Tega elementa avtomobili kmalu ne bodo več imeli. A prav pri nas delajo najboljše

Motor z notranjim zgorevanjem ima ukor pred izključitvijo in vse bolj kaže na to, da bo leta 2035 zavladala tišina. V salonu (ali prek aplikacije na uri ali kakor koli bo to že takrat delovalo) ne bo več mogoče kupiti avtomobila, ki bi igral na izpušne cevi. Sčasoma tudi ne bo več simfonij italijanskih dvanajstvaljnih orkestrov, ki godejo v Ferrarijih in Lamborghinijih. Ali pa grgranja osemvaljnikov AMG.

Porsche 911 prepoznam z zaprtimi očmi in zvok torej ni le izkušnja, pač pa je že desetletja pomemben del identitete športnih znamk, ki prihaja iz raznolikosti zasnove motorjev. Sedaj bom malenkost dramatiziral, ampak res se zdi, kot da bomo izgubili enega izmed priljubljenih inštrumentov. Kot da bi prepovedali prodajo saksofonov, na primer.

Pomanjkanje zvočnega vznemirjenja je zame tudi ključna težava izkušnje z električnimi športnimi avtomobili. Pred kratkim sem vozil Caymana GT4 RS, pri čemer sem imel Porschejev štirilitrski šestvaljnik naravnost za hrbtom, dovod za zrak, speljan skozi zadnja okna, pa ponuja stereo izkušnjo. Avto je poslušalnica ikoničnega »ploščatega« šestvaljnika in eden najbolj vznemirljivih zvokov, kar sem jih slišal. Naslednik bo, mimogrede, že – električen.

Ko v Carreri 4S 996 v tretji prestavi med 2500 in 4000 vrtljaji izpuh že lepo odpre grlo, mi usta kar lezejo narazen. Četudi vozim za babico v Polu. Hočem povedati, da se zaradi zvoka precej dogaja že v sprejemljivih hitrostnih okvirih. Električni avto mi pri stalni hitrosti 50 ali celo 90 kilometrov na uro tega žal pač ne more ponuditi.

Tako, dušo sem izlil, malo potarnal. Ampak tega prispevka ne berete za to, da bi me potrepljali po rami ali me popljuvali zaradi tovrstnih mnenj. Pač pa zato, ker me že nekaj časa zanima naslednje. Kaj bo s podjetji, ki so dobesedno privijačena na motorje z notranjim zgorevanjem? S proizvajalci izpušnih sistemov, ki se z zvokom identificirajo skoraj kot Marshall ali Fender?

O tej in še kakšni prijetnejši temi sem se pogovarjal z najboljšim možnim sogovornikom. Tudi v globalnem merilu. Uroš Rosa je glavni izvršni direktor podjetja, ki je sinonim za izpušne sisteme na dirkalnikih in športnikih – tako na motorjih kot na avtomobilih. Akrapovič se je na svetovni oder povzpel leta 1994 z vstopom v mednarodno prvenstvo Superbike, ki je bilo takrat še precej bolj povezano s ponudbo cestnih motorjev.

Preberite še: Uroš Rosa: Izpušni sistem je glasbeni inštrument | PODKAST #4

Na avtomobilistično sceno pa jih je izstrelil dogovor za prvo vgradnjo izpušnega sistema v Porschejevem 911 (996) GT2. Ob logotipu škorpijona in imenu Akrapovič avtomobilističnim zanesenjakom danes po vsem svetu zasvetijo oči. Kdo ne bi hotel bombastičnega zvoka, obenem pa avtomobilu dodati še kakšnih deset kilovatov in odvzeti deset kilogramov?

Izpušni sistem je v grobem sestavljanka naslednjih delov. Izpušni kolektor oziroma zbiralnik je kot nekakšen lijak, ki izpušne pline zbere iz motorja. Za povečanje premera izpušne cevi je treba zamenjati že tega. Takoj zatem danes tudi že pri bencinskih motorjih sledi filter DPF, ki lovi nezgorele trdne (prašne) delce. V istem sklopu je po navadi tudi katalizator, ki opravlja oksidacijo in redukcijo dušikovega in ogljikovega monoksida.

