Na povabilo Volvo trucks Slovenija smo se odpeljali na Češko in tam v praksi preizkusili njihove nove električne tovornjake FM in FH electric. Ni šlo za preizkus »na hitro« s praznim vozilom, ampak smo vozili tri skoraj polno naložene polpriklopnike – tako po regionalnih in lokalnih cestah kot avtocesti. Naša skupina je dosegla najmanjšo povprečno porabo električne energije, znašala je 106 kilovatnih ur na sto kilometrov. S tolikšno porabo bi bilo v podobnih razmerah mogoče prevoziti tudi več kot 400 kilometrov. Kakšna je bila naša izkušnja, katere prednosti vidimo v elektriki, katere so še slabosti?

V Volvo Group Truck Centru Nýřanyje pri Plznu nas je pričakala četica petih vozil – dva FL, eden kot šasija s kabino, drugi z nadgradnjo (zaboj s ponjavo), med njiju pa so parkirali tri polpriklopnike, dva FM in FH, in te smo po krajšem teoretičnem spoznavanju tudi vozili – z vsakim okoli 200 kilometrov med Plznom in nemško mejo. Skupna masa testnih vozil je znašala od 36 do 38 ton, torej so bili skoraj polno naloženi. Tokrat tovornjaka nisem vozil sam, ampak sem se za preizkus dogovoril z Matejem Ažmanom - Cacem, ki je več kot desetletje večino časa prebil v kabini tovornjaka, zdaj pa vodi lastno podjetje, v katerem trgujejo z rabljenimi tovornjaki, večkrat pa odpelje kakšen tovor, da ostaja v formi.

Volvov pristop k elektrifikaciji tovornjakov

Pri Volvu so elektrifikacijo tovornjakov začeli zgodaj in trenutno ponujajo najširši nabor teh vozil, začenši z najlažjim segmentom FL ter tovornjaki za gradbeništvo in gozdarstvo FMX in že omenjenih FM in FH. Pri tem so poenotili pakete akumulatorskih baterij in elektromotorje. V nasprotju z večino so ostali pri klasičnem menjalniku, zato njihovi tovornjaki nimajo tako imenovane e-pogonske osi. Pogonska os je praktično enaka kot pri dizelskih različicah te znamke. So pa elektromotorjem prilagodili režim pretikanja. Zaradi njihovega konstantnega navora je pretikanja precej manj.

Pred časom

Inženirji znajo zasnovati električni tovornjak, s katerim bi bilo mogoče voziti tudi na dolge proge, a za zdaj ni ustrezne polnilne infrastrukture. Za dovolj hitro polnjenje bi bile potrebne polnilnice z močjo megavata, a takšne so za zdaj le na papirju – ali pa še tam ne. Večina električnih tovornjakov zato vozi po vnaprej določenih rutah, ki se začnejo in končajo na domačem dvorišču podjetja, kjer jih popolnoma napolnijo, tam, kjer tovornjake nalagajo in razlagajo, pa jih napolnijo za nekaj dodatnih kilometrov. Zato pri Volvu povedo, da so njihovi večji tovornjaki (za zdaj) namenjeni regionalnim oziroma medmestnim prevozom.

Dva ali trije motorji in 12-stopenjski menjalnik

Vlačilce FM in FH z največjo dovoljeno maso skupine vozil do 44 ton, kakršne smo vozili, poganjajo po dva (360 kilovatov) ali po trije motorji (490 kilovatov oziroma 666 konjskih moči). Toda tudi pri različici s tremi motorji je ta moč na voljo le v voznem načinu performance. Ob njem sta »na krovu« še načina standard in range. Pri standardnem je motorna moč omejena na 342 kilovatov (466 konjskih moči). Že ime range pove, da z njim lahko podaljšamo doseg – moč je v tem primeru omejena na 274 kilovatov (373 konjskih moči). Ta način je uporaben predvsem, če tovornjak ni popolnoma naložen.

