Prodajni strokovnjaki in strategi pri avtomobilskih proizvajalcih so prepričani, da za prodajo avtov ne zadošča več samo plehka trditev, da je nekaj ali udobno, športno, prostorno ali karkoli že. Ne, njihove sodobne zgodbe so zasnovane na tolmačenju, zakaj je njihov izdelek športen, udoben, prostoren ali karkoli že naj bi bil. Pogosto pravijo, da so za prav poseben namen pripravili cel razvojni program, strategijo, princip ali sistem. Skratka nekaj, s čimer so s celostnim in sistematičnim pristopom dosegli zastavljeni cilj. Citroën je optimizacijo udobja njihovih vozil umestil v program Citroën Advanced Comfort, oziroma, po slovensko, Citroënovo napredno udobje. Pri njem zasledujejo skupno štiri cilje, v primeru C5 X pa jih dosegajo s pomočjo ciljnega razvoja treh ključnih elementov avtomobila: vzmetenja, sedežev ter zvočne izolacije. Pa poglejmo, kako napredno udoben je novi Citroën C5 X.
Na leteči preprogi
Začnimo pri prvem, vzmetenju. V zasledovanju nenapornosti vožnje, so tega ukrojili poudarjeno mehko. Vzmetenje potnike tako (še posebej pri večjih hitrostih, recimo na avtocesti) fenomenalno izolira od vseh nepravilnosti v cestni podlagi. Četudi iz objektivnih razlogov osebno res ne vem povsem, kakšen je občutek letenja na leteči preprogi, pa si glede na izkušnjo vožnje s Citroënom C5 X na avtocesti mislim, da se mu zelo dobro približa.
Poudarjeno mehka nastavitev vzmetenja velikega Citroëna se tudi v mestu med tekmeci izkaže kot ena najbolj udobno prijetnih, čeravno je res, da se mi zdi tam naskok manjši, kot bi nas Francozi radi prepričali. Pravijo, da ima kovanec vedno dve strani, sicer ne bi bil kovanec. Tako ima tudi izredno udobno podvozje svojo manj navdušujočo plat, podpovprečno dinamiko med ovinki.
Dinamičen? Udoben!
Citroën C5 X opremljen s tako imenovanim pasivnim vzmetenjem Citroën Advanced Comfort med ovinki nikakor ne prepriča z dinamiko v vožnji. Njegova karoserija namreč med pogostimi menjavami smeri izdatno prečno in vzdolžno niha. Iz tega razloga se v mojih očeh veliki Citroën daleč najbolje počuti pri večjih potovalnih hitrostih na ravnih avtocestah. Francozi so za C5 X razvili tudi prilagodljivo vzmetenje z zmožnostjo prilagajanja trdote vzmeti. Ta je serijsko vgrajen v vseh hibridnih izpeljankah avta. Ker je testni primerek shajal s serijskim vzmetenjem, žal ne morem reči, koliko bolj dinamično navdahnjen je C5 X med ovinki z »aktivno« opcijo. Na tem mestu si bom dovolil ugibanje, da je razlika marginalna. Zato naj po Citroënu C5 X hrepenijo posamezniki, željni zares izrazitega udobja v vožnji.
Primerjava s foteljem je na mestu
Naslednji element znamkinega programa naprednega udobja so sedeži. Zanje lahko takoj rečem, da so – podobno kot v C5 Aircross – prijetno mehko oblazinjeni. Tudi francoska primerjava sedenja na njihovih sedežih s sedenjem na domačem fotelju v dnevni sobi se mi zdi kar na mestu. Prijetno mehak občutek je vsekakor zaznamoval moje krajše poti z njim.