Resonator ali filter frekvenc je namenjen urejanju zvoka izpušnega sistema, da ta ne bi povzročal neželenega in nadležnega hrupa v določenem območju motornih vrtljajev. Deluje po podobnem principu kot slušalke za izničenje šuma – struktura v njem odbija in ustvarja nasprotne zvočne frekvence, ki se izničijo. Na koncu je dušilec, ki zvočne valove spusti skozi zvočno izolativni material. Vmes je seveda izpušni sistem še okrancljan s takšnimi in drugačnimi senzorji, med drugim tipalom lambda, ki ga računalnik motorja uporablja za določanje mešanice goriva in zraka.

Kot drugod v avtomobilistični industriji se je tudi na specializiranem področju, kot so izpušni sistemi, nabralo precej tehnične dediščine. In Akrapovičeva je močno povezana z obvladovanjem titana. Ta je dvakrat močnejši od jekla, tali se šele pri 1668 stopinjah Celzija in se ob izpostavljenosti vročini minimalno deformira. Zato je idealen material za izpušne sisteme, ki so na dirkalnih motorjih in avtomobilih pod dolgotrajnimi in visokimi temperaturnimi obremenitvami.

Titan je še danes izjemno zahteven material za oblikovanje; ko so pri Akrapoviču pred skoraj tridesetimi leti začeli delati z njim, je bila to zares eksotika, ki so jo na primer japonske ekipe v prvenstvu Superbike hitro prepoznale. Seveda uporabljajo tudi ogljikova vlakna, a titan je tisti, ki je postal del njihove identitete. Ste vedeli, da Akrapovič s titanom pomaga tudi zdravstveni industriji? Iz titana na primer izdelujejo ohišja za različna orodja pri operacijah.

Trg za zdaj še raste ...

Povpraševanja po Akrapovičevih izpuhih pa je ogromno, zaradi česar tudi med epidemijo niso utrpeli večjega upada prodaje. Pa še to le pri partnerjih, ki so v tistem času prodali manj avtomobilov. In kaj se bo s podjetjem, ki ima danes 1600 zaposlenih, zgodilo po letu 2035?

No ja, tehtnica se bo na stran električno gnanih avtomobilov bržkone prevesila že mnogo prej (po napovedih naj bi se to v Evropi zgodilo še pred letom 2030). Medtem pa motociklov z motorji z notranjim zgorevanjem vsaj za zdaj še niso postavili pred zid. Težko si je tudi zamisliti, da bi se do takrat povsem odpovedali dirkalnim avtomobilom z motorji na notranje zgorevanje. Porsche na primer prav zanje načrtuje proizvodnjo sintetičnega goriva, podobno razmišlja tudi Toyota pa še kdo. A vprašanje se mi vseeno zdi na mestu.

V Ivančni Gorici so presenetljivo mirni, Uroš Rosa pa glede sprejetega dogovora Evropske komisije ni najbolj optimističen: »Če izvzamemo iz tega električni avto, ki postaja vse bolj dodelan, si tega ne znam predstavljati. Kot strojnik si preprosto ne znam predstavljati, kako bomo vso to elektriko dobili in kako jo bomo do uporabnika pripeljali.«

Vseeno potem odgovori konkretneje: »Del našega trga bodo električni pogoni gotovo odnesli in osebno mislim, da bodo tovrstni športni avtomobili, kjer doseg ni tako pomemben, precej priljubljeni – vsaj med tistimi, ki jim ni toliko do zvoka. Za tiste, ki nam je, pa bo treba čim dlje pri življenju ohraniti vsaj hibridne pogonske sklope.«

Slednji so za podjetje Akrapovič priložnost. So namreč občutno težji, masa pa ni prijateljica dinamičnih voznih lastnosti, zato Rosa dodaja: »Vsaka naslednja stopnja hibridizacije pomeni toliko kilogramov več in iz tega naslova prihaja vedno več povpraševanj in želja. Če oklestiš deset ali petnajst kilogramov iz avtomobila in ob tem z vznemirljivim zvokom poskrbiš še za emocije, imaš garancijo, da bodo kupci izpušne sisteme še vedno pripravljeni kupovati.«

Preberite še: Uradno: eden najtežje pričakovanih avtomobilov končno pripravljen na premiero

Tudi današnje športne avtomobile so sicer že precej stišale emisijske zahteve in omejitve glasnosti izpuhov. Te se vsakih nekaj let zaostrijo za kakšna dva decibela – letos smo spet na eni takšni prelomnici, od leta 2026 pa novi avtomobili ne bodo smeli biti glasnejši od 68 decibelov. Ampak slednje samo po sebi niti ni zares težava, izpuhe že dovolj stišajo filtri trdnih delcev.

