Konkurenca zagotavlja številne prednosti. Prinaša tehnični napredek, raznolikost, možnost izbire in tisto, kar je za končne potrošnike najpomembnejše – prinaša cenovni pritisk. Sem pa v zadnjem letu in pol dobil občutek, kot da je konkurenca obrnila ta zadnji učinek na glavo. Namreč, cene avtomobilov so povsod zbežale v nebo. Kot da bi avtomobilisti v tem času gledali drug k drugemu in opazovali, kako najprej eden in potem drugi dviguje cene, nato pa so še sami sledili vzorcu. Ja, saj vem, glavni razlog za to je vsesplošna podražitev na trgu, a vseeno. Kar se je začelo z dvigom za evrskega tisočaka, potem za dva, pa za tri, je na koncu pripeljala do stanja, kjer so avtomobili danes dražji za petino ali celo četrtino v primerjavi s cenami izpred slabih dveh let.
Vse skupaj deluje, kot da bi avtomobilski proizvajalci tipali, do kam lahko potisnejo cene, preden se bo trg sesul kot hiša iz kart. Že morda res, da na papirju danes prodajo manj enot kot prej, a o kakšnih resnih pritožbah ali tarnanju proizvajalcev o slabi prodaji niti ne berem niti ne slišim. Ravno nasprotno. Kar nekaj jih je, ki se trepljajo po prsih z odličnim poslovanjem, rekordnimi dividendami. Kar nekaj znamk, ki so včasih hlastale za tržnim deležem, so danes preusmerile fokus v višji profit na prodan avtomobil. Nič čudnega torej, da ni najti prav veliko novic (če sploh kakšno) o negativnem poslovanju avtomobilskih OEM-ov*.
Trn v peti Evropejcem
Ob tem sem se spomnil osemdesetih let prejšnjega stoletja. Takrat so bili Evropejcem trn v peti Japonci, v devetdesetih in ob prelomu tisočletja pa se je tovrstna nejevolja preselila na Korejce. Zanimivo pri tem je, da danes prej omenjeni proizvajalci z vzhoda, več desetletij po začetku prodora na zahodne trge, na njih upravičeno uživajo zaupanje ter zadovoljstvo uporabnikov, ki se nenazadnje odraža tudi v dobri prodaji ter tržnih deležih. Vse kaže, da je tudi razvoj dogodkov v zadnjih osemnajstih mesecih postavil stabilne temelje za uveljavitev naslednjih globalnih igralcev, ki spet prihajajo iz nam daljnega vzhoda, Kitajske. Bi pa rekel, da se Kitajci za ugodne pogoje prodora na zahodne trge nimajo za zahvaliti samo vsesplošni draginji v regiji, ampak tudi dejstvu, da je njihovo nekdanje zaostajanje na področju tehničnega napredka v veliki meri nadoknadeno.
Prvi kontakt
Štirideset, trideset in dobrih dvajset let nazaj na naših cestah nisem imel takšnih možnosti soočanja s »tujki«, kot jih imam s kitajskimi izdelki danes. Takrat sem japonske in korejske avtomobile zgolj opazoval kot mimoidoči mulec ali najstnik, danes pa se z njimi soočam neposredno, kot uporabnik. Pravzaprav je tako, da je bil moj popolnoma prvi kontakt s katerimkoli kitajskim avtom prav ta MG4 Electric.
Nekaj mesecev nazaj sem ga imel namreč priložnost voziti v sklopu električno usmerjenega projekta PRIMA. Takrat me je v sicer relativno kratkem druženju zelo prijetno presenetil. Prav zato sem, ko se je pojavil v spisku tesnih vozil, takoj izrazil željo po ponovnem srečanju. Zanimalo me je, kako se MG4 obnese na daljši rok, ne samo v malo daljšem krogu »okoli domačega dvorišča«. Če na hitro izdam kar tukaj: pozitivni občutki iz prvega stika so se tudi ob dolgotrajnejšem druženju ponovili in mestoma celo okrepili.
Uporabno
Pri zunanjosti govorimo o avtomobilu, ki se z merami 4,29 metra dolžine, 184 metra širine in poldrugi meter višine gleda »iz oči v oči« z Volkswagnovim ID.3 in njemu podobnimi. Rekel bi, da mu 2,7-metrska medosna razdalja zagotovi dobro prostornost tudi v kabini. A ob upoštevanju nekoliko bolj kompaktnega pakiranja pogonskega sklopa baterijskih električarjev v primerjavi s tradicionalno gnanimi avtomobili v mojih očeh medosna razdalja sama po sebi ni zagotovilo, da je avto posebej prostoren ali utesnjen. No, MG4 znotraj vseeno postreže s prostornostjo v prvi vrsti sedežev in več kot zadostnim vzdolžnim prostorom za kolena zadaj. Zaradi razmeroma hitro padajoče strešne linije proti zadku bodo tam normalno sedeli povprečno visoki odrasli (do 1,8 metra). Pozdravljam, da zadnji potniki lahko računajo na nekaj več prostora za stopala kot ponekod drugje, saj sta prednja sedeža dovolj privzdignjena od tal. V kabini se seveda najdejo tudi površine, izdelane iz cenejše trde plastike, a praviloma bolj v spodnjem delu kabine.