Žal se zadeva malo zatakne na vsaj uro ali več dolgih poteh. V teh primerih mi je hrbet v ledvenem predelu začel sporočati, da z oporo ni popolnoma zadovoljen. Pomagala ni niti nastavljiva ledvena opora, saj sem (neodvisno od njene nastavitve) na cilju daljših poti moral hrbet vedno vsaj malo razmigati, da je neprijeten občutek v spodnjem delu hrbta popustil. Dopuščam možnost, da je problem v meni in ne v Citroënu, saj sem doslej med vožnjo z mnogimi avti opazil, da mojemu hrbtu na zares dolgih poteh ustrezajo le redki avtomobilski sedežni nasloni.
Edini brez drobnega tiska
In tako sem prišel do tretjega elementa, zvočne izolacije. Od treh je ta edina, ki je ne spremlja nikakršen drobni tisk. Veliki Francoz se z zvočno izolacijo kabine z lahkoto postavi ob bok najboljšim na tržišču. Konkretno to pomeni, da je motorni trušč, tudi pri najvišjih vrtljajih, učinkovito zadušen. Trušč kotaljenja koles ter piš vetra okoli kabine pa postaneta zaznavna, a (z izjemo najvišjih hitrosti) nikoli tudi moteča.
Citroën, hvala lepa!
Vstop v potniški prostor razkrije armaturno ploščo, ki na prvi pogled deluje čisto in enostavnih potez. No, malo podrobnejše opazovanje razkrije, da na uporabnikovo veselje čistka vendarle ni bila tako obsežna kot pri nekaterih drugih proizvajalcih. Tipk in gumb je manj kot kakšnih pet ali deset let nazaj, a so jih Francozi vseeno zadržali za poveljevanje klimatski napravi in uravnavanje glasnosti radijskega sprejemnika. Fizični tipki pod osrednjim zaslonom sta tudi za priklic prikaza domačega zaslona ter menija nastavitev avtomobila. Hvalim še, da so se snovalci uprli dotičnim površinam tudi na prečkah volanskega obroča. Citroën, hvala lepa!
Poleg naštetih stikal in gumbov sta osrednja elementa kokpita nedvomno dva računalniška zaslona. Prvi, večji in sredinsko nameščen, meri 12,5 palcev v diagonalo, nastopa pa kot glavni vmesnik voznika ali sovoznika z osrednjim večnamenskim sistemom. Drugi je manjši, pred voznikom, in nadomešča klasične merilnike. Preizkušeni avtomobil je imel primaknjen še projicirni zaslon, pri katerem hvalim jasnost in berljivost prikaza izpisanih podatkov ter tudi njegov položaj, ki ni ne previsoko v voznikovem vidnem polju, niti prenizko pod njim.
Končno učinkovito izkoriščajo celoten tloris
Francozi so po mnogih letih končno spremenili tudi ureditev menijev večopravilnega sistema in grafično obliko vmesnika človek-stroj. Po mojem skromnem mnenju so vse spremembe izvedene v pravo smer. Po več letih tako nova grafika končno učinkovito izkorišča celoten razpoložljiv tloris velikega zaslona namesto samo sredinskih 70-80 odstotkov.
Dobra se mi zdi tudi izdatna prilagodljivost ureditve in razvrstitve bližnjic, menijev in vmesnikov na njem. V praksi to pomeni, da si lahko na izberete najpogosteje uporabljene elemente sistema, tako da so centralno hitro dostopne, namesto da bi se morali do njih vedno znova prebijati skozi več strani menijev in podmenijev. Priročna je še opcija potega s prstom z vrha zaslona navzdol, ki razkrije dostop do nastavitev nekaterih najpogosteje uporabljenih funkcij sistema. Poteza z ene ali druge skrajne strani zaslona levo ali desno pa ponudi bližnjice do glavnih podmenijev sistema, kot so medijski predvajalnik, telefon, navigacija in ostali.