Da se velika zaloga moči oziroma navora lahko varno prenaša na podlago, so pri Volvu razvili lasten sistem za nadzor zdrsa koles (active grip control), ki se odlično obnese pri vožnji po zelo spolzkih podlagah – sneg, poledica, umazanija na cesti. Zaupali so nam, da so samo pri tem sistemu prijavili in zaščitili več kot 20 patentov.

Za vsaj 300 kilometrov v dobrih dveh urah

Tovornjaki, ki smo jih vozili, so imeli po šest paketov litij-ionskih baterij, v katere je mogoče shraniti 540 kilovatnih ur električne energije. To pomeni, da jih na hitri enosmerni polnilnici moči 250 kilovatov lahko napolnimo v dobrih dveh urah. Če jih polnimo na polnilnici moči 43 kilovatov (izmenični tok), pa so popolnoma napolnjene v okoli desetih urah. Ta način ob manjših izgubah manj obremenjuje baterije.

Matej Ažman: Boljši je, kot sem pričakoval

To je prvi večji električni tovornjak, ki sem ga vozil. Z zunanje strani na prvi pogled ne bi prepoznal, da gre za električno vozilo, če na maski ne bi bilo napisa electric, so pa »elektrikarji« z napisi nad vetrobranskim steklom na daleč oznanjali, za kakšen pogon gre. Ko sem odprl vrata kabine, ni bilo presenečenj – široko odpiranje vrat, udoben dostop, sploh pri nižji kabini in visok standard kakovosti. Presenečenj ni bilo niti takrat, ko sem sedel na odličen vozniški sedež – vse lepo urejeno in izdatno nastavljivo. Šele ko sem dal kontakt, sem videl, da se prikaz na armaturni plošči razlikuje od tistega pri dizlu. Tudi ko sem tovornjaka »vžgal«, je bilo drugače. Ni bilo mrmranja motorja pod kabino, kakor sem vajen.

S tovarniškim voznikom sva na hitro preletela možnosti, ki jih ponuja armaturna plošča, že prej pa smo se dogovorili, da bomo vozili v standardnem načinu – torej ne bomo šli do največje moči. Ko spelješ, v kabino pride le malo motečih zvokov – še tisti, ki ga vozilo mora ustvarjati pri manjših hitrostih, komaj prodre do voznikovih ušes. Elektromotorji so nameščeni v šasiji za kabino, zato se njihovega delovanja ne sliši.

Dvanajststopenjski menjalnik ne prestavlja tako kot pri dizlu, kjer bi speljal z drugo ali tretjo prestavo, potem pa pretikal lepo po vrsti – tu in tam prestavil kakšno prestavo ali tudi po tri in več. Povezan z elektromotorji pretika precej manj, le enkrat ali dvakrat do takrat, da doseže dovoljeno hitrost po avtocesti. Zaradi stalnega navora elektromotorjev ni potrebe, da bi na ravnem speljeval na primer v drugi prestavi. Poglavje zase je tiha vožnja, ki me je navdušila. Tudi tresljajev skoraj ni – kakor da bi tovornjak stal. Še bolj pa sem bil zadovoljen s pametnim tempomatom, ki so ga prilagodili karakteristikam električnega pogona. Znova sem se lahko prepričal, kakšne napake delamo vozniki, ko tempomat nastavimo na 89 kilometrov na uro in tako povečujemo porabo. Na našem preizkusu po avtocesti smo ga naravnali na 85 kilometrov na uro, tako da je tovornjak lahko »pokazal«, česa so ga razvojniki »naučili«. Tudi po regionalni cesti mi je spremljevalec svetoval, naj vozim s tempomatom – ne le, ko dosežem potovalno hitrost, ampak tudi vse spremembe hitrosti. Izkoristek je boljši tako pri pospeševanju kot pri upočasnjevanju.