Uporabno zastavljen
Povsem v zadku se skriva lično obdelan prtljažnik pravilne oblike z nominalnimi 363 litri prostornine. Z zlaganjem po tretjinah deljivega naslona zadnje klopi se ta lahko poveča na skupno 1.177 litrov, dobro pri tem pa je, da ima skupni prtljažnik praktično povsem ravno dno. Nakladalni rob prtljažnika je sicer nekaj višji, a nakladanje vanj ter razkladanje iz njega olajša dno prtljažnika, ki je poravnano z robom. Za odlaganje polnilnega kabla in drugih redkeje uporabljenih reči je tu še dodaten plitev prostor v kletnem predelu prtljažnika, ki se skriva pod togo polico. Pod črto zato res ne najprostornejši, a vsekakor zelo uporabno zastavljen prtljažnik.
Ima svoje prednosti
Dokaj samosvoja zunanja pojava MG4, z obilo ostrih linij in nekaj oblikovnimi posebnostmi (svetlobni podpis na zadku avta), vsaj mene nekako ni navdušila, zadeva pa v kabini postane bolj umirjena in zame prijetnejša na videz. Oblikovanje avtomobilskih notranjosti danes praktično povsod sledi smernicam čistih linij, minimalizma fizičnih stikal in gumbov ter osredotočenosti na področje okoli sredinsko nameščenega večopravilnega in praviloma na dotik občutljivega zaslona. Četudi deluje zelo preprosto in prečiščeno tudi dizajn kokpita v MG4, me veseli, da so se Kitajci zadržali ter ob dotično občutljivem zaslonu za vso drugo interakcijo uporabili fizične tipke in stikala. In pri slednjih izpostavljam eno posebnosti MG4: glavnima stikaloma na levi in desni prečki volanskega obroča je možno spreminjati funkcionalnost v smislu, da voznik preko njih upravlja z izbranimi elementi avta neposredno z volana namesto z drsanjem prsta po osrednjem zaslonu. Zadeva sicer ni povsem brezmadežna, a ko se enkrat privadiš, tak pristop pokaže svoje prednosti. Grafika osrednjega večopravilnega zaslona je sama po sebi sicer dobro berljiva, je pa res, da so napisi na njem med manjšimi na trgu in so zato med vožnjo težje čitljivi.
Gremo na cesto
Tam se MG4 predstavi s prijetno čvrsto nastavljenim vzmetenjem, ki se sicer res zmore spopasti tudi z ovinki, a se sam mednje vseeno nisem zapeljal s prav posebnim navdušenjem. Za kaj takšnega deluje mehanika preveč posredna in slabo povratno povedna. Se pa izkaže kot dober partner za vsakodnevno uporabo. In čeravno sta podvozje in vsa ostala mehanika MG4 več kot primerna tudi za daljše poti, se moj hrbet ni najbolje razumel z sedežnim naslonom. Ta za moj okus v ledvenem predelu nudi premalo opore, dodatno pa tudi (bolj kot običajno) naprej pomaknjen vzglavnik brez možnosti nastavitve ( v smer naprej – nazaj) ni bil povsem po godu mojemu vratu.
Še je prostor za učenje
Mehanika, oziroma, bolje rečeno, mehatronika avta je pripravljena tudi za daljše poti in ne samo za vožnje po domačem kraju. Neto zmogljivost baterije znaša 61,7-kilovatur, kar daje MG4 realno uporabnost v poletnem času do nekako 300 kilometrov. V primeru daljše poti, kjer brez vmesnih polnitev ne gre do cilja, pa bi začel oprezati za polnilnicami vsakih 200 kilometrov – saj veste, baterije takrat nikoli ne napolniš povsem do kraja in tudi povsem izprazniš je nikoli ne.
Oba podatka držita za povsem normalno uporabo – torej po avtocestah z normalno in zakonsko dopustno hitrostjo 130 km/h, brez »šlepanja« v zavetrju tovornjakov ali izklapljanja udobju namenjenih uporabnikov, kot je klimatiziranje kabine. Da so postanki na tovrstnih daljših poteh kar se da kratki, omogoča hitro polnjenje z enosmernim tokom in največjo polnilno močjo 135 kW. Sam sem sicer najhitreje polnil s »samo« nekaj več kot 70 kW, a za to ni kriv MG4, temveč omejitve bližnjih polnilnic. Dejstvo je, da se je MG4 polnil s takšnim tokom v območju od približno 30 % pa vse do odstotek ali dva preko ciljne standardne meje stanja napolnjenosti 80 %. No, tu se lahko nekateri Evropejci še marsičesa naučijo.
MG, sedi, odlično!
