Tiguan ni s svojo zunanjo podobo nikoli polariziral. V segmentu obstaja kar nekaj bistveno bolj drzno oblikovanih športnih terencev, Kiin Sportage in Hyundai Tucson sta le dva izmed njih, a obenem največja konkurenta Tiguanu. Četvorček prodajno najmočnejših članov segmenta zaključuje Škodin Kodiaq. Volkswagen tudi v tretje sledi preverjenim smernicam in z zunanjim oblikovanjem ohranja varno smer, a so nekaj pustolovskega duha namenili Tiguanu z devetimi barvami (med njimi izstopa olivno zelena) in izrazito širokim naborom platišč, ki segajo vse do 20-palcev (za lažjo predstavo, Tiguan na fotografijah ima nameščena 20-palčna platišča).
Tema pogovora bo njegova notranjost
Bo pa vsekakor več pozornosti in mnenj izzvala potniška kabina. Slednja je v primerjavi s predhodnikom prostornejša. Dober
centimeter prostora je več za glave potnikov zadaj, enako je pridobil prostor tudi v širino. Preskok na arhitekturo MQB Evo je omogočil pomik koles v skrajne konce karoserije, kljub enako dolgemu medosju (2.680 mm) je prtljažni prostor zdaj večji za 47 litrov in ima 652/1.650 litrov prostornine. Pri priključnem hibridu je nekoliko manjši in premore 472/1.486 litrov.
Na armaturni plošči počiva prostostoječe nameščen velikanski 15-palčni zaslon na dotik. Tako kot pri ID.7 ali pri Passatu tudi tukaj njegova velikost zasenči preostale novosti. Kupci osnovnega paketa Life bodo imeli na sredini armaturne plošče nameščen 12,9-palčni zaslon, a si bodo z doplačilom lahko izbrali tudi večji zaslon na dotik.
Pred voznikom so pregledni in izrazito prilagodljivi digitalni merilniki z diagonalo 10 palcev, na volanski obroč so se vrnila fizična stikala, ploščica za nastavljanje temperature in glasnosti pod zaslonom na dotik pa je osvetljena. Super novost je tudi vrtljivo stikalo na osrednjem grebenu. Ima več funkcij, v osnovi služi za nastavljanje glasnosti, a pritisk nanj omogoči izbiro voznih načinov ali prilagoditev vozniške atmosfere z izbranimi prednastavitvami, ki vplivajo na ambientalno osvetlitev, videz merilnikov, glasnost zvoka, pozicijo menijev in druge malenkosti.
Naj se noč spremeni v dan
Ob vseh spremembah so sprednji žarometi ostali kar nekoliko zapostavljeni. Gre za enega ključnih varnostnih faktorjev, ki 
poskrbi, da je vožnja ponoči varnejša. Še posebej, če govorimo o matričnih žarometi nove generacije. En žaromet pri Tiguanu sestavlja 12 diod in 19.200 mikropikslov znotraj projekcijske luči. Z obilico senzorjev luči prilagajo snop glede na nasproti vozeča vozila, znajo pa tudi prilagajati snop pri vožnji na avtocesti. Ob uporabi dolgih luči voznik ne bo osvetljeval in slepil voznikov na nasprotnem delu avtoceste, saj sprednja žarometi omejita svetilnost vstran ter z dolgim snopom osvetlita le vozni pas.
Še eden izmed omembe vrednih sistemov je dinamično upravljanje vzmetenja DCC. Gre za nadgradnjo obstoječega prilagodljivega vzmetenja, pri katerem je vsak blažilnik opremljen z dvoventilsko tehnologijo – en ventil je namenjen stiskanju, drugi raztezanju. Na vsaki strani bata je komora, ki je povezana s svojim ventilom, preko katerega se v komori ustvarja pritisk glede na zahtevo za raztezanje ali stiskanje blažilnika. Vse skupaj poteka v milisekundah, vsako spremembo pa spremlja prilagojen algoritem za nadzor stopnje ločenega vračanja in stiskanja blažilnika. Za dušenje udarcev s ceste skrbi centralna krmilna enota, ki pridobiva podatke z različnih avtomobilskih sistemov in blaženje prilagaja glede na vsako kolo posebej.
Elektrika igra obrobno vlogo
Čeprav gre Volkswagen s polno paro v razvoj električnih modelov, Tiguan še vedno sledi povpraševanju kupcev in ohranja tako bencinski kot dizelski motor. Vstopni 1,5-litrski TSI druge generacije deluje v kombinaciji z blagohibridno tehnologijo. Namesto klasičnega zaganjalnika je motor opremljen z 48-voltnim jermenskim zagonskim alternatorjem, ki služi kot generator in zaganjalnik. Tekočinsko hlajeni sinhroni motor prinaša dodatnih 14 kilovatov moči in 56 njutonmetrov navora k sistemski moči, skrbi za rekuperacijo zavorne energije in podpira bencinski motor pri zagonu ali bistveno daljšem delovanju sistema stop&start. Pod voznikovim sedežem je vgrajena 48-voltna litij-ionska baterija. Na voljo bosta dve različici tega motorja, ena s 96 in druga s 110 kilovati. Za zahtevnejše kupce je na voljo še dvolitrski bencinski TSI motor s 195 kilovati in štirikolesnim pogonom.
