Fiesta, ki jo vidite, deluje zelo vsakdanje, uporabno, skromno … Ne bi se mogli bolj motiti – tole je namreč čistokrvni dirkalnik za reli, ki je nastal v tovarniški delavnici M-Sporta. V svojem razredu dostopne športnosti zagotovo med najbolj prepričljivimi.
Verjetno ste tisti, ki vam je dirkaški svet vsaj malce blizu, bolj vajeni Fordovih visokooktanskih in bolj visokoletečih (v prenesenem pomenu, seveda) dirkaških specialk, s katerimi so si ustvarili sloves predvsem v reliju in seveda še v kateri od številnih motošportnih panog. Ampak da lahko zmagujejo v svetovnem prvenstvu, so se pri Fordu in M-Sportu, ki skrbi za znamko z modrim ovalom v dirkanju, odločili za svojstven proces. Z razvojem in prodajo nižjih razredov financirajo dirkanje na najvišji ravni. In tako skrbijo za imidž znamke. Seveda je znanje, ki ga inženirji, oblikovalci in tehniki prenesejo iz najvišjega razreda, dragoceno, izkušnje pa nenadomestljive. Zato so tudi šibkejši dirkalniki, kot je tudi tale Fiesta, razviti, izdelani in narejeni z enakimi standardi kot tovarniški bolidi.
Preberite še: To je majhen reli dirkalnik z veliko potenciala! - Avto magazin TV
Rally4 je razred, ki v novi nomenklaturi Svetovne avtomobilistične organizacije označuje resne dirkalnike s prednjim pogonom, ki že omogočajo rast in dirkaški razvoj mladih in nadebudnih upov. Hkrati pa lahko ponudijo tudi odlično razmerje med zmogljivostjo in stroški za izkušene voznike na nacionalni ravni, a tudi za varno občasno vožnjo tako imenovanih gentlemen drivers. Skratka, vsesplošno uporaben dirkalnik.
Ni čudno, da gre verjetno za najbolj popularen razred – tako v tujini kot pri nas. No, in prav Fiesta je med najbolj popularnimi; tudi zato, ker so jo med prvimi homologirali za dirkaško rabo, svoj krstni nastop pa je ta dirkalnik doživel lani na dirki WRC v Zagrebu. Seveda ne gre za povsem nov model, pač pa za stalen in konsekventen razvoj Fieste, ki je bila uspešen dirkalnik že v nekdanjem razredu R2, zdaj pa tudi v novem Rally4 (saj veste, vrstni red je zdaj obrnjen, na vrhu piramide pa so dirkalniki Rally1, nekdanji WRC).
IK Sport je specializiran za Fordov dirkaški program
Potencial tega mini dirkalnika sta pri nas hitro prepoznala Miran in Igor Kacin, ki vodita delavnico IK Sport, verjetno eno regionalno najbolj prepoznavnih imen na tem področju. In ni nič čudnega, da je na dvigalkah in v boksih delavnice v Idriji, Meki slovenskega relija, mogoče videti pet, šest identičnih Fiest, ki jih sicer izdeluje M-Sportova sestrska delavnica v Krakovu na Poljskem. Ta je zadolžena za razvoj in izdelavo šibkejših modelov – od Rally 1 do Rally 3, ki je prvi model s štirikolesnim pogonom.
Tik pred sezono, še preden se začne hektična priprava avtomobilov, testiranj, nabava delov, materiala in seveda iskanje novih strank, smo se tako dogovorili za obisk v Idriji. Miran je seveda brez težav ponudil tudi nekaj (dragocenih) kilometrov v dirkalniku. Ker je verjetno že znal oceniti, da imam sebe vsaj tako rad, če ne bolj, kot kak (pre)hitro odvožen zavoj v školjkastem sedežu in dirkaškem okolju. Naj vas kar takoj pomirim, da je imel prav …
Idrija pač ni kraj, kjer bi človek pričakoval široke planjave, ravne travnike in ogromno prostora. Ampak že vožnja do delavnice, ki je v ozki dolini, nakaže, zakaj morajo fantje iz Idrije obvladati vožnjo po ozkih cestah. Bratovska naveza me pozdravi v hladnem, a sončnem marčevskem jutru. Seveda steče dirkaška debata, ob kateri tiščimo glave pod podvozje, v kabino in motorni prostor, da bi lahko videli še kaj … No, Miran in Igor sta vse to videla verjetno že stokrat. In bi verjetno takšno Fiesto razdrla in sestavila tudi v temi, kot vojak svojo puško. Jaz pa sem bil kot otrok v trgovini z igračami, kjer so ravnokar dobili nov komplet Lego Technic … Če sem hotel sesti za volan in razumeti, sem moral vedeti čim več. Mogoče sem bil že malo naporen, tako da mi je Miran na koncu kar sam predlagal, da greva poskusit. Sem že v avtu, si mislim …
Najprej seveda na desni, sovozniški sedež, tako pač gre to. In nekaj osnovnih podatkov, ki jih Miran zdrdra. »Instrumentna plošča je pred tabo, ampak ko vklopiš t. i. stage mode, se seveda spremenijo potrebni podatki,« pravi Miran in pokaže na stikala na dirkaškem volanu, preko katerega voznik nadzira, kar je pač potrebno. Tudi preklop iz normalne vožnje v enega od treh dirkaških programov, ki ga posadka uporablja na hitrostni preizkušnji.