Se mi zdi, da se je 150 kilovatov (204 KM) moči uveljavilo kot neke vrste zlati standard tega avtomobilskega razreda. Upoštevajoč večje lastne mase baterijskih električarjev vsekakor nič presenetljivega. Dobrih 200 »konj« in 250 Nm navora sta dobri popotnici, da bo skoraj 1,7 tone težak MG4 Electric Luxury dostojno motoriziran. Ker specifična moč in navor nista rekordno visoki, ne preseneča, da tudi MG4 na cesti nikoli zares ne eksplodira. Je pa res da je pogonske sile vseeno več kot dovolj za poskočna pospeševanja in po potrebi tudi prehitevanja ter da potrebe po še več, realno gledano, ni.
Pozdravljam, da se tudi Kitajci zavedajo, da takšna zaloga pogonske sile, skupaj s hipnostjo njenega razvoja, ne sodi nikamor drugam kot samo na zadnjo os. Tako je, MG4 Electric je zadaj gnan, zaradi česar je za učinkovit prenos pogonske sile na podlago dobro poskrbljeno, saj je treba zdrs pogonskih koles le načrtno izsiliti in še za to je predpogoj zlizana podlaga ali celo vsaj malo mokra cesta. MG, sedi, pet.
Primerljiv, mestoma pa celo boljši
Navzven morda res ni poseben lepotec, a je sprejemljiv. Znotraj je oblikovno in po kakovosti obdelave povsem na ravni »zahodnih« tekmecev, mestoma pa celo malo nad njimi. Pogonski sklop se mi zdi s 150 kW in 250 Nm za to velikost avta optimalna, da žene zadnji par koles pa edina smiselna tehnična rešitev. Baterijski sklop je ob nadpovprečno dodelani krmilni pameti primeren za daljše poti, njegov dodaten bonus pa je funkcionalnost V2L (Vehicle-To-Load). Ta omogoča priklop zunanjih električnih uporabnikov na baterijo MG4 preko namenskega adapterja z običajno enofazno šuko vtičnico.
Tako ne gre več naprej
Če vse to še ni dovolj, da bi začeli jemati MG4 kot resno alternativo tradicionalnim lokalnim znamkam, dodajam v formulo še en pomemben element – ceno. Danes se cene podobno velikih in zmogljivih baterijsko-električnih avtomobilov uveljavljenih znamk začnejo pri približno 40.000 € ali kakšnega tisočaka čez. In čeprav je res, da je MG4 Electric Luxury cenjen na točno 39.500 €, je treba upoštevati pomemben podatek. Luxury je najvišja opremska opcija MG4, kar pomeni, da sta pod njo še dve cenejši (Comfort in Standard).Vstopni Standard, se začne pri 32.900 €, torej vsaj 7.000 evrov pod tekmeci.
Pri enem ali dveh tisočakih naskoka bi morda še razmišljal, pri sedmih (če grem primerjat še sezname opreme, pa zelo verjetno še več) pa že govorim o razliki, ki mora predstavljati pravo budnico nam potrošnikom in nenazadnje tudi uveljavljenim znamkam. Tu se mora nekaj zgoditi, saj so cene postale resnično nevzdržne in skoraj želim si, da bi se trg sesul in dal »zahodnjakom« prepotrebno budnico.
Besedilo in fotografije: Pete Humar.
*OEM (original equipment manufacturer) – proizvajalec originalne opreme.
Mnenja uporabnikov
12 komentarjev za "Budnica"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Kako pa je kaj s poprodajnimi storitvami in rezervnimi deli? Že Japonce (in Korejce) se zadnja leta čaka na nadomestne dele…
“Pogonski sklop se mi zdi s 150 kW in 205 Nm za to velikost avta optimalna, da žene zadnji par koles pa edina smiselna tehnična rešitev”.
Pogonski sklop ima 250 Nm. Mi pa nekako ni všeč. Zadek mi je čuden in pa upravljanje nekaterih komad (predvsem regenerativno zaviranje – nastavitev stopnj) preko sredinskega zaslona mi je mimo.
Ne razumem kdo bi kupil tako vozilo. Tesla 3 stane 42k eur pa ima enako baterijo več moči boljše pospeške in končno hitrost, občutno bolj “doterano” mrežo polnilnic… … aja pa še bistveno večja je in prostornejša. Ne pa tole z 4,2m dolžine zgleda kot kakšnem piškotek.
že izgled, oblika tega MGja mi je lepša od TesleTesle mi sploh niso všeč, pa nasploh njihova notranjost, tisti en velik zaslon, nepraktično, raje imam še nekaj gumbov in bolj tradicionalno notranjost….
Res je, zanimiv bi bil primerjalni test, sicer tesla je z 42k € osnovna, tale je z max opremo… pa pustite politiko , waste of time
Osnovna pomeni osnovna baterija. Glede opreme so vse Tesle enako opremljene, razlike so v tem kaj doplačaš softwersko. To je npr. sposobnost avtonomne vožnje. Opremsko bi rekel, da je celo “osnovna” Tesla bolje opremljena kot ta MG.
Boljsa stran Tesle je tudi to, da gre denar americanom namesto kitajskim fasistom, kateri pomagajo rusiji v vojni z ukrajino – dobavljajo drone rusom
Ko kar naenkrat Kitajci stane 40 k
rajši teslo