridobil niti minute". Še vedno je čas vožnje uro in 42 minut, opozarjajo.

Poleg tega v gospodarstvu zahtevajo določitev odgovornih oseb po posameznih vsebinskih vprašanjih, povezanih s pospešitvijo projekta reševanja problema zastojev: umeščanje v prostor, načrtovanje, financiranje, javno naročanje, gradnja.

Izpostavljajo tudi nujnost mesečnih operativnih sestankov in poročanja odgovornih oseb predstavnikom lokalne samouprave, gospodarstva in civilne družbe glede reševanja problema zastojev.