Ena največjih novosti za prihodnjo sezono je že v prodajnih salonih. BMW R13000 GS ostaja bavarski zastavonoša in motor, s katerim lahko poziramo v mestu ali trpimo na koncu sveta. Ja, (žal) je še pridobil na prostornini in moči, toda zato se odkupi z bistveno manjšo maso in tudi merami ter terensko uporabnostjo. Elektronike je času primerno veliko (pač vse, kar si lahko zamislimo, vključno z aktivnim tempomatom in vzmetenjem) in enako velja za ceno. A glede na vrtoglave prodajne številke GS-ov (kot pravijo Nemci) očitno ni problem v ceni, ampak v temni strani neoliberalnega kapitalizma, z večinskimi plačami tistih, ki si ga ne morejo privoščiti.

Ducati gre še posebej z novo različico Multistrade RS, ki jo poganja superšportni panigalejev agregat, v bolj cestno smer in pravzaprav odpira nov crossover potovalno-avanturističnega superšportnika. A v bistvu v Bologni razmišljajo tudi prav obratno – povsem terensko. Nov enovaljni Hypermotard 698 Mono z brutalnim 60-kilovatnim enovaljnikom je morda prvi pokazatelj tega. Motor, ki je že sam po sebi poslastica, namreč z enovaljno zasnovo odpira pot Ducatija v svet motokrosa. In pri tem se zanašajo tudi na devetkratnega svetovnega prvaka Antonia Cairolija.

Očitno prav obratna pot kot KTM, ki je po tem, ko je osvojil vse, kar je mogoče v svetu terenskega motociklizma, prišel še na dirkališča svetovnega motociklističnega prvenstva. Jasno, KTM še naprej  blesti tudi z novimi terenskimi modeli – v krosu, enduro in reliju, a obenem tudi na cesti ostaja z enim najbolj prepričljivih in najbolj vpadljivih streetfighterjev. Nov litrski Duke je lahkoten, močan in predvsem dizajnersko revolucionaren. Tudi tisti, ki jim prednja maska in luč nista všeč, priznajo, da je še kako vpadljiva in radikalna.

Ne radikalen, ampak prav nasprotno optimalen pa je srednji razred superšportnikov, ki ga pri življenju morda najbolj ohranja Honda, s tem ko ne popušča dvovaljnemu trendu. Medtem ko litrski superšportniki zaradi prometnih razmer in omejitev praktično izumirajo (in se celo motoGP pripravlja na zmanjšanje prostornine na 850 ccm), so 600-kubični s svojo lahkotnostjo in dovolj veliko še razumnega divjaštva prava stvar. In ena najboljših med njimi je nova Honda CBR 600 RR z veliko elektronike in možnostjo dokupa HRC paketa. Tudi (in še posebno) na dirkališču je takšna raketa za amatersko uporabo veliko primernejša od litrskih zverin, za cestno uporabo pa je ena boljših rešitev lahko nov Hondin hornet z agregatom litrske superšportne firebladke. P. S.: Ja, tudi Suzuki se vrača v tričetrlitrski razred (770 ccm), z dvovaljnim "športnikom" GSX-8R.

Če je bilo veliko govoric o revoluciji Hondine Africe Twin, ki so vključevale vse mogoče "upgrade", vključno s turbino, teh (še) nismo dočakali, ker je "Afrika" že takšna, kot je, dovolj izjemen terensko-potovalni motocikel. Je pa za prihodnje leto v tem segmentu avanturističnih motociklov največji skok naprej (navzgor) naredil Moto Guzzi. Stelvio se po poldrugem desetletju vrača v povsem novi, sodobni, zanimivi in všečni luči. 

Med bolj radikalnimi velikimi terenci je veliko pozornosti v Milanu požela tudi MV Agusta z repliko (skopo poimenovano LXP) zmagovalnega dakarskega dirkalnika Edija Oriolija iz leta 1990 – Cagiva Lucky Explorer Elefant 900 ni le epski dvokolesnik, ampak kar nek sinonim puščavske vožnje v preteklem stoletju. Pa seveda tudi vse ostale MV Aguste so kot običajno zbujale pozornost ne le kot tehnološki, ampak tudi umetniški izdelki, ki se enako dobro znajdejo na dirkališču kot v dnevni sobi.

A če že omenjamo Oriolijevo replico iz devetdesetih let, so še korak naprej šli pri Yamahi, ki se je na EICMA-i sicer ponašala predvsem z novim trivaljnim "hyper-nakedom" MT-09, je pa dobesedno šokirala z "adaptacijo" legendarnega GP dirkalnika Wayneja Raineya. Njegova sodobna "replika" XSR 900 GP je stroj, ki ne more nikogar pustiti ravnodušnega. To je prikaz, da je retro stil lahko še kako športen, pa tudi sodoben. Več v tem smislu ni!

Še dvoje je bilo jasno v Milanu, kar vidimo že nekaj časa. Kitajci prodirajo z vse boljšimi, vse bolj všečnimi in vse bolj dovršenimi stroji. Še posebno Kove, ki pokriva vse od superšportnikov do terenskih strojev, po tem, ko je zmogel reli Dakar. In pa CF moto ob izdatni evropski "pomoči" – kjer je nekaj posebnega predvsem terenski potovalnik 800MT, ki ima neverjetno razmerje med zmogljivostmi in ceno.

Drugo je neizbežnost elektrike, na katero v širšem smislu svet še ni pripravljen, in je načeloma še vedno domena predvsem skuterjev in posameznih eksotičnih proizvajalcev, čeprav je na primer Ducatijev električni dirkalnik za razred MotoE res izjemen stroj. Med velikimi proizvajalci pa se zdi, da v serijskem smislu najbolj električno razmišlja Kawasaki, ki je tokrat pokazal vmesno rešitev. Prvi pravi hibridni motocikel: Ninja 7 HEV z danes tako popularnim 450-kubičnim dvovaljnikom in slabimi 10 kW elektro "boosta".

A bolje od elektrike se zdi to, kar pripravlja Dorna v okviru svetovnega motociklističnega prvenstva. Že prihodnje leto bo morala biti skoraj polovica goriva dirkalnikov nefosilnega izvora, čez tri leta pa povsem. Stvar je uporabna, ker je brez upada moči primerna tudi za serijsko civilno uporabo, kar bo ob nikoli elektrificirani milijardi azijskih "mopedov" veliko bolj koristilo svetu, kot če gre vsa Evropa na vetrnice. Bruseljski birokrati tega sicer ne razumejo najbolje, a glede na to, da grozijo s predlogom omejitve najvišje dovoljene hitrosti motociklov na 110 km/h, so v resnici oni tisti, ki jih ni mogoče razumeti.