»Šele tu se prav začne, tu postane motor bolj odziven, pomaga tudi ALS, tu je še štartni program,« našteva Miran in na hitro razloži še delovanje sekvenčnega petstopenjskega menjalnika, ki zahteva le kratek, a odločen potisk naprej za eno prestavo nižje in poteg za prestavo navzgor. »Brez sklopke gre na 'brzincu', na etapi pač uporabljaš sklopko. Pa seveda pri speljevanju, kjer je treba biti malce pazljiv. Pa ne pozabi na zaporo. Sicer ni zelo agresivna, ampak …« Skratka vse, kar bi človek pričakoval tudi od resnega dirkalnika, je tam. Ali tudi: ima vse, kar imajo veliki.
Miran vse skupaj malce demonstrira na ozki cesti, ki vodi do delavnice, in pokaže še delovanje vseh stikal, štartnega programa, ki neusmiljeno zavrti 17-palčna kolesa z neogretimi dirkaškimi pnevmatikami, dokler se Fiesta v oblaku prahu in hrupa ne premakne z mesta. Ko pa Pirellijevke po nekaj metrih le najdejo nekaj oprijema na zdelanem asfaltu, ob pomoči zapore diferenciala vendarle dobro potegne. In potem skoraj surovo pospeši … Pri M-Sportu zatrjujejo, da ima tale trivaljnik kar 210 »konjev« (po nekaterih podatkih celo 215), vseh 315 njutonmetrov navora pa je vozniku na voljo že pri 4000 vrtljajih. No, k temu dodajte le dobro tono teže in … Podatkov o pospešku sicer ne boste dobili, ampak Igor pravi, da gre za okoli šest sekund. Kar je že dober rezultat za motorček, ki nima niti celega litra prostornine!
Za volanom – hitro, ne pa brutalno
Ko Miran oceni, da sem videl dovolj, se presedeva. Školjkast dirkaški sedež je ravno pravšen, da me povsem objame, majhen trikraki volanski obroč je prikladno blizu (okej, če bi šel na dirko, bi sedel kak centimeter bližje), visoko nastavljena ročka menjalnika blizu volana, da voznik ne izgublja preveč časa s prestavljanjem rok. In čisto blizu je še »fly-off« ročna, če bi potreboval pomoč v zavoju. Ampak kar vidim Mirana, ko si misli, da bi bilo fino, ko bi je vendarle ne potreboval. Nekaj kilometrov počasne vožnje je dovolj, da mi postane glasno, tresoče se in po olju ter bencinu dišeče okolje čisto – domače.
Prav zanimivo se mi zdi, kako je mogoče tole dirkaško specialko dokaj enostavno voziti tudi skozi mesto, v koloni, speljati pred semaforjem … Okej, ni ravno neko uživanje, malo je treba popaziti s sklopko, malce potresava, ampak gre – navsezadnje velik del relija sestavlja tudi takšna polžja vožnja, ki jo je pač treba preživeti. Seveda je menjalnik oster in glasen, razbijajoč, volanski mehanizem bolj opazno direkten, zato s sovoznikom brez interfona komuniciranje skoraj ni mogoče. Vsaj ne brez kričanja …
Ko je čas za menjavo, sem vseeno malo na trnih, čisto tako, že zaradi vznemirjenja. In dejstva, da takale Fiesta velja okoli 70 tisočakov. Da ne omenjam dejstva, da je v Krakovu čakalna vrsta na tako Fiesto kar dolga. Zato si Zato si mirno nastavim pasove, jih dobro pritegnem, še enkrat razmislim o vsem, kar mi je Miran povedal, in – se odločim, da bo treba res z glavo odpeljati vseh teh nekaj kilometrov dirkaškega programa. Da ne bi bil kdo od lastnikov preveč živčen že v začetku …
Okretna in ubogljiva, zahteva pa odločno roko
Tudi s sklopko pade menjalnik v prvo dokaj grobo in speljevanje zahteva malo brezobzirnosti do motorja, saj je prva pač dirkaško dolga. Ko je Fiesta naenkrat v gibanju, je vse skupaj bistveno bolj tekoče; motorček se zvrti in pridobiva na moči, ampak brez kakšne drame in vzhičenja. Samo s precej kovinsko hrupečega zvoka, ki zdaj samo še od daleč spominja na trivaljniške mlinčke s cest. Prvih nekaj ovinkov je bilo eno samo tipanje in poskušanje, kaj mi bo volan povedal o dogajanju pod kolesi, koliko je neposreden, kako ubogljiva je prednja os, a že po nekaj kilometrih sva bila skoraj na ti. Ravno dovolj sem si upal.