»Marsikateri dizel zaradi gostote filtrov sploh nima več dušilca, saj ga ne potrebuje,« pojasni direktor podjetja Akrapovič in doda, da z glasnostjo izpuha običajno niti nimajo več manevrskega prostora, česar kupci morda vedno ne razumejo. Ste že slišali, da v Franciji začenjajo z nameščanjem kamer z mikrofoni, ki zaznajo avtomobile s preglasnimi izpuhi? Podobni sistemi že delujejo v Veliki Britaniji. Ampak ti sistemi so bolj namenjeni lovljenju ekscesov, ki nimajo več veliko povezave s športnimi užitki.

Oblikovanje zvoka izpušnega sistema je umetnost zase

Ob prej omenjenih izzivih je še vedno treba doseči vznemirljivost, ravnovesje med surovostjo in prefinjenostjo, hkrati pa poskrbeti, da zvok izpuha po urah vožnje ne utruja. Do prvih prototipov pridejo z izračunom vrednosti, ki bi morale dati vsaj približek želenemu zvoku. Potem pa še vedno nastopi subjektivnost in izkušeno uho posameznikov, ki zvok navsezadnje znajo postaviti v kontekst avtomobila.

Pri tovarniških vgradnjah je postopek v sodelovanju s proizvajalci avtomobilov dolgotrajnejši in še pred uradnim razkritjem je bilo v popolni tajnosti v Ivančni Gorici na obisku že precej zanimivih predserijskih avtomobilov. Inženirji sicer za mnenje pogosto povprašajo tudi direktorja: »Velikokrat me fantje pokličejo in prosijo, da preizkusim kakšen avto. Čez čas si zgradiš mentalno knjižnico zvokov.« Zvok vsakega izpuha je temeljito izmerjen in skupaj s parametri, kot so vrtljaji in hitrost, predstavljen v grafu, ki mu pravijo barvna karta.

Največ možnosti za izboljšanje zvoka je v dušilcu in prav zaradi tega velikokrat zamenjajo le dušilec, ki ga po navadi ni treba niti privariti – proizvajalci za namestitev priložijo objemko, ki poveže oba konca. Tako sem dobil tudi izpuh M Performance za svoj BMW. Zato je dušilec pozneje, na primer ob prodaji avtomobila, spet enostavno odstraniti in nazaj zavariti izvirni dušilec.

Svojevrstna umetnost je nato tudi povečanje moči z učinkovitejšim izpuhom, ki hitreje odvaja tok izpušnih plinov – valji jih tako skozi izpuh lažje potiskajo. Na to vpliva prav vsak zavoj, prepogib in premer izpušne cevi na vsakem mestu kakor tudi način, s katerim razlika v pritisku med zgorevalno komoro in izpuhom izpušne pline pomaga povleči iz motorja.

Zato tudi ni ene rešitve za vsak avto in razlika je že v dimenzijah avtomobila ter pogonski konfiguraciji pri enakem motorju, atmosferski motor ali motor s prisilnim polnjenjem imata pri tem seveda drugačne karakteristike. Že omenjen Porschejev motor je na primer zaradi daljše in nekoliko manj optimalno zavite cevi izpuha v Caymanu GT4 RS v primerjavi z 911 GT3 prikrajšan za deset konjskih moči.

Kaj pa se zgodi, ko pride do kompromisa med učinkovitostjo in zvokom? Pomembnost slednjega pove naslednja direktorjeva izjava: »Se zgodi, da se – če bi zaradi večje moči, ki bi jo prinesel izpuh, kompromitirali zvok – po navadi odločimo za zvok.« Ob vseh kompromisih v Ivančni Gorici uspejo potem dušilce oblikovati še v izdelke, ki so atraktivni tudi takrat, ko niso skriti pod avtomobilom.

Tako, da bi si morda enega kupil še za domov. Kako me ob vsem tem za tisto temačno leto 2035 potem ne bi skrbelo že dvanajst let vnaprej? Besede Uroša Rose, da bo Akrapovič obstajal tudi po letu 2035, zato neizmerno pomirjajo.