V avtomobilski industriji nič ni prepuščeno naključju. Niti ime avtomobila. Prav ime je namreč tisto, ki ima največjo sporočilno vrednost. Od odziva kupcev v prihodnosti pa je odvisno, ali bo avto po predstavitvi vozil po srečni ali nesrečni poti. Prinašal dobiček ali izgubo. Zato ni čudno, da so del »vrhovnega štaba« v skoraj vsakem podjetju tudi numerologi. Pred petdesetimi leti so se tako v Stuttgartu znašli pred dilemo, kako poimenovati svojega zastavonošo, avto, ki uteleša najboljše od najboljšega. Črka S bo prava, so bili prepričani in odločitev utemeljili, da S pomeni sonderklasse ali prevedeno poseben razred. Čeprav so nekateri takrat zmajevali z glavo, pa je danes jasno kot pribito – s poimenovanjem so zadeli v polno, razred S pa je še v letu 2022 štirikolesnik, ki se mu priklanjajo tudi tekmeci. Vselej, ko na cesto zapelje nova generacija, je ta tehnološko najnaprednejša. In nič drugačna ni bila prva leta 1972.
September tega leta je bil za Mercedesove razvojnike dober mesec, ko so javnosti po šestih letih razvoja predstavili svoj prvi razred S, ki so ga sicer razvijali pod kodnim imenom W116. Vizualno je bil odločen korak naprej, mišičasta podoba je poosebljala tako športnost kot eleganco, velik poudarek pa je bil na lučeh, ki so jih predstavili že na roadsterju SL. To je bil zadnji avto, pod katerim se je podpisal oblikovalec Friedrich Geiger, saj se je leto kasneje upokojil. Nič čudnega, del podjetja je bil od leta 1933, njegov prvi mercedes pa 500K.
Hidropnevmatsko vzmetenje 21 let za Citroënom
Čeprav se je kmalu po začetku prodaje začela naftna kriza, to razreda S pri nagovarjanju potencialnih kupcev ni oviralo. Še več, šestvaljnemu motorju se je kmalu pridružil osemvaljnik, podobno tudi avto z daljšo medosno razdaljo. Dolžinska mera je bila sicer 4,96 metra oziroma decimeter več v podaljšani različici, ki pa je bila za ameriški trg raztegnjena na kar 5,33 metra. Da je W116 zadetek v polno, so potrjevale prodajne številke, saj je do leta 1980 zapeljal v kar 473.035 garaž (prodajali so ga na vseh petih celinah), k dobri prodaji (najbolje se je prodajal model 280 SE, ki je našel 150.593 kupcev) je prispeval tudi naslov evropski avto leta (1974), nekaj posebnega je bil tudi zavoljo Boschevega zavornega dodatka ABS, ki je bil prvič del serijskega avta. Ameriški trg je bil za nemško podjetje zelo pomemben, zanimivo pa je, da so onkraj luže W116 prodajali tudi z dizelskim turbomotorjem, in sicer petvaljnikom. Še več, različica 300 SD je bila naprodaj zgolj v ZDA in je pomembno zniževala povprečno porabo goriva. Njeno nasprotje je bil 450 SEL z vgrajenim 6,9-litrskim bencinskim osemvaljnikom (210 kW/286 KM) in tristopenjskim samodejnim menjalnikom, ki pa je bil v podaljšani različici na voljo z letom 1975. Njegova največja hitrost je bila kar 225 kilometrov na uro, so pa nekateri novinarji trdili, da so ga na testiranjih pognali vse do 241 kilometrov na uro. »Žal je užitek v vožnji W116 zelo drag, avto pa si lahko privošči le peščica bogatejših zemljanov. Škoda, sicer pa razred S predstavlja statusni simbol. Del njega so ugodnosti, ki bi si jih v avtu želel prav vsak – stopnja varnosti je visoka, videz izjemen, avto pa je enostaven za vožnjo in izjemno udoben. Je zagotovo eden najpopolnejših avtov na trgu,« so leta 1973 o različici 350 SE zapisali pri nemški reviji Auto, Motor und Sport. Bil je enostaven za vzdrževanje, imel pa je tudi samodejno prilagodljivo hidropnevmatsko vzmetenje, ki je vožnjo avtomobila naredilo še udobnejšo. Zanimivo, da so podoben sistem pri Citroënu predstavili že 21 let prej.
Večkrat tudi z vlogo na filmskem platnu
»W116 ni bil zasnovan zgolj s poudarkom na varnosti, ampak je moral biti tudi všečen na prvi pogled. O varnosti so takrat veliko razmišljali še posebej v ZDA, kjer so imeli tekmovanja tako imenovanih ESF, eksperimentalnih varnostnih vozil, ki so močno vplivala tudi na razvoj prve generacije razreda S. Na teh tekmovanjih sem sodeloval tudi sam,« je o W116 dejal oblikovalec Bruno Sacco, ki je z nasveti pomagal šefu Friedrichu Geigerju. Avto je bil za tiste čase resnično varen, imel je močnejšo potniško celico, s togo konstrukcijo okvira strehe in ojačanimi stebrički vrat ter zmečljivimi conami, posoda za gorivo pa ni bila več v zadku, temveč so jo za večjo varnost namestili nad zadnjo os.
Seveda ni bil poceni. V Nemčiji je bilo v času lansiranja za 450 SEL treba odšteti kar 69.930 mark, v zadnjem letu proizvodnje celo 81.247. Cenejši je bil v ZDA, kjer je bila začetna cena malce nad 40.000 dolarjev, ob koncu proizvodnje pa 52.995. Večino izmed skupno 7380 izdelanih različic so prodali prav Američanom. O avtu se veliko govori še danes. Na seznamu najboljših limuzin vseh časov ga je britanska revija Classic & Sports Car uvrstila na četrto mesto. Ker so jih izdelali razmeroma veliko, cene med zbiralci niso astronomske, je pa za dobro ohranjene treba odšteti okrog 40 dolarskih tisočakov. Avto se je večkrat pojavil tudi na filmskem platnu, in sicer v filmu Ronin (450 SEL) ter serijah Dallas (280 SE) in Knight Rider (450 SEL). x