Na drugem tiru se veliko dogaja. Vendar se ni zgodilo nič takšnega, da bi obiskali eno ali več izmed več gradbišč na skoraj 30 kilometrov dolgi trasi med Koprom in Divačo.
Dokler niso sredi letošnjega februarja na gradbišču predora T1 Lokev odprli kapelice in vanjo položili kip svete Barbare. Ni nas zanimala liturgija, posvečena zaščitnici podzemnih delavcev. Še manj preigravanja vodilnih ljudi izvajalskih podjetij, ko vodilni lastnik skupine Kolektor Stojan Petrič na tej slovesnosti do besede ni pustil šefu Yapiju Merkeziju in častnemu konzulu Republike Slovenije v Turčiji Basarju Ariogluju.
Vlada hoče drugi tir do konca leta 2025
Zgodilo se je nekaj tretjega. Ministrica za infrastrukturo Alenka Bratušek je ob tej priložnosti izrazila pričakovanje, da bo investitor 2TDK dokončal drugi tir do prvotno začrtanega datuma, se pravi do konca leta 2025. Ta rok se je sprva podaljšal za šest mesecev, proti koncu prvega polletja.
Glavni razlogi naj bi bili trije: epidemija, ki je zavrla nekatera dela na tej progi, zapleti pri temeljenju enega izmed podpornih zidov na objektu Gliščica in dolgotrajni postopki pri izdaji delovnih dovoljenj turškim delavcem, zaradi česar jih na gradbišču dela manj, kot bi jih po načrtih. Iz 2TDK pa smo še isti dan dobili sporočilo, da so pripravili nov terminski načrt, po katerem bi lahko končali do konca februarja 2026. Ob trenutni dinamiki izvajalci in investitor ne morejo dati zagotovila, da bi lahko dela končali, kot si želi ministrica oziroma vlada.
Alenka Bratušek: Smo realni, nočemo nepotrebnih zamud
Na gradnjo drugega tira smo se pripravljali več kot 30 let, zato je kar malo komično, da je treba na vrat na nos dela končati dva meseca prej, kot to predvidevajo na 2TDK. Zanimalo nas je, zakaj ravno konec leta 2025, zato smo to vprašali ministrstvo za infrastrukturo.
Tam želijo, da časovni načrt gradnje ujame prvotno zasnovanega, vendar se zavedajo, da so se v vmesnem času zgodile nekatere objektivne okoliščine, ki zahtevajo realen premislek, kaj je izvedljivo in kaj ne. »Ne želimo zbujati nerealnih pričakovanj, pa tudi ne, da bi nastajale nepotrebne zamude, ki bi jih lahko odpravili z boljšo organizacijo in učinkovitim vodenjem,« zahtevo argumentira Alenka Bratušek.
Ledena močna burja na prvi pomladni dan
Na gradbišče predora T8 Škofije in viadukta Vinjan sva s fotoreporterjem Alešem Benom odšla 1. marca, na prvi meteorološki spomladanski dan, ko je zima še enkrat letos na velika vrata vstopila v večji del Slovenije. Burja je na Razdrtem nosila zapadel sneg in brez buldožerjev, nakladalnikov in bagrov ob bankinah avtoceste gradila zamete. Pihalo je tako, da so morali eno cev predora Kastelec zapreti, drugače bi lahko ob izhodu veter v hrib pometel kakšen avtomobil. Zoprn dan za reportažo, še bolj zoprn za delo na prostem.
Pavle Hevka, direktor 2TDK, naju je pričakal na parkirišču tik ob avtocestnem izvozu Črni Kal, takoj smo se odpeljali v bazo pri Dekanih, povsem zraven predora T8 Škofije, ki so ga prebili dan pred tem, zato je bilo povsem logično, da gremo na mesto preboja.
Prebit predor zazidali nazaj
Vendar smo po približno dveh kilometrih vožnje v namesto do luknje prišli do stene. »Kaj zdaj? Ali ni predor prebit?« vprašam Hevko. »Je. Prebili smo ga včeraj. Vendar smo naredili provizorično steno, ker ga bomo jutri prebili še enkrat. Simbolično, za povabljene,« je odvrnil. In kaj naj zdaj Beno fotografira? Provizorično steno? Pred njo smo naredili gasilsko fotografijo s Hevko in nekaj delavci, ki so takrat delali ob zidu.
In odpeljali smo se na čelo prebijanja druge cevi istega predora. Pred provizorično steno prebite cevi so delavci na površino nasuli pesek, na katerem so naslednji dan stali povabljenci simboličnega dogodka preboja predorske cevi. Na čelu prebijanja druge cevi pa smrad in vročina, ki ju sproščajo nakladalnik, bager in tovornjak. Po tleh pa vsaj 20 centimetrov globoka brozga fliša in vode, ki se nabira ob delih v takšni zemljini. Nič, stopili smo iz avtomobila, zabredli, pogledali in fotografirali.
