Avtomobilski proizvajalci so se na prodor baterijsko električnih avtomobilov različno odzvali. Eni so verjeli v hiter razcvet in prodor elektrike ter zato zanjo razvili namenske platforme. Ti modeli so praviloma tudi oblikovno jasno ločeni od tradicionalno gnanih sorodnikov. Glavna predstavnika tega pristopa sta skupina Volkswagen in Mercedes-Benz. Drugi, bolj skeptični oziroma previdni, na primer BMW in skupina PSA, so šli po poti poudarjeno prilagodljivih platform. Njihovo bistvo je, da lahko na njih zgradijo ali avtomobil s klasičnim termičnim strojem ali takšnega s hibridnim pogonom ali pa izključno baterijsko-električni model. Serija 5 in z njo električni i5 sta pri BMW-ju tretji model razvit po tem principu. Vse se je začelo z aktualno serijo 4 in njegovo električno izpeljanko i4 ter nadaljevalo s serijo 7 in njeno baterijsko-električno različico i7.
Glavni krivec
BMW i5 M60 je do prihoda M5 najzmogljivejša motorizacija v seriji 5. A preden se poglobim v podrobnosti njegovega pogona, še nekaj besed o samih osnovah. Serija 5 in z njim tudi električni i5 je v primerjavi s predhodnikom zrasla v vse smeri. Najbrž imajo snovalci in oblikovalci pri BMW-ju kakšno drugačno, bolj uradno razlago, a sam ocenjujem, da je glavni krivec za rast avtomobila ravno to, da je grajen na platformi, ki omogoča vgradnjo velike baterije v njegovo dno. Baterija, katere prizmatične celice same po sebi merijo v višino 86,4 milimetrov, velevajo nekajcentimetrski pomik navzgor praktično vsega v notranjosti. In če se vse znotraj vozila pomakne navzgor, mora temu slediti tudi zunanja lupina – vrh novinčeve strehe seže 36 milimetrov višje od tal (1.505 mm) kot v prejšnji generaciji. Da lahko višja streha deluje skladno s preostalim delom avtomobila, so ga podaljšali za 9,7 centimetra (5.060 mm) in razširili za 33 milimetrov (1.900 mm). S temi merami sta i5 in v splošnem serija 5 z letnico 2024 daljša celo od krajše serije 7 z začetka 21. tisočletja (tip E65), ki res ne velja za majhen avto.
Ravno prav
Znotraj ima BMW i5 v prvi vrsti sedežev odmerjenih centimetrov v vse smeri dovolj. Zadaj je stanje enako ugodno za odrasle, s to razliko, da imam spredaj nekaj viška prostora v vse smeri, zadaj pa je prostora za mojih 1,84 metra ravno prav, saj sem tam z vrhom las ščetkal stropno oblogo. Predvsem v drugi vrsti sedežev je opaziti privzdignjena tla – saj veste, zaradi baterije pod njimi – a sta prednja sedeža na srečo dovolj privzdignjena, da bodo lahko zadnji potniki še vedno našli prostor za svoja stopala.
Sodobno tehničen
BMW i5 je nedvomno moderno oblikovan avto, presojo o njegovi lepoti pa prepuščam vsakemu posamezniku. Oblikovalcem je uspelo duh sodobnega zunanjega oblikovanja prenesti tudi v notranjost. Žal sam ne morem reči, da se ta sodobnost vedno kaže samo v pozitivnem smislu. Armaturna plošča deluje sila aktualno, s prilagodljivimi svetlobnimi pasovi vzdolž nje ter na oblogah prednjih vrat, pa tudi zelo tehnično. Zdi se mi, da temu tehničnemu pridihu obloge iz imitacije ogljikovih vlaken zelo lepo pristajajo. Istočasno tudi močno dvomim, da bi v to okolje spadale recimo klasične lesene obloge. Oh ja, klasika v novodobnih BMW-jih očitno res nima več svojega mesta.
Kot da bi vse pozabili
Ne vem, če so v Münchnu morda izgubili arhiv z vsemi dognanji in izkušnjami iz snovanja notranje ergonomije in upravljanja avta. A se zdi, da snovalci i5 tega niso imeli, ali pa so jim ga šefi prepovedali uporabljati. BMW je kokpit novinca posledično izrazito očistil vseh fizičnih stikal. Še več, tudi sistem iDrive, ki so si ga mnogi proizvajalci v začetku 21. stoletja vzeli za vzor pri snovanju lastnih izpeljank vmesnikov upravljanja, je vsaj v mojih očeh ostal le še slab približek nekdanje slave.
Dolga leta, celo desetletja, sem bil goreč zagovornik BMW-jevega sistema upravljanja iDrive. No, za starejše izpeljanke sem še vedno, za novo pa bistveno manj. Nekdanjo jasnost, urejenost in intuitivnost vmesnika ter menijev je zamenjala sicer lepa, barvita in dobro berljiva grafika osrednjega zaslona. Žal to spremlja tudi (pre)obremenjenost z obilico podatkov ter preobsežna in v mojih očeh slabo strukturirana ureditev menijev. Ta se kaže tudi v več kot 40 ikonah za dostopanje do nastavitev vozila in njegovih sistemov. Takšna množica se mi zdi preprosto preobsežna, da bi brskal po njej z osrednjim gumbom. Zato sem sam, prvič v sodobnem BMW-ju, 99,9 % interakcije s sistemom iDrive izvajal s prstom po osrednjem zaslonu. A BMW se ni ustavil tu.
