Avantgarden
Citroënova interpretacija srednje velikega športno uporabnega »terenca«, ki se je znašla na cestah pred petimi leti, že od samega začetka velja za eno bolj avantgardnih opcij. Kar pa od proizvajalca z logotipom dvojne puščice, ki menda spominja na zobnik (t.i. Chevron), tako ali tako pričakujemo. Francoski križanec, ki se po tehnični plati v veliki meri naslanja na koncernska »brata« Peugeota 3008 in Opla Grandland, namreč že na zunaj izgleda precej bolj samosvoje, saj za razliko od velike večine konkurenčnih rivalov deluje precej bolj dobrodušno ter mirovniško prijazno. Pravi balzam za oči med vse bolj nepregledno množico napadalnih modelov, ki se jih prav ustrašiš, ko se ti prilepijo za zadek na avtocestnem prehitevalnem pasu.
Resda pa je Citroënovemu »dobrodušnežu« zadnja kozmetična olepšava v lanskem letu odvzela nekaj tiste prepoznavne karizme, saj je postal – vsaj na zunaj – malce bolj konvencionalen. Ali celo generičen. Kakorkoli že, nov sprednji del je ob spremenjenem emblemu dobil manjšo masko ter svetlobni podpis v obliki črke »V«, malenkostno se je predrugačil še sprednji odbijač (odprtine za zajem zraka) ter meglenke, zadnji del pa se kiti z drugačnimi svetili. Vsekakor je z novimi oblikovalskimi prijemi izgubil nekaj prepoznavne simpatičnosti (npr. deljena dvojna sprednja žarometa), zaradi česar je morda po novem celo manj opazen, kot je to bil pred posodobitvijo. Zanimivo!
S pridržkom
Lanskoletna kozmetika se je pričakovano dotaknila tudi notranje arhitekture prvega srednje velikega Citroënovega terenskega »manekena« (če seveda ob tem povsem odmislimo Mitsubishijeva C-Crosser ali C4 Aircross), kjer se še največja novost razkrije ob novem 10-palčnem zaslonu multimedije, ki pa žal ni več integriran v armaturno ploščo (t.i. plavajoča postavitev). Res pa bi lahko bili grafični vmesniki malce bolj v koraku s časom (še posebej pri navigaciji), saj delujejo rahlo zastarelo. Še posebej, če vemo, da pri Peugeotovem sorodstvu izgleda vse skupaj vsaj za odtenek boljše. Še posebej na voznikovi 12,3-palčni digitalni instrumentni plošči.
Citroënovi notranji dekoraterji so obenem poskrbeli za novo obliko stikala avtomatskega menjalnika, ki je enaka kot pri novodobnih Peugeotih in Oplih. A se zna izkazati za sila nepripravno, saj je velikokrat potrebno dvakrat preklopiti stikalo, če želimo prestaviti na hitro iz položaja P v D. Kar se izkaže za posebej neugodno na semaforiziranih križiščih, kadar ob daljšem čakanju prestavite v P in želite ob zeleni luči čim prej speljati. Pri nekaterih novodobnih Volkswagnovih modelih, ki se ponašajo s sila podobnim stikalom menjalne avtomatike (npr. v Golfu VIII), teh težav ni bilo opaziti.
Najbolj družinski Citroënov SUV v ponudbi ima po novem tudi večji delež mehke pene v sedežih, zaradi česar so še udobnejši. Citroënovci se obenem pohvalijo, da so ga znotraj ozaljšali s plemenitejšimi materiali, kar pa nekako ni ravno moč potrditi na prvi otip. Še posebej zaradi posameznih nedoslednosti, kot je recimo izjemno neugledno obdelana trda plastika v vratnih predalih, ob kateri se lahko celo urežeš. Omenjeno pomanjkljivost sem sicer opazil v kar dveh kozmetično prenovljenih modelih, zaradi česar očitno ni šlo za osamljen primer. Detajl, ki ni opravičljiv niti v nizkocenovni Dacii, kaj šele pri vozilu, ki se prav nesramno približuje meji 40 tisočakov!
Francozi so še kako ponosni tudi na notranjo prilagodljivost, ki jo ponuja C5 Aircross, kar se še najbolj opazi v drugi vrsti s tremi posamični sedeži, zaradi česar ponuja pridih enoprostorskih rešitev. Obenem imajo možnost vzdolžnega pomika, a kaj, ko ob povsem naprej pomaknjenih sedežih ne ostaja prav nič prostora za kolena. Razen če ste podhranjeni, vaše noge pa so videti kot zobotrebci. Ob tem se nehote poraja vprašanje, zakaj ponujajo opisano rešitev, če nihče ne more sedeti zadaj?!? Za prevažanje večjih stvari je tako ali tako bolje podreti zadnjo klop.