Včasih je preprosto res najboljše
Omembe vredna prilagodljivost nabora prikaza različnih podatkov zaznamuje tudi merilnike. Je pa tako kot pri vseh možnostih prilagajanja sodobnih izdelkov, pa naj gre za avtomobile, telefone ali karkoli pač drugega s to možnostjo. Ko najdeš tistega optimalnega, z vsem, kar rabiš, preprosto pozabiš na vse ostale možnosti oziroma po njih nikoli več ne posežeš. Nabor prikaza podatkov je moč prilagajati tudi na projicirnem zaslonu, čeravno je res, da je pri njem od vseh treh fleksibilnost najbolj skopa.
Ob projicirnem zaslonu naj omenim še zelo pametno in učinkovito izvedbo nastavljanja njegovega položaja gor-dol. To funkcionalnost so namreč Francozi vgradili v gumb za nastavljanje zunanjih ogledal. Zadošča že preprosta izbira funkcije nastavitve projicirnega zaslona in že s potiskanjem gumba naprej-nazaj premikaš projekcijo na prednjem steklu gor ali dol. Včasih so preproste rešitve res najboljše!
Skoraj pet centimetrov
Medtem ko je okoli voznika in sovoznika prostora v vse smeri v izobilju, pa se izkaže, da ga je zadaj (predvsem v višino) dovolj samo za posameznike s telesno višino do približno 1,75 metra. Zanimivo je, da ta manko ni toliko posledica spuščajoče strehe med B in C stebričkom kot je razmeroma visoko nameščenega sedala zadnje klopi. Slednje je nameščeno skoraj pet centimetrov višje kot sedalo prednjih sedežev. Zanimiva protiutež omejenemu prostoru za glavo predstavlja izredno radodarno odmerjen vzdolžni kolenski prostor, ki je z naskokom v samem razrednem vrhu.
Karavan? Kombilimuzina!
Čeprav pravijo Francozi, da so zasnovali prtljažnik po vzoru karavanov, jih jaz tu jemljem z nekaj rezerve. Upoštevajoč zelo položno spuščajočo steklo prtljažnih vrat, je namreč Citroën C5 X bistveno bolj petvratna kombilimuzina kot karavan. A se Francozi menda ne osredotočajo toliko na ta del karavanskih prtljažnikov. Raje vlečejo vzporednice pravilnosti oblike karavanskih prtljažnikov z obliko prtljažnika v C5 X. Konkretno tu izpostavljajo ravne robove levo in desno, (srednje) nizek nakladalni rob in njegovo poravnanost z dnom osnovnega prtljažnika.
Pri skupnem prtljažniku pa se jim je spet malo zataknilo, saj poklopljeno hrbtišče sedežne klopi z dnom osnovnega prtljažnika ne tvori povsem ravne površine. No, je pa po drugi strani tudi res, da sem videl že bistveno večje in s tem tudi bolj moteče stopnice v skupnih prtljažnikih, kot je ta v C5 X.
Številke držijo
Pri aktualnih Citroënih je, predvsem po umiku dizlov, nabor motorizacij kar skop. Bencinski 1,2-litrski turbotrivaljnik, 1,6-litrski turboštirivaljnik ter enak motor, dopolnjen z enim ali celo dvema elektromotorjema v eno od dveh opcij priključnega hibrida. OK, vse več je tudi baterijsko-električnih opcij pogona, a te možnosti pri C5 X še ni na voljo. Testni primerek je shajal s srednjo opcijo, 1,6-litrskim Puretech 180 bencinskim agregatom.
Naj bo na papirju hibridna 225-»konjska« alternativa klasiki še tako zapeljiva, menim, da je v praksi C5 X s klasičnimi bencinskimi 180 »konji« najbolj optimalno motoriziran. Res je, da s kakšno pretirano eksplozivnostjo nikoli ne postreže, a je prožnosti in moči za praktično vse vozne okoliščine vedno dovolj. In ne, 1,2-litrskega PureTecha si nekako ne predstavljam v tako velikem avtu. Ker teče beseda o zastavonoši, še toliko manj. Na papirju njegove številke o navoru in moči za neko umirjeno uporabo sicer še nekako držijo, a se mi vseeno zdi, da 1,2 litra in zgolj trije valji dolgoročno niso prav dobra izbira za tako velik avto.