Zakaj enostavno, če je lahko zapleteno?
Sklenili so, da mnoge čisto osnovne elemente zakopljejo v menije iDrive, uporabniku pa so se v zameno za to poskušali odkupiti z dodatnimi podrobnejšimi nastavitvami, ki jih ljudje zelo verjetno nismo nikoli želeli, še manj pa iskali v avtomobilu. Primer številka 1: splošne notranje razsvetljave kabine ni moč več preprosto samo vklopiti in izklopiti. Ne, zdaj lahko uporabnik uravnava še svetilnost za vsak sedež posebej, na istem mestu v iDrive-u pa lahko potem vklopiš ali izklopiš razsvetljavo. Je res kaj tako zelo narobe s centralnim fizičnim stikalom, nameščenim nekje v strešni konzoli? Primer številka 2: izbira voznega režima. Namesto da bi vse skupaj opravil z enim pritiskom na tipko nekje na sredinski konzoli, moraš zdaj naprej s pritiskom na namensko »tipko« med sedežema priklicati izbirni meni na zaslon. Šele potem z dodatnim drsanjem in tapkanjem po zaslonu izbereš želeni način. Primer 3: prilagajanje varnostne razdalje radarskega tempomata. Kar sem lahko še ne tako daleč nazaj izredno priročno in hitro uredil s pritiskom ali dvema po fizičnih tipkah na volanskih prečkah, zdaj potrebuje prebijanje skozi menije ter podmenije sistema iDrive. BMW, zakaj že?
80 do 90 % zanesljiv
V zagovor BMW-ju: iDrive v testnem i5 M60 iDrive se je ponašal z opcijo upravljanja s kretnjami. Poleg nekaj kretenj s sukanjem roke ali zamahom levo ali desno, ki so mimogrede tovarniško rezervirani za točno določene ukaze, sta dve kretnji, ki jima lahko uporabnik dodeli poljubna dva ukaza. BMW i5 nima nikakršnih tipk ali vzvodov za uravnavanje stopnje regeneracije pogonskega sklopa, sam pa se z njimi kar dosti igram (še en primer, kako je BMW zakompliciral življenje uporabnika), zato sem na prvo kretnjo vezal vklop nizke stopnje regeneracije, na drugo pa vklop srednje močne regeneracije. Vse lepo in prav, ko bi le zadeva delovala s 100-odstotno zanesljivo, pa ne. Čez palec bi rekel, da je sistem prepoznal približno 80-90 odstotkov vseh mojih gibov.
Človek se zamisli
In zdaj k srčiki testnega BMW-ja i5 M60, njegovemu pogonskemu sklopu. Tega tvori dvojica elektromotorjev, ki ženeta vsak svoj kolesni par. Podatek o največji sistemski moči se bere sila zanimivo, saj spremlja i5 M60 več številk, kot bi si človek mislil. V izhodiščnem režimu »Personal« je na voljo 795 Nm navora in zelo energičnih 380 kW (517 KM) moči. Poteg vzvoda Boost (levo za volanskim obročem) in polno pohojena stopalka plina pokličeta za deset sekund v akcijo 442 kW (601 KM) največje moči ter 820 Nm navora. BMW pravi, da z enako sistemsko močjo razpolagata elektromotorja tudi v načinu Sport, kar pomeni, da v njem aktivacija Boost-a ne prinese nič drugega kot brezpredmetno animacijo v merilnikih.
BMW navaja še tretji podatek in sicer največjo 30-minutno dolgotrajno nazivno sistemsko moč, ki znaša v primerjavi z oglaševanimi 600 »konji« razmeroma klavrnih 127 kW (173 KM). Sam sicer med mojim druženjem z i5 nisem imel nikoli vtisa, da bi bil počasen. Pomeni, da je BMW i5 M60 vedno mobiliziralo več sto kilovatov vlečne sile, a se človek vseeno zamisli, zakaj je številka 127 kW zapisana tudi v prometnem dovoljenju avta…
Prej ali slej
Nisem sicer stoodstotno prepričan, zakaj je tak razkorak med oglaševano in tehnično dolgoročno dosegljivo sistemsko močjo, a sam največ suma polagam na fizične omejitve baterije. Nisem elektrotehnik, a resnično ne vidim razloga, da elektromotor – če je zagotovljeno ustrezno hlajenje in seveda napajanje – ne bi tudi dolgoročno držal nazivne moči – v tem primeru 442 kW ali v najslabšem primeru vsaj »personalnih« 380 kW. Si pa zato predstavljam, da se baterija ob tako zmogljivih elektromotorjih relativno hitro izprazni.
Teoretično
In ko je beseda že ravno nanesla nanjo: baterija razpolaga z bruto zmogljivostjo 83,9 kWh oziroma neto razpoložljivo zmogljivostjo 81,2 kWh. To je zaloga električne energije, ki naj bi v skladu s standardom meritve WLTP z eno polnitvijo omogočala več kot 400-kilometrski doseg. Izkaže se, da je to res strