Proti ohromitvi gospodarstva, ki svet pesti že dobri dve leti in je zajela tako rekoč vsa področja, ni odporen niti trg gospodarskih vozil. Pomanjkanje polprevodnikov in drugih elementov je poskrbelo za manjše dobave, čeprav se potrebe v tej panogi sicer povečujejo. Se trgu gospodarskih vozil napoveduje svetla prihodnost?
S pojavom covida-19 se je močno spremenila tudi avtomobilska industrija. Čeprav je trg gospodarskih vozil v primerjavi s trgom osebnih vozil precej manjši, je njegov upad v odstotkih manjši in ga je torej ohromitev manj prizadela. V Evropi je zadnja leta prodaja gospodarskih vozil vztrajno rasla in vrh dosegla leta 2019, potem pa se je zaradi bolj ali manj očitnih razlogov spustila. V odstotkih to pomeni, da je bila septembra 2021 v primerjavi z letom prej manjša za 12,3 odstotka, največ zaradi pomanjkanja polprevodnikov, največji upad prodaje pa so zaznali prav največji trgi. Španija je doživela kar 26,7-odstotni upad prodaje, sledita ji Nemčija z upadom za 18,2 odstotka in Francija z upadom za 16,1 odstotka. Kljub temu so potrebe prvih devetih mesecev lani ostale pozitivne in prodaja prvih devetih mesecev je pokazala več kot 19-odstotno rast v primerjavi z letom 2020, skupaj pa je bilo dostavljenih 1,4 milijona gospodarskih vozil.
Največjo vlogo prevzemajo lahka gospodarska vozila
Jasno in pričakovano je, da pri prodaji največjo vlogo prevzemajo lahka gospodarska vozila s skupno dovoljeno maso 3,5 tone. Ta so v Evropi v prvih devetih mesecih leta dosegla 18,7-odstotno rast, kar v številkah pomeni več kot 1,2 milijona vozil. Prirast prodaje težkih gospodarskih vozil je v odstotkih še precej večji in trg je s skoraj 180 tisoč prodanimi vozili zrasel za več kot 28 odstotkov, z več kot 5.100 prodanimi avtobusi pa se je dvignila tudi rast teh vozil.
Covid-19 je namreč poskrbel tudi za to, da se je močno povečala količina spletnih naročil – čemur so jasno sledile vse večje potrebe po prevozih blaga – in glede na analize gre pričakovati, da se bo ta del gospodarske dejavnosti plemenitil tudi v prihodnjih letih in naj bi se do leta 2030 v primerjavi z lanskim skoraj podvojil. Seveda imajo proizvajalci polne roke dela tudi zaradi vse strožjih okoljevarstvenih zahtev, ki se jim poskušajo različno prilagoditi, osrednje vodilo pa je kajpak elektrifikacija vozil.
Ta v praksi najlažje poskrbi za zmanjšanje neposrednega izpusta vozila, a je celostno gledano odlična rešitev le, če je izpolnjena celotna veriga, torej tudi čisto pridobivanje električne energije iz obnovljivih virov. Seveda pa je ne glede na to velika prednost elektrifikacije vsaj premik onesnaževanja z bolj obremenjenih območij na manj obremenjena. Pri tem imamo v mislih zmanjševanje izpustov v mestih, ki so že tako najbolj obremenjena, na dele, ki so obremenjeni manj. Električno dostavno vozilo namreč v okolje med vožnjo ne izpušča emisij, te pa v določenem pogledu seveda nastajajo drugje z izdelavo baterij, pridobivanjem litija in tudi pridobivanjem električne energije.
Kako sledi zakonodaja
Zakonodaja se marsikdaj premika prepočasi in zdi se, da je tudi na tem področju podobno. Medtem ko električna ali hibridna vozila kažejo svoje prednosti z manjšimi ali ničelnimi neposrednimi izpusti, pa dodatna masa zaradi vgrajenih težkih baterij lahko pomeni manjšo nosilnost in posledično manjšo uporabnost vozil. Tukaj se je slovenska zakonodaja za zdaj prilagodila le na enem področju, in sicer s pravilnikom o delih in opremi vozila, kjer so največjo dovoljeno maso dvoosnih motornih vozil razen avtobusov z 18 dvignili na 19 ton. Poenostavljeno to pomeni, da je manjši tovornjak s pogonom na alternativna goriva zdaj lahko težji za okroglo tono, s čimer bi v praksi izničili dodatno maso, ki jo prinaša vgrajena baterija. Na drugih segmentih vozil za zdaj ni sprememb, se pa lahko vse skupaj zatakne že pri lahkih gospodarskih vozilih s skupno dovoljeno maso do 3,5 tone.