Morda delam s tem mnenjem krivico turbotrivaljniku, saj gre za prepričanje, ki se mi je vcepilo v glavo v daljni preteklosti, a vseeno. Sam bi, če bi kupoval C5 X, vsekakor izbral 1,6-litrski PureTech in to brez dodatka hibridizacije, ki jo, mimogrede, cenijo na krepkih deset evrskih tisočakov.
Po poti doda
Ročni menjalniki v C5 X so šli po poti izumrlega doda, saj so popolnoma vsi pogonski motorji dobavljivi izključno s klasično osemstopenjsko avtomatiko. Slednja sicer prepriča s kultiviranim delovanjem in mehkimi, ne pa tudi vedno povsem nezaznavnimi, menjavanji prestav. Je pa tudi res, da poldruga tona lastne mase avtomobila in dinamika voznih pogojev s pogostimi pospeševanji in »jadranji« avta poskrbijo za pogosto menjavo prestav. Predvsem zaradi tega opažanja se mi je zdel pogonski sklop kot celota na trenutke rahlo živčen, a dopuščam možnost, da je to spet samo nekaj, kar sem opazil jaz.
Udoben? Ja!
Francozi pravijo, da so v velikem C5 X združili prednosti treh avtomobilskih konceptov. Kombilimuzine, karavana in danes vse bolj priljubljenega SUV-a. Da je C5 X kombilimuzina, se vsekakor strinjam. Da je karavan, že težje pritrdim, še več odpora pa imam ob opisu, da je SUV. Tudi sam Citroën namreč priznava, da so ga naredili bolj »terenskega« zgolj z namestitvijo po premeru velikih koles (ki so sicer po merah identične tistim na C5 Aircross). A kdor verjame, da črka X v imenu in dober centimeter večja oddaljenost od tal naredita iz Citroën C5 X »terenca«, naj še naprej gleda na svet skozi rožnata očala.
Je pa še nekaj, kar za Citroëna C5 X lahko brez kančka dvoma trdim. In sicer, da je udoben. Marsikomu bo že to povsem zadoščalo, da bo zavil v znamkin prodajni salon.
Besedilo in fotografije: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
7 komentarjev za "Napredno udoben"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
sem tudi zasledil, da umikajo še zadnji normalen motor za zmeren denar. Ajde pohvalno, če res ostane v ponudbi ta 1.6i 180KM. Drugače, kdor vozi ali je vozil hidropnevmatske C5, s C5X ne bo razočaran.
Avtomatski vklop asistenc ob zagonu vozila je v minus?
Minus tu po moje bolj leti na to, če si sistem ne zapomni zadnje nastavitve, da si urediš zadeve po svojih željah, ne pa da moraš ob vsakem zagonu vedno znova in znova nastavljat. Celo tako navaden avto kot je Clio (5 gen.) ima npr. za lane assist levo od volana fizičen gumb, ki si zapomni nastavitev.
Zame je. Vozit po regionalki in mestu z line assist je naporno.
Najbrž zato, ker večina (potencialnih) kupcev še “lesena” glede folganja sodobne tehnike in asistence še vedno ob vsakem zagonu izklaplja.
Me pa čudi, da si Citroen s tem zavestno slabša oceno na NCAP.
Samo kako imate tehnične podatke naštepane?
Najprej cena, nato dimenzije in teža, potem nekaj podatkov o motorju, še enkrat teža in dimenzije, menjalnik, še enkrat podatki motorja, nato še enkrat cena, pnevmatike, in spet motor, rezervoar, prtljažnik, pa ponovno podatki motorja…
Ko to bereš, misliš da ima 4 motorje, za vsako kolo svojega. Splošna praksa je, da se cena napiše čisto na koncu.
Kot da bi kura nekaj nabrcala skupaj.
Kot vidim so ta motor ponovno vrnili v cenik C5 X. Vsaj ena razumna poteza Stellantisa.