Sprva so bile Corolle samo limuzine in kupeji, skozi leta pa so se ponudbi pridružili sprva karavani, kmalu pa tudi kombilimuzine. Prve štiri generacije so bile strogo zadaj gnane, s peto generacijo so preklopili na sprednji pogon, v šesti generaciji pa so zahtevnejšim strankam ponudili celo opcijo štirikolesnega pogona AWD All-Trac. V Evropi so se naraščajoči popularnosti enoprostorcev na začetku 21. stoletja pri Toyoti odzvali s Corollo Verso. In če se ob njeni prvi generaciji nisem mogel znebiti občutka, da so jo spravili skupaj na silo, so razvojniki in oblikovalci svoje delo pri drugi generaciji opravili bistveno bolje, čemur je s prodajnimi številkami pritrdil tudi trg.
Čas je tekel in enoprostorce so vse intenzivneje izrinjali na odpad avtomobilske zgodovine modeli, ki se trudijo vleči vzporednice z robustnimi terenci. Toyota ima tudi sama že več desetletij dolgo tradicijo terencev, tistih v pravem pomenu besede. Tu pomislim, jasno, na njihove legendarne Land Cruiserje. So pa sredi devetdesetih let prejšnjega stoletja, med eksperimentom nagovarjanja publike s prednostmi terencev, “razredčili” klenost Land Cruiserjev ter predstavili svoj prvi športni terenec RAV-4. Kot nam kaže zgodovina, se je takratni eksperiment RAV-4 izkazal za prodajno uspešnico, saj so tudi teh v skoraj treh desetletjih spravili na svetovne ceste že lepo število.
Je pa po svoje zanimivo, da v vsem tem času niso ponudili svojega predstavnika športnega terenca tudi v Corollinem kompaktnem razredu. Zelo pogojno so se mu približali z nekdanjo trivratno izpeljanko RAV-4, to je bilo pa tudi vse. No, zdaj imajo Japonci svojega predstavnika tudi med kompaktnimi križanci, ta sliši na ime Toyota Corolla Cross.
Ugibam
Mersko se Corolla Cross umešča med Toyotin prodajno uspešen oblikovalski eksperiment C-HR ter njihovo klasiko med športnimi terenci, RAV-4. S 4,46 metra skupne dolžine je od prvega daljši za šest ter od drugega krajši za 14 centimetrov. Kljub relativni centimetrski bližini manjšemu od obeh, se zdi v kabini dosti bližje večjemu. V Corolli Cross je tako za voznika in sovoznika odmerjenega prostora v vse smeri dovolj. In četudi imata Corolla Cross in C-HR z 2,64 metri identično medosno razdaljo, prvi v primerjavi z drugim pozitivno preseneti z odmerjenimi centimetri v drugi vrsti. Tam je tako med mojimi koleni in hrbtiščem voznikovega sedeža, nameščenega mojim 1,84 metra telesne višine po meri, še vedno nekaj centimetrov prostora. Na drugi strani sem sam z glavo tiščal ob njegovo strešno oblogo, kar pripisujem mestoma več centimetrov nižje spuščeni oblogi kot v modelih brez tega dodatka. Čez palec bi rekel, da lahko pod ostrešjem s panoramskim steklom sedijo posamezniki z največ 1,82 metra telesne višine, v modelu brez tega dodatka pa sem imel sam nad glavo še vedno centimeter ali dva prostora.
34 litrov ali zvočnik
Premik v zadek avtomobila razkrije prtljažni prostor, ki je z osnovnimi 380 litri pričakovano prostornejši od tistega v modelu C-HR. Naskok 22 litrov seveda ni nič posebnega, a je, resnici na ljubo, ta prednost lahko tudi 56 litrov. Da v preizkušeni Corolli Cross temu pač ni tako, se ima zahvaliti najbogatejšemu paketu opreme, Executive. Slednji ima namreč serijsko primaknjeno boljše ozvočenje JBL, ta pa prinese s sabo nizkotonski zvočnik, nameščen v ustrezno prilagojeni levi oblogi osnovnega prtljažnika. Sama po sebi ta obloga ne deluje vsiljivo, saj je na oči normalno poravnana z levim vogalom prtljažne odprtine, a ko pogledaš prtljažnik v Corolli Cross brez ozvočenja JBL, očitne razlike v oblogah ne moreš spregledati.