Pa sem si rekel, da je treba poskusiti še Stage Mode. Vsaj na enki. Pritisnem na stikalo na volanu, zvok postane osoren, višji, vrtljaji poskočijo; ko speljem z enako odmerjenim pritiskom na pedalki plina, se kolesa zavrtijo v prazno, Fiesta sune levo in desno po cesti kot podivjan poni, ki ga krotim z volanom. »Ohoho, to pa je res razlika, nora razlika – kot avtomobilski Dr. Jekyll in Mr. Hyde.« V vsej tej kakofoniji zvokov skoraj pozabim, da je treba prestaviti v drugo, ko potem dirkalnik končno najde malo stabilnosti, kolesa pa več oprijema na razbitem asfaltu. In Fiesta se požene naprej. Medtem ko trivaljnik nabira vrtljaje, se bliža prvi resni desni zavoj. Upam, da so zavore dobro pogrete, se mi poblisne skozi možgane, tik preden pohodim pedalko.
Tokrat z občutkom, ne surovo in brezobzirno, da se ne bi oddrsal z blokiranimi kolesi že na prvem zavoju. Fiesta uboga, zavore ravno tako progresivno prijemljejo, z ravno prav povratnega občutka na pedalu, da ni vse skupaj podobno pohojeni spužvi. Prednja kolesa ubogajo skozi zavoj, ko ročko menjalnika sunem naprej in pohodim plin, da se trivaljnik spet jeznorito oglasi in kolesa za trenutek izgubijo stik s podlago, a so že po pol metra spet čvrsto v stiku z asfaltom. Da lahko na kratki ravnini vržem v tretjo in za kakšno sekundo, dve še v četrto. Pred kucljem, ki se na vrhu prelomi v desni zavoj, se Fiesta blago dvigne, pade v depresijo, a ostane stabilna in obvladljiva, da lahko spet pohodim plin … In tako še enkrat in spet in znova. Fiesta se odziva vedno bolj prijateljsko, ubogljivo, moj nasmešek na obrazu raste premo sorazmerno s časom in hitrostjo. Kar je običajno pravi trenutek, da globoko vdahneš in … ustaviš. Preden te zanese predaleč. Ko počasi pripeljem do Mirana in Igorja, se mi zdi, da sem kar slišal, kako se jima je vseeno odkotalila skala s srca, čeprav tega seveda nista pokazala.
Seveda je za doseganje pravega potenciala te Fieste vseeno potrebnih nekaj sto dirkaških in testnih kilometrov, pa vendar se mi zdi, da je to dirkaška specialka, ki omogoča zabavno in spodobno hitro vožnjo tudi povprečnim dirkačem – tudi takšnim, ki občasno sedejo za volan in si želijo predvsem lahko obvladljivega, predvidljivega stroja. Ki ne terja sto testnih kilometrov in čete inženirjev ter mehanikov, da lahko odpelje dirko. Hkrati pa mladim talentom omogoča hiter dirkaški razvoj za zelo zmeren denar. Pri tem pa le dajte »zmeren denar« razumeti v dirkaškem smislu te besede. Takole preko palca kilometer še vedno velja okoli 45 evrov – plus vsi ostali stroški, seveda (ja, prav imate, tudi teh ni malo). A že zbirate za dirkaško licenco?
Tehnični podatki
Motor: Ford EcoBoost, 999 ccm3, trivaljnik, omejevalnik dotoka zraka FIA
Moč: 210 KM (154,5 kW) pri 6.500 vrt./min.
Navor: 315 Nm pri 4.000 vrt./min.
Prenos moči: petstopenjski sekvenčni menjalnik Sadev poganja prednji kolesi, zapora LSD
Podvozje: blažilci Reiger, vzmeti Eibach, spredaj trismerno nastavljivi, zadaj dvosmerno, stabilizator (dve trdoti)
Zavore: čeljusti Alcon, zračni diski AP (asfalt 330 mm, makadam 28 mm)