Če bi vozil »ročno«, bi gotovo porabil več energije, saj ceste ne poznam. Elektronski možgani natančno vedo, kje se cesta spušča, kje dviguje in kako oster je ovinek na koncu ravnine. Tempomat resnično pelje kot vrhunski voznik, ki vozi po cesti, katere vsako ped pozna. Pri pospeševanju in vožnji je električni volvo popolnoma primerljiv z dizelsko različico, po občutku je pospeševanje z elektromotorji zaradi stalnega velikega navora še živahnejše, predvsem pa enakomernejše zaradi redkejših pretikanj. Po mojem mnenju je največja prednost »električarja«, da gre v nič zelo malo energije, saj ob pazljivem spremljanju prometa kolesnih zavor zlepa ne potrebujemo, ob upočasnjevanju z elektromotorji, ki so takrat v vlogi generatorjev, pa velik del električne energije rekuperiramo. Če sklenem: vožnja je zaradi nižje ravni hrupa ter manj pretikanja in zaviranja za voznika prijaznejša kot v dizelskem tovornjaku.

Odprta vprašanja, izzivi ...

To so bile prednosti, so se mi pa pojavila tudi nekatera vprašanja. Če uporabljamo električni tovornjak za regionalne prevoze, to pomeni, da bomo verjetno startali v skladišču in peljali do drugega skladišča. Marsikje po večjih mestih s tako velikim vozilom dostop ni mogoč – torej je treba blago še enkrat prelagati. Če drži, da kar polovica evropskih tovornjakov prevozi maj kot 300 kilometrov na dan, doseg zadošča za velik del regionalnih prevozov. Če je tako, potem ni težav, saj vozilo napolnimo ponoči v garaži – seveda mora naše podjetje imeti dovolj veliko električno priključno moč. Vendar takšnega tovornjaka ne moremo brez težav preusmeriti na drugo relacijo, če se za to pokaže potreba. Z njim kaže voziti po utečenih rutah. Hitro ugotovimo, da njegovo polnjenje na javnih polnilnicah (vsaj pri nas) trenutno še ni mogoče – prvič zato, ker ob njih ni dovolj velikega prostora za takšno vozilo, drugič pa zato, ker so že tiste z močjo 50 kilovatov redke.

Vožnja na dolge proge po mojem mnenju še ni izvedljiva. Ko sem redno vozil, sem navadno porabil tiste dovoljene do štiri ure in pol, se ustavil za odmor in po slabi uri počitka odpeljal še štiri ure, kar v praksi pomeni okoli 600 kilometrov. Torej bi moral za konkurenčnost tovornjaka njegov doseg biti vsaj 500 kilometrov – če računamo, da bi ga med odmorom napolnil še za nadaljnjih sto kilometrov. Toda na to bo treba še počakati. Do takrat bomo pa na dolgih progah vozili z dizli. Tam recimo 800-litrski rezervoar, s katerim prevoziš blizu tri tisoč kilometrov, napolniš v slabe četrt ure.

Pomembno vprašanje so še stroški. Ob nakupu je električni tovornjak občutno dražji, a obratovalni stroški so nižji – dokler elektrike ne »tankamo« na javnih hitrih polnilnicah. Številne evropske države, tudi Češka, kjer smo se vozili, lastnike električnih tovornjakov oprostijo cestnin, pri nas pa še nismo tako daleč.

Dober rezultat

V uvodni predstavitvi so nam povedali, da doseg testnih tovornjakov s polno napolnjenimi baterijami ocenjujejo na okoli 300 kilometrov. Naša skupina je izmed vseh dosegla najmanjšo povprečno porabo električne energije, znašala je 106 kilovatnih ur na sto kilometrov, kar ustreza slabim 11 litrom dizelskega goriva. S tolikšno porabo bi bilo v podobnih razmerah mogoče prevoziti tudi več kot 400 kilometrov, vendar bi morale biti tako vremenske kot prometne razmere enako ugodne kot med našim preizkusom. Pa še nekaj naj poudarim: vozili smo v korak z dizelsko gnanimi tovornjaki ter po omejitvah in ne počasneje.