Osebno pa sem prepričan, da bi Toyota lahko iztisnila iz Crossovega prtljažnika še kakšnih deset do dvajset litrov več prostora, kot jim je to uspelo zdaj. Če bi vložku iz stiroporja, ki nudi oporo spodnji oblogi prtljažnika, namenili več truda in pozornosti, bi lahko tja “zapakirali” več prostora za odlaganje, kot ga nudi tistih nekaj špranj in lukenj, ki so trenutno odtisnjene v stiroporju. No, ponuja pa Cross možnost povečanja prtljažnika in sicer z zlaganjem tretjinsko deljivega naslona zadnje klopi. Ob poklopljenem celotnem naslonu je na voljo največ 1.295 litrov, kar sicer za ta razred ni nič posebnega. Majhen obliž na rano podpovprečne prostornosti in uporabnosti prtljažnika predstavlja v dva položaja nastavljiv naklon naslona sedežne klopi.
Od treh zvest enemu
Premik povsem v prvo vrsto sedežev razkrije ureditev, ki močno spominja na ostale Corolle. To pomeni: dobra in ergonomična ureditev voznikovega delovnega mesta ter armaturna plošča z vključenimi vsemi krmilnimi elementi, ki jih poznamo že iz kombilimuzinskih različic. Med njimi je tudi osrednji večopravilni in na dotik občutljiv zaslon, na katerem se prikazuje v Crossu najbolj sveža izpeljanka Toyotinega grafičnega vmesnika. Z ureditvijo menijev sem se sprva sicer malo boril, je pa res, da sem se ga hitro tudi privadil, ko sem si ta del avta enkrat prilagodil po lastnem okusu. Potem sem pač uporabljal prikaze dveh ali največ treh sistemov, tako da težav ni bilo več.
Razen dotično občutljivega zaslona so vsi ostali krmilni elementi v Corolli Cross izvedeni, na mojo zadovoljstvo, s fizičnimi tipkami ali gumbi. So se pa igle iz merilnikov v testnem primerku umaknile izključno na računalniškem zaslonu izrisani sliki. Ta je sicer dobro berljiva, a je res, da so vsaj na začetku nekateri podatki nekoliko “razmetani”. Dobro pri tem je, da si lahko voznik uredi skupno tri različne prikaze zanj najbolj zanimivih ali pomembnih podatkov, sam pa sem, po uvodnih dveh dneh spoznavanja, ostal zvest samo enemu.
Bolj konzervativna, kot bi bila lahko
Corollo Cross žene že peta generacija Toyotinega hibridnega sistema. V razlike v primerjavi s četrto generacijo pogona se na tem mestu ne bom spuščal, bom pa povzel glavne številke izpeljanke pogona, ki so zaznamovale preizkušeni avtomobil. Dvolitrski štirivaljnik z nazivno zmogljivostjo 112 kW oziroma 152 KM in 190 Nm navora skupaj z elektromotorjem moči 83 kilovatov (113 KM) ter 206 Nm navora poganja preko planetnega gonila in CVT menjalnika prednji par koles.
V testnem modelu je že omenjen dodaten elektromotor, vgrajen ob zadnji premi, poskrbel za tako imenovan električen štirikolesni pogon. Zadeva je naslednja razvojna stopnja rešitve v Toyoti Yaris Cross AWD ter tehnično sorodnem Lexusu UX. No, z eno veliko razliko: namesto “kavnega mlinčka” s 3,9-kilovati oziroma 5,3 KM žene zadnji kolesi v Corolli Cross 30-kilovaten (41 KM) motor, ki ponudi v uporabo tudi največ 80 Nm navora. In medtem ko se motorčka v Yarisu in v Lexusu UX vklapljata res samo pri zelo nizkih hitrostih, se zmogljivejši motor v večjem Crossu vključuje v pogon tudi pri bistveno večjih hitrostih – infografika prikaza energijskih tokov je pokazala štirikolesen pogon tudi pri hitrostih nad 160 km/h.