Večina kupcev pri Tiguanu še vedno izbere dizelski motor. Čeprav se bo njegov delež nekoliko zmanjšal, bo dvolitrski
TDI s 110 kilovati predvidoma ostal prva izbira kupcev. Posodobljeni motor z večjim katalizatorjem in dvojno selektivno katalitično redukcijo ter filtrom trdih delcev dosega vse emisijske zahteve novih standardov. Poleg 110-kilovatnega TDI bo na voljo še močnejši motor s 142 kilovati.
Izdatno izboljšan je priključno-hibridni pogonski sklop. Zanj se bo odločila peščica kupcev, a z vgrajeno litij-ionsko baterijo z zmogljivostjo 19,7 kilovatne ure zmore do 120 električnih kilometrov po merilnem standardu WLTP. Osnovo sestavljata 1,5-litrski TSI motor (110 ali 130 kilovatov) in elektromotor HEM80EVO, ki ima 85 kilovatov in 330 njutonmetrov navora. Sistemska moč se ustavi pri 150 ali 200 kilovatih, obe različici pa sta na voljo izključno s pogonom na sprednji kolesni par. Polnjenje preko enosmernega toka je mogoče z močjo do 40 kilovatov, preko izmeničnega toka pa z močjo do 11 kilovatov. Če je bil v pretekli generaciji elektromotor podpora bencinskemu motorju, je zaradi razvoja in učinkovitosti sinhronega elektromotorja s trajnim (permanentnim) magnetom ter podvojene kapacitete baterije zdaj zgodba ravno obratna. Bencinski motor služi kot podpora elektromotorju. Posledično je izboljšana učinkovitost priključno-hibridnega pogona.
Od 37.500 evrov dalje
Vse ostale pogonske opcije so na voljo že danes, le dvolitrski bencinski TSI bo možno naročiti v drugi polovici leta. Cene se pričnejo pri 37.500 evrih, za dizelski pogon pri 41 tisoč evrih, vsaj 44.500 evrov pa bo potrebno pripraviti za priključni hibrid. Celoten cenik vam je na voljo tukaj.
Besedilo in fotografije: Gašper Pirman.
Mnenja uporabnikov
4 komentarjev za "Generator prodajnih številk"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Pred kratkim sem si ga ogledal v živo in lahko rečem, da bo res notranjost tista, ki bo najbolj delila mnenja. Če primerjam s predhodnikom je zame v marsičem prej korak nazaj kot naprej. Določena fizična stikala, ki so se nahajala na osrednjem grebenu so se preselila v menuje na osrednji ekran (ali pa funkcija enostavno več ne obstaja – npr. izklop start/stop sistema). Preveč za moj okus je tudi piano plastike, ki v precej debelem pasu poteka od enega do drugega konca armaturke. Na prestavno ročico na mestu kjer je bilo nekoč stikalo za brisalce bi se sicer dalo navaditi, vendar ne v primeru, ko bi hotel sam prestavljat npr. na kaki gorski zaviti cesti, kjer zaradi veliko sukanja volana tudi obvolanske “lopatke” niso dosegljive. Osrednji ekran pa je sploh zgodba zase. Edina dobra stran tega je, da v resnici iz voznikovega položaja ne zakriva pogleda čez vetrobransko steklo (zgornji rob ekrana in spodnji rob vetrobrana sta poravnana – tu nekatere fotografije delajo krivico), to je pa tudi vse. Poleg tega, da je tja postavljen povsem nelično in brez vsakega občutka za estetiko armaturke kot celote, so ti veliki ekrani nepotrebni in celo nevarni, vse dokler ne bo avtonomne vožnje v pravem pomenu besede – to seveda velja za vse znamke, začenši s Teslo. Hkrati so zaradi mnogih funkcij postali tudi preveč komplicirani, predvsem za starejše. Še največji napredek v primerjavi s prejšnjim modelom (in morda tudi razlog za nakup?) je DCC Pro 2 sistem ter 2-slojna akustično izolirana stekla, ki pripomorejo k manj hrupa pri višjih hitrostih, to je pa v glavnem to.
Obvolanske lopatke niso dosegljive, ročica zraven sedeža je pa boljše dosegljiva?
Kaj ti prestavljaš z kolenom? Ali imaš onega tako dolgega? 😉
Malo pomisli, obvolanske lopatke se vrtijo skupaj z volanom, vsaj pri VW se in zato dostikrat v ključnem momentu, ko bi moral prestavit niso pri roki. Ni to F1, kjer se volan zavrti max za 180° v vsako smer in kjer imaš roke vedno v isti poziciji na volanu, ker ni pre-prijemanja. Pri taki vožnji je zato daleč najbolj primerna klasična ročka med sedežema, večkrat preizkušeno v praksi. Ne vem pa kako bi se obnesle statične lopatke, če se ne motim imajo nekateri tako?
Do sedaj smo bili navajeni na ročico več kot 100 let. Po novem se boš navadil na volan.
Ker ni več ročnih menjalnikov, mi je čisto vseeno, če se prestavlja za sedežem, ali v prtljažniku, ali na strehi
Američani že dolgo nimajo več ročic pri sedežu.