Medtem ko imajo večji dostavniki že sami po sebi maso prek dveh ton in potem še nekaj več kot tono nosilnosti, bi 500 ali več kilogramov težka baterija njihovo nosilnost zmanjšala za skoraj polovico. Pri majhnih dostavnikih to seveda nima tolikšne vloge, ker skupne dovoljene mase 3,5 tone v nobenem primeru ne bodo presegli, večji dostavniki pa zlahka. Podobno seveda velja tudi za avtobuse in vlačilce, kjer se uporaba električnega pogona z baterijami velikokrat niti ne zdi smiselna. Veliko primernejše alternativno pogonsko sredstvo je v tem primeru vodik, ki bi po masi nadomestil trenutno klasično dizelsko gorivo, nekaj malega bi pri vsem skupaj dodale še gorivne celice, a tukaj dodatna masa ni tako očitna. Od izvedbe in splošne uporabe tako gnanih vozil smo za zdaj še precej oddaljeni.
Vse več električne ponudbe
Skok k elektrifikaciji je vse bolj očiten in že letos bo na naše ceste zapeljal kup novih električnih vozil, ki so oziroma bodo marsikje celo povsem zamenjala klasične motorje z notranjim zgorevanjem. Skupina Stellantis je denimo že opustila prodajo takih dostavnikov, zato so odslej v potniških različicah na voljo le še električni peugeot e-rifter, citroën e-berlingo, opel e-combo in tudi nekoliko večji e-spacetourer in e-traveller. Prav tako podobno velja za lahke gospodarske dostavnike e-berlingo, e-jumper in e-jumpy ter Peugeotove modele e-expert, e-boxer in e-partner.
Drugi novi dostavniki
Pravzaprav podobne novosti predstavljajo tudi drugi proizvajalci, Opel denimo z električnim vivarom-e, ki je na naših cestah že od lani, Fiat bo v nekaj mesecih predstavil električni e-ducato, temu pa bosta sledila še prenovljeni fiat doblo ter scudo. V potniški različici Renault svojega kangooja ne bo več ponujal, lahko pa kmalu pričakujete električno različico tovornega modela kangoo electric, ki se bo pridružil klasičnim tovornim izvedenkam z motorji na notranje zgorevanje. Med letošnjimi novostmi bodo tudi mercedes-benz citan, na slovenski trg je zapeljal v začetku februarja.
Če boste prav takšnega želeli v različici za prevoz potnikov, ga boste našli pod oznako T. Tej se bo še letos pridružila električna izvedenka z oznako EQT. Ne spijo niti pri Fordu, saj v drugi polovici leta k nam pripelje povsem novi poltovornjak ranger, temu bo sledil še novi tourneo connect, ki je derivat volkswagna caddyja, pa električni e-transit in tudi klasični prenovljeni transit.
Novi predpisi v EU
V Evropski uniji se z letošnjim letom operaterjem težkih gospodarskih vozil uvajajo novi predpisi. Tako bodo morala logistična podjetja sporočati lokacije posameznih voznikov in jim tudi izplačevati vsaj minimalno plačo države članice, v kateri bodo delali. Vozniki bodo morali na digitalnih tahografih beležiti tudi vse prehode meje in vsak tovornjak se bo moral vsakih osem tednov vrniti v svojo bazo. V sedemdnevnem obdobju pa bo posamezen tovornjak v določeni državi lahko opravil največ tri prevoze, potem pa jo bo moral zapustiti za vsaj štiri dni. Od šestega junija bodo morali biti vsi novejši tovornjaki opremljeni še s tipali tlaka v pnevmatikah.
Kaj bo novega pri tovornjakih
Sicer pa tudi pri težkih gospodarskih vozilih letos lahko pričakujemo nekaj novosti. DAF napoveduje prihod modela XF, Scania vlačilec scania super, Renault pa se osredotoča na prodajo modelov T, C in K z novo generacijo dizelskih motorjev, ki bodo porabili od štiri do deset odstotkov manj goriva. Prav tako pa za mestni in krajevni promet širijo ponudbo električnih vozil v segmentu do 3,5 tone in 26 ton skupne dovoljene mase.
