Naj spomnim. Opel je, kot član skupine Stellantis, podvržen strategiji, ki so jo znotraj koncerna določili nekaj let nazaj. Takrat so, v luči politične gonje proti avtomobilom s klasičnimi motorji na notranje zgorevanje, sami stavili na modele, zasnovane na poudarjeno prilagodljivih platformah. Njihovo bistvo je, da lahko na posamezni platformi izdelajo bodisi avtomobile gnane s klasičnimi termičnimi motorji, bodisi hibridno gnane ali pa, skrajnost, baterijsko-električne. Vse tri različice nastajajo na istih proizvodnih linijah in v veliki meri tudi z isto proizvodno opremo. Vse to se prezrcali še v dejstvo, da so trije avtomobili, recimo tri Opel Mokke, na videz in med uporabo praktično identične, neodvisno od vanje vgrajenega pogonskega skopa.
Dodatna možnost individualiziranja
Aktualna generacija Mokke in z njo Mokke-e je oblikovno bistveno bolj drzna, lahko bi rekel tudi bolj »funki« kot njena prva generacija. Za tiste, ki si želijo nekaj več individualizma, ponujajo Nemci še možnost odeti karoserijo v en barvni lak ali v kombinacijo dveh – kot v primeru testnega primerka, kjer so bili streha, vključno s stebrički, in motorni pokrov pobarvani v črnino, preostali del avta pa v lak temno sivega kovinskega leska.
Kdor išče, ta najde
Premik v kabino razkrije nadaljevanje všečnega oblikovanja. Kljub temu, da je bilo praktično vse v notranjosti testne Mokke-e črne ali temno sive barve, ta nikoli ne deluje monotono, še manj pa duhamorno, kar je, vsaj v mojih očeh, dodatna potrditev, da so oblikovalci pri Oplu svoje delo v Mokki opravili dobro. In ja, načrtno iskanje in tipanje vsega znotraj vozila razkrije, da je kar nekaj elementov izdelanih iz cenejše trde plastike. Moram pa, v zagovor Oplu, reči, da med vožnjo v testni Mokki-e nisem opazil nikakršnega cviljenja ali škripanja trde plastike, kar pomeni, da je kakovost sestave na visoki ravni.
Zanimivo
V prvi vrsti sedežev je odmerjenih centimetrov v vse smeri dovolj. Slika v drugi vrsti pa pritrdi umestitvi Mokke med male mestne križance. Medtem ko je v Mokki sicer res kakšen centimeter ali dva več prostora za potnike kot v neposredni sorodnici, Opel Corsi, prostorskega razkošja vseeno ne gre pričakovati. Tako je recimo hrbtišče naslona voznikovega sedeža, nameščenega meni po meri, bilo od mojih kolen na zadnjem sedežu oddaljeno malo več kot centimeter. Slabše je zadaj v primeru prostora za glavo. Zaradi proti zadku opazneje spuščajoče strešne linije so morali tehniki »izdolbsti luknjo« za glave v strešno oblogo. Izkaže se, da je prostora za umikanje strešne obloge malo, ta omejitev pa se odrazi v mojem tiščanju vanjo. Ocenjujem, da je zadaj prostora za sproščeno sedenje posameznikov s telesno višino nekje do 1,75 metra.
Vem, da obstaja
Vrnitev v prvo vrsto sedežev razkrije izdatno nastavljivo in z dobro splošno ergonomijo zaznamovano voznikovo delovno mesto. Ob zdaj že dobro poznanih dveh velikih zaslonih, kjer je eden v vlogi merilnikov in drugi namenjen večopravilnemu sistemu, me veseli, da je tam najti še vedno tudi kar nekaj fizičnih gumbov in stikal. Je pa res, da sta grafika in splošna urejenost večopravilnega sistema na osrednjem zaslonu že pošteno »osiveli« in rabita osvežitev. Vem, da ta v skupini Stellantis že obstaja, saj sem se srečal z njo v Jeepu Avengerju in prenovljenem Peugeotu 2008, zato res ne vem, kaj drži Opla nazaj, da ga tudi sam ne da v Mokko. Škoda.
Ni bistven manko
Opel Mokka-e se na cesti izkaže kot sila prijeten ter udoben mali mestni križanec. Zaradi poudarjeno mehko nastavljenega vzmetenja je ob preganjanju skozi ovinke prečnega (pri polnem zaviranju ali pospeševanju pa tudi vzdolžnega) nagibanja karoserije kar dosti, a je Opel Mokka-e zato v vseh ostalih voznih okoliščinah prijetno udoben in nenaporen mali mestni avto. Z dinamiko v vožnji se bolj od daleč spogledujeta tudi posredna nastavitev in močneje ojačana servopomoč volana, ki je tako povratno molčeč. A sam Mokki tega nisem štel v bistven manko, med mestnimi potepi se namreč izkaže kot sila prijeten in nenaporen partner.