Skopa ponudba
Žal pa je zadnji olepševalni tretma poskrbel tudi za precej bolj skopo motorno ponudbo, saj najdete trenutno na ceniku zgolj in samo tri pogonske opcije. Osnovo predstavlja znani trivaljni 1,2-litrski PureTech agregat, po katerem bo verjetno daleč največ povpraševanja med potencialnimi kupci. Malemu agregatu sicer ni moč očitati nič resnejšega, a se vseeno zdi, da bi družinski križanec srednjega razreda, ki želi konkurirati tudi Volkswagnu Tiguan in Mazdi CX-5, lahko imel na bencinski strani kakšno prepričljivejšo alternativo. Pri tem imam še kako v mislih 180-»konjski« 1,6-litrski agregat, ki se je vrtel v Aircrossu pred prenovo.
Kakorkoli že, tako motoriziran Citroënov SUV sicer ni podhranjen (zadovoljiva količina navora že pri nizkih vrtljajih), a se vseeno zdi, da mu malo zmanjka med kakšnimi avtocestnimi ekskurzi. Še posebej, če bo avtomobil naložen z vso možno počitniško kramo. Malce bolje se izkaže v načinu Sport, ko menjalnik dlje časa pušča motor v višjih vrtljajih, a čudežev vseeno ne pričakujte. Ob tem bo navkljub dobri zvočni izolaciji kabine dodobra razkril svojo trivaljno zasnovo, saj bo kabino napolnil rahlo nadležen zvok, ki nehote spomni na vašega bližnjega soseda, ki se spravi v nedeljo zgodaj zjutraj detajlno urejati svoj mali košček livade. Menjalna avtomatika je sicer zelo solidna (hitro in dovolj intuitivno prestavljanje), motorna žeja pa malce manj, saj jo je le stežka moč držati pod 8 litri in pol. Preveč!
Vendar pa malce manjša motorna moč nikakor ne pokvari celotne slike, saj je osnovno poslanstvo Citroënovega »miroljubneža«, da čim bolj nestresno prevaža naokrog svoj živi tovor. In to mu še kako uspeva! Njegovo podvozje, kjer najdemo že poznane progresivne hidravlične omejevalnike hoda blažilnikov, namreč poskrbi za izjemno udobje tudi na malce bolj razdrapanih cestiščih. Okej, ob 19-palčni obutvi čudežev le ne pričakujte, pri čemer ga znajo kakšni premijski produkti z zračnim vzmetenjem dodobra ugnati v kozji rog. Vseeno pa velja v tem segmentu, kjer se velika večina konkurentov ubada s tem, da bi ustvarili čimbolj športno-dinamične postavljače, za precejšnjo osvežitev. Da pa je volanski mehanizem malce bolj posredne sorte ter je obenem tudi rahlo preveč servo ojačan, pa niti ni moteče. To pač spada k osnovni Citroënovi filozofiji. In pika!
Cene gredo v nebo
V teh časih, ko cene novih avtomobilov rastejo celo hitreje kot plače v javnem sektorju, verjetno ni presenečenje, da je tudi kozmetično prenovljeni C5 Aircross postal opazno dražji. Žal. Tako se je cena izpred petih let, ko je bilo za Citroënovo interpretacijo srednje velikega športno uporabnega »terenca« potrebno plačati vsaj 23.500 evrov, dvignila danes za kar 8 tisočakov! Pa ob tem verjetno ni potrebno razlagati, da ni ravno toliko bogatejši pri serijski opremi.
Hja, časi so pač takšni, da je potrebno za kolikor toliko spodobno opremljenega družinskega križanca, v katerem se vrti nič kaj pretenciozen motor, potegniti iz denarnice vsaj 35 tisočakov. Preveč? Za povprečno družino vsekakor. Vseeno pa je še vedno eden najbolj ugodnih predstavnikov svoje vrste, saj je že vsak podobno opremljen Korejec dražji od 40 tisočakov (Sportage, Tucson). Obenem se še vedno ponaša z enim najbolj dobrodušnih izgledov ter izjemnim udobjem v vožnji. To pa – vsaj pri nekaterih, ki še kako cenijo cono udobja v vožnji – še najbolj šteje.
Tekst in foto: Urban Acman.
Mnenja uporabnikov
24 komentarjev za "Cona udobja"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
https://youtu.be/rRh5BzzIuOQ
dokler bo T roc z dobrimi 4,2 m dolžine za 33.000€, bo ta C5 AC ugoden.
so pa vsi avti precenjeni, leta 2021 je stal tak z to opremo, dizel 130 aut. tam slabih 31.000€.
poglejte losov test C5 aircrossa na km77, vsem lahko gobce zapre.
Podvozje, vzmetenje, sedeži, to je v vrhu razreda do 4,5m. Imate dizla 1.5 HDi 130, potem pač preskočite tega 1.2 vstopnega. Motorizacija je žal taka, kot jo zahteva EU z flotnim izpustom. Konkurenca je Karoq, Kodiaq je večji. Za bolj zahtevne kupce je DS7, s 360 konji in 4×4 pogonom.
Na k mi gre, ker ni več nobene normalne ponudbe motorizacije v večini novih vozil…