»Prvo cev predora T8 smo prebili dober mesec dni pred rokom, v prihodnjih tednih bomo prebili tudi drugo cev,« nam je povedal Pavle Hevka, ko smo se iz zatohlih predorskih cevi vozili na plan. Na drugi konec predora Škofije se nismo pripeljali skozi hrib, ampak okoli tega. Prvi del poti smo vozili po javnih cestah, zadnji po dostopnih.
Burja pregnala delavce
Ko bo vlak pripeljal iz tega predora, bo moral prečiti Vinjansko dolino. Oba bregova bo povezal 620 metrov dolg viadukt Vinjan. Nosila ga bosta dva opornika in šest stebrov, najvišji bo visok 57, temelji pa bodo globoki do 39 metrov. Marca na vrhu stebrov izdelujejo prekladne konstrukcije, na stebru sedem so končali prvih 17 metrov.
Izstopili smo na prazno delovišče. Delavcev skoraj ni bilo, le peščica jih je opravljala dela na tleh. Burja je bila premočna. Na tem odseku gradijo nosilne stebre in izdelujejo opaže za vlivanje betona za vozno površino. V nasprotju z drugim največjim viaduktom Gabrovica, ki ga bodo pod avtocestnim viaduktom Črni Kal zgradili z narivno metodo, bodo Vinjanskega zgradili s prosto konzolno metodo. Ob našem obisku so že bili vidni opaži.
»Vinjansko dolino bomo povezali do konca leta, tako kot predvideva terminski načrt,« nam je povedal Pavle Hevka, nato bodo sledila druga dela, vključno s polaganjem tirov. Ko sva se pogovarjala, sam razbral, da so do zdaj večino del opravili pred roki. Zato je na mestu vprašanje, ali le ni pričakovanje vlade, da bi vsa dela res lahko končali do konca leta 2025, realno.
»Kakor zdaj kaže, je realen datum februar 2026, seveda pa se lahko med tem zgodi karkoli,« pravi Hevka. Kraški teren je poln presenečenj, zato je zelo nehvaležno govoriti o koncu gradnje. Uprava 2TDK je njihov terminski načrt predložila nadzornemu svetu, ta ga je sprejel, vendar je na vrhu še vedno lastnik. To je vlada.
Dela potekajo po terminskem načrtu
Na vprašanje, kaj meni o skrajšanju roka za dokončanje drugega tira, ki ga pričakuje vlada, napovedala pa ga je Alenka Bratušek, nam je direktor Kolektorja CPG Kristjan Mugerli odgovoril, da je pogodba podpisana, dela potekajo po terminskem načrtu, ki je nekakšna ustava med izvajalcem in naročnikom. »S hitenjem na silo bi višali stroške in pod vprašaj postavili varnost ter kakovost gradnje,« pravi Mugerli.
Mugerli pritrjuje izjavam za javnost, ki jih je objavil 2TDK, da so nekatere faze gradnje končali pred rokom. Izvajalci gradbenih del na predoru Škofije, kjer so predorske cevi prebijali v razmeroma predvidljivo flišno zemljino, so prehiteli rok. Vendar jih veliko več neznank in morebitnih presenečenj čaka v predorih T1 Lokev in T2 Beka, kjer se bodo prebijali skozi kraški svet. Do zdaj jim tudi tam kaže zelo dobro, vendar se lahko zgodi marsikaj, kar lahko močno upočasni dela.
Ekipa vsak dan stane 11 tisoč evrov
»Šele ko bomo prebili vse predorske cevi, bomo lahko bolj natančno določili končni rok dokončanja gradnje, do takrat pa imamo le napovedi, ki ne upoštevajo nepredvidenih dogodkov,« poudarja Mugerli, ki opozarja na nepredvidene podzemne jame in na vdore vode, zaradi katerih se gradnja lahko ustavi za mesec dni ali več.
»Vsak dan prisotnosti ekipe v enem predoru stane okoli 11 tisoč evrov. Nobenemu, niti naročniku niti izvajalcu, ni v interesu, da te stroške zvišujemo po nepotrebnem. Zato delamo hitro in ne zapravljamo časa, pri čemer, kar sem že povedal, ne smeta trpeti kakovost in varnost,« pravi Mugerli in na vprašanje o tem, ali imajo premalo delavcev, odgovori, da jih je na gradbišču zdaj okoli 1.500, kar je dovolj. Vendar opozarja, da so upravne enote februarja letos izdale le šest dovoljenj za turške delavce, in upa, da se bodo postopki pridobivanja delovnih dovoljenj pospešili.
Nesrečni primer Glinščica
Franc Likar, vodja nadzora projekta drugi tir iz DRI, opozarja, da je treba na projekt drugega tira gledati kot na celoto, zato dejstvo, da so nekateri odseki ali objekti zgrajeni predčasno, ne pomeni nič. Kot primer omenja podaljšanje dokončanje gradnje prvega odseka. Vzrok podaljšanja je objekt preko Glinščice, katerega gradnja se je nepredvideno podaljšala za več mesecev.