Povsem dovolj
Razvoj baterijske tehnike in elektromotorjev je v zadnjih letih zelo intenziven. Kar je bilo dve ali tri leta nazaj v vrhu, je zdaj vsaj 10, če ne že 20 odstotkov slabše, kot zmore aktualni višek stanja tehnike. Podobno je opaziti tudi pri Oplovi Mokki-e, ki je pred kratkim dobila v cenik izbiro še enega pogonskega sklopa. Ta naj bi bil po navedbah Nemcev bolj učinkovit in zmore ob enakem navoru kot prej (260 Nm) 15 kW več moči (115 kW oziroma 156 KM), pa tudi baterija je zmogljivejša (bruto 54 kWh, neto 50,8 kWh. No, testni primerek je shajal z vstopno opcijo, torej s »samo« 100 kW (136 KM) ter manjšo baterijo bruto kapacitete 50 kWh (neto 45 kWh). Četudi ima novinec petnajst odstotkov večjo nazivno moč in zmore shraniti dobrih deset odstotkov več elektrike, ocenjujem, da je za Mokko-e povsem dovolj tudi »stara« opcija. Kot sem omenil, imata obe izpeljanki motorja enako navora, 100 kW moči, ki je dejansko na voljo samo, če preklopiš na način Sport, pa se med vsakdanjo vožnjo z malim Oplom-e ravno tako izkaže za povsem dovolj.
Ne more biti
Manjši razmislek o smislu doplačila 1.728 evrov za zmogljivejšo opcijo Mokke-e, mi vzbujajo vsesplošne izkušnje z električnimi avti. V laboratoriju teoretično uresničljiv doseg z eno polnitvijo baterije namreč močno odstopa od tistega, ki je dosegljiv v resničnih pogojih. V skrajnih primerih, recimo med vožnjo pretežno po avtocesti in v zimskem času, se lahko ta celo razpolovi. Zato šteje vsaka kilovatura energije, ki jo je moč shraniti več v baterijo. Na drugi strani je tudi res, da zmogljivejši pogonski motor vsaj malo, če ne kar v celoti, izniči učinek večje baterije.
Že morda res, da je nov motor v Mokki-e zmogljivejši tudi zato, ker je bolj učinkovit kot predhodnik, a sam vseeno temu pripisujem v praksi zanemarljivo majhen doprinos. Prepričan sem namreč, da je glavni razlog za dvig nazivne moči iskati v krmilni elektroniki, ki motorju po novem pač omogoči nekaj več kot prej. Seveda to tudi pomeni, da ob polnem plinu elektromotor več jemlje. Večja moč se pretvori v večjo porabo električne energije. In če zmore jemati v najboljšem primeru do petnajst odstotkov več energije kot prej, potem sem kar prepričan, da doseg, na račun deset odstotkov zmogljivejše baterije, ne bo deset odstotkov daljši, ampak manj, če ne celo nič.
Tako prvi kot tudi drugi
Z izjemo dveh odstavkov, namenjenih baterijsko-električnemu pogonskemu sklopu Mokke-e, drži ves preostali del zapisa tudi za njene klasično gnane izpeljanke. Morda bo potencialni kupec naletel na težavo pri odločanju med bencinsko klasiko in električno prihodnostjo. Ja, seveda, tako prvi kot tudi drugi imata vsak svoje prednosti ter slabosti, a mislim, da bo naslednja specifika, vezana na električarje, bistveno vplivala na končno odločitev o prvem ali drugem.
Strmoglavljenje
Opel Mokko-e je, po zaslugi možnosti hitrega DC polnjenja, možno uporabljati tako za vsakodnevne potepe kot tudi za (občasne) daljše poti. Vseeno pa sem prepričan, da je za njeno zares prijetno in udobno uporabo (in s tem tudi vsakega drugega električnega avtomobila) obvezen predpogoj možnost polnjenja na domači vtičnici. V zadnjem letu dni sem bil že nekajkrat soočen s situacijami, ko sem z električnim avtom pripeljal do polnilnice, pa so bila vsa polnilna mesta zasedena. Velikokrat sem lahko odpeljal naprej in iskal prosto polnilico drugje. No, enkrat sem bil primoran tudi počakati, da se je polnilno mesto sprostilo, saj sem imel elektrike v bateriji premalo za nadaljevanje poti.
Piko na i izgubljanju dragocenega časa v tovrstnih primerih primakne še čakanje med samim postopkom polnjenja. Testno Opel Mokko-e sem bil primoran trikrat polniti na javni hitri DC polnilnici. Četudi se je zmogla v najboljšem primeru (izpraznjenost baterije okoli 20 %) polniti z največ 76 kW, je glavnino časa, oziroma do nekako 80 % stopnje napolnjenosti baterije, polnilna moč vztrajala okoli 50 kW ali nekaj pod njo. Vztrajati s polnjenjem na hitrih polnilnicah ob bateriji napolnjeni preko 80 % se pri tem izkaže za povsem nesmiselno, saj takrat polnilna moč »strmoglavi« na okoli 20 kW ali celo kaj manj.
Pa vi? Imate možnost polnjenja električnega avtomobila na domači vtičnici? Če ja, potem zna biti Mokka-e sila zanimiva opcija. Če nimate, pa bi vam (zaenkrat) toplo svetoval izbiro bencinske Mokke, ki ima ravno tako svoje adute.
Besedilo in fotografije: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
4 komentarjev za "Običajna izkušnja"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
‘Letrični avtomobilčki so za otroke.
Mislim kakšne cene ej, ne bom se navadil pa konec. Tudi če bi se lahko.
Torej… 41k€ za avto, ki ne gre več kot 150km/h in ni primeren za povprečen družinski avto… Zmaga, ni kej 🙁
Avto je realno 26, 27 če prav razumem. ….
33000 – 6500
To je pa že dokaj “normalna cena za današnje case”
Bi pa lahko malo več bilo napisanega o porabi, dosegu. ……