Zanimivo pri vsem tem je, da Toyota – kljub skupno trem pogonskim motorjem v vsekolesno gnanem Crossu – navaja identično sistemsko moč kot v primeru samo spredaj gnane Corolle Cross, to je 145 kW in 197 KM. Osebno imam nekaj malega dvoma v resničnost Toyotinega podatka o sistemski moči. Pospešek do stotice vsekolesno gnane Corolle Cross namreč traja s 7,6 sekundami desetinko manj kot v primeru samo spredaj gnane izpeljanke (7,7 sekunde) in to ob dejstvu, da je vsekolesno gnana Corolla Cross tudi 60 kilogramov težja kot samo spredaj gnana. Ne bom sicer rekel, da hitrejši pospešek ni uresničljiv ob identični sistemski moči – nenazadnje je tu še morebiten učinek spodrsavanja prednjih koles v primeru zgolj sprednjega pogona – a se mi zdi, da je Toyota tu vseeno bolj konzervativna, kot bi lahko bila.
Kdo bi si mislil
Doslej sem v približno dveh desetletjih vozil že kar nekaj Toyotinih hibridov. Tako, na hitro, vsaj po enega predstavnika vsake od njegovih petih generacij. Rekel bi, da me je Toyotin hibrid v preizkušeni Corolli Cross z zanj značilnim efektom “elastike” od vseh najmanj motil. A to verjetno ni toliko povezano z njegovo sodobnostjo, kot z njegovo zmogljivostjo. Bencinski motor se namreč ob močne(jše)m pospeševanju namreč še vedno zavrti globoko v ostrešje motornih vrtljajev, kjer ga (kljub dobri zvočni izolaciji Corolle Cross) še vedno ni moč preslišati. A vse skupaj ni niti približno tako moteče kot v občutno šibkejših izpeljankah izpred pet in več let, saj odločno stisnjeno stopalko plina in pripadajočo glasnost štirivaljnika zdaj pospremi tudi primerno intenzivno pospeševanje avta. Kdo bi si mislil, a 200 “konj” zbudi še tako anemično zasnovo pogonskega sklopa.
Končno
Po zaslugi dobrega pol stoletja razvoja in sledenja novim trendom je Corolla zdaj na voljo tudi kot športni terenec. Nobenega dvoma ni, da so pri Toyoti za to odločitev potrebovali kar dolgo, a menda dobre stvari pač terjajo svoj čas. Kakorkoli že, upoštevajoč izkušnjo z njo mislim, da je bila vredna čakanja, vsaj za vse navdušence nad križanci. Corolla Cross je ponekod sicer morda res povprečna, a premore istočasno tudi številne odlike. Najpomembnejši med njimi sta vsesplošna suverenost in izrazita kultiviranost celotnega paketa. Glavnino zaslug za to pripisujem predvsem dobrim dvajsetim letom razvoja hibridne tehnike. Rezultat je zares dobra pogonska alternativa. In to pravim jaz, že skoraj tradicionalni skeptik do Toyotinih hibridov.