»Bile so nesrečne okoliščine,« pravi Likar. Po projektu je bilo predvideno plitvo temeljenje enega izmed opornikov, saj so predhodne geološke raziskave nakazovale, da je teren pod predvidenim opornim objektom trden. Na mestu izvedbe raziskovalne vrtine, ki je bila v bližini načrtovanega opornika, so zavrtali v skalni blok. Na lokaciji opornika pa se je pri izvedbi izkopa ugotovilo, da je geološka sestava povsem drugačna – izrazito slabša – in da je v coni temelja kraški pojav. Novonastale okoliščine niso dovoljevale izvedbe predvidenega tipa temeljenja opornika.
Potreben je bil nov projekt, prirejen terenu. Namesto plitvega temeljenja so morali izvesti ekstremno zahtevno temeljenje opornega zidu s pilotiranjem. Vse je bilo treba sprojektirati in pozneje to tudi izvesti,« pravi Likar.
Kraško podzemlje je kruto
Da se lahko pri gradnji v luknjavem in z vodnimi kanali prepredenem kraškem podzemlju zgodi marsikaj, je jasno že stoletja. To so pred projektom vedeli tudi projektanti, gradbinci in investitor. Večje kraške pojave je z geološkimi raziskavami mogoče predvideti, manjših presenečenj pa ne. »Pri gradnji predorskih cevi T1 in T2, ki tečeta po kraškem terenu, smo se srečali že s precejšnjim številom različnih kraških pojavov. Vendar smo imeli srečo, da so bili nad traso predora ali ob njej,« razlaga Likar.
Popolnoma drugače bo, če bodo pri izkopu predorskih cevi na trasi našli recimo večjo jamo, ki bo zazevala pod predorom, oziroma če bodo predor prebijali na vrhu kakšne kraške jame. Premostitev metra, dveh ni težava, če bo praznina široka več metrov, bo treba zgraditi most. Pri tem ni mogoče napovedati, kako dolgo ga bodo projektirali, gradili in koliko bo to dodatno stalo.
Zgraditi most pod zemljo
Sogovorniki pravijo, da gre za povsem drugačno gradnjo kot pri mostovih na površini. Do zdaj so pri predorskih delih odkrili 34 kraških jam. »Vsako večjo jamo, ki jo odkrijejo delavci pri prebojih predorskih cevi, pregledajo krasoslovci in nam posredujejo njen oblak točk. V digitalni načrt vnesemo tisti del jame, ki je pomemben za gradnjo,« razlaga Marko Žibert iz podjetja EleaiC, ki je projektiralo traso drugega tira in izdeluje potrebne spremembe.
Pri velikih kraških pojavih bo treba izdelati nov projekt in gradnjo uskladiti z izvajalcem del, pri čemer mora sodelovati tudi nadzornik. Tudi najmanjši mostiček morajo ustrezni organi revidirati in recenzirati. »Mesec dni za projektiranje in odobritev se hitro zavrti, sem so vključena tudi pogajanja med naročnikom in izvajalcem, kako ovrednotiti nepredvidena dela in v kolikšnem času jih je mogoče izvesti, « pravi Žibert.
In kako bodo gradili most pod zemljo? Povsem drugače kot nad njo. »Vse se dogaja pod tabo, nad teboj ni prostora in žerjava ni mogoče postaviti,« pa je razložil Kristjan Mugerli, zato bo, če se to zgodi, treba graditi frontalno, vprašanje je le, s katere strani.
Kako poteka nadzor
Franc Likar nam je ob koncu obiska povedal, da je drugi tir klasični infrastrukturni projekt. Njegova posebnost je, da bo okoli 75 odstotkov trase speljane v predorih. »Ker teren ni težaven, se prva faza gradnje predorov gradi po ustaljenih protokolih, zato tudi dosedanja gradnja poteka brez posebnosti, enako velja za drugo fazo,« pravi Likar. V prvi fazi – izkop in primarna podgradnja –, so pomembni mikroarmirani brizgani betoni in sidra. V drugi fazi je pomembna kakovost talnega oboka, temeljev in notranje betonske obloge, zato se preverjajo lastnosti vgrajenih betonov.
Sliši se zelo preprosto. Visokogradnja je bolj zapletena, veliko več je faz gradnje, detajlov in vgrajenih materialov, polproizvodov ter proizvodov. »Gradnja predorov v geološko in geomehansko nezahtevnih hribinah poteka precej hitro, praviloma brez posebnosti, gradnja betonskih delov pa zaporedno in kontinuirano, treba je zagotavljati predpisano kakovost betonov. Kakšne velike filozofije ni,« nam je odgovoril Franc Likar.
Pri gradnji viaduktov so postopki nadzora gradnje zahtevnejši, zahtevnejše so tehnologije gradnje, strožje so zahteve pri kakovosti betonov. Pri zadnji fazi projekta, ko se bodo vgrajevali tiri in druge naprave, gradili objekti in instalacije, bo nadzor bolj zahteven, saj bo treba preverjati in nadzorovati tehnologije vgradnje, številne materiale, proizvode in usklajevati faze izgradnje med seboj.