Besedilo in fotografije: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
11 komentarjev za "57 let prilagajanja"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
2 meseca nazaj je cena tega modela konkretno poskočila. Takrat si za dobrih 35k še dobil 2.0 motor (197km) s style opremo, prednji pogon, danes je tak 39k. Ja, tista štrleča izpušna cev je res nerazumljivo nizko, sem par dni nazaj videl kako je nek Nemec z njo praktično drajsal po tleh (poln avto + prtljaga). Pa glede na zunanjo velikost, ki je le 4 cm krajša od npr. Tiguana dejansko znotraj ne nudi toliko prostora, približno nekje toliko kot precej krajši T-Roc, tako v kabini kot tudi v prtljažniku. Drugače pa dober voz, sem ga že gledal kot eno izmed opcij za bodoči avto pa me je omenjena podražitev odbila. Poleg tega ne vem, če bi bil hibrid v redu za moje potrebe, ker večino km naredim po AC z normalnimi hitrostmi. Verjetno ste ravno na AC prišli do zgoraj zapisanih 9,9 litra porabe? Povprečje 6,3 je sicer ok, zopet pa ni nek presežek…
Sem moral pogooglat to cev, ker avto je tukaj slikan v travniku. In res je nizko, to bi jaz reklamiral, zapneš mimogrede kam
Že dolgo opažam, da se splača kupit nov model, preden pride neka vmesna ali po konjih slabša varijanta, ker se, po navadi, ta podraži. To je, po moje, razlog podražitve 2.0 različice. Na ac Toyotin hybrid ni hudo požrešen, moj 184 KM porabi manj kot je prejšnji primerljiv (po razredu) 150 KM.
… 150 KM turbo bencinar. Verjamem, da se poraba realno giblje med 5-5,5 kot kaže tudi spritmonitor. Je pa zanimivo da elektromotor ima samo 3 KM več kot 4. generacija, bencinska imata enako, sistemskih pa je za 13 več.
Res je zanimivo in pohvalno kako razvijajo na boljšem izkoristku hibrida. Da ne gre razvoj samo v neko elektroniko, ki je nihče ne potrebuje ali je sploh ne znajo uporabljat.
Poraba glede na zmogljivost je pa fenomenalna, kapo dol..čeprav mi ni jasno točno koliko je bila povprečna na testu. Edina napaka ki jo vidim je izpušna cev ki katastrofalno nizko visi in jo bo veliko voznikov odbilo. Cena za 140 konjsko style opremo ( ki ima pravzaprav vse, ostalo je kozmetika edino)je 36000 jurjev kar niti ni drago, za 197 konjsko 39000. Co2 je odličen , ni kej.. 20 in več letne izkušnje hybridnih pogonov dajejo rezultate, ostale znamke so glede bencinsko gnanih motorjev res za Toyoto, morda Hyundai.. ve kdo se za katero primerljivo po porabi in zmogljivosti ter ceni?
Kia Niro in Hyundai Kona, oba tudi kot hibrid.
Tilzator Ford je v bistvu se najbližje, kakor vem je tehnologija podobna , morda boljša izbira.. Tuscon pa je turbo bencinar , se mi pa ne zdi primerljivo
Se strinjam. Potrebno zapeljati Toyoto in Forda in vidiš kaj ti bolj ustreza. Različni ljudje imamo različne prioritete.
Ford Kuga Hibrid je še najbližje. Malenkost večji avto, 190 konjev. Podoben 2,5-litrski motor. Poraba tudi tukaj nekje, odvisno od noge. Zvočna zatesnitev je boljša. Začetna cena za novo okoli 36k €. Iz zaloge pa še bistveno ceneje. 🙂 Podobno velja tudi za Hyundai Tucsona, ki pa ima 1,6 litrski turbomotor če se ne motim. Izbira je tudi med hibridi že sedaj več kot dovolj.
Prostornost kabine in prtljažnika je za tako velik avto podpovprečna, tudi brez subwooferja. Da ne govorimo o ogromni stopnici pri podrtih sedežih. Pa kako grozno so zadaj speljali izpušno cev, zgleda kot da bo odpadla. Na vaših (in promocijskih) fotkah ni videti, v živo je pa zelo težko spregledat.
Občutek pri vožnji se mi je zdel zelo podoben kot pri karavanski Corolli 2.0 s prejšnjo generacijo hibridnega sistema, tako kar se tiče performans kot “tuljenja”. Verjetno šparajo na zvočni izolaciji, da vozniki ne bi imeli pretežke noge in plan deluje, porabo sem imel res ugodno – bolj kot pri prejšnji generaciji, kljub temu da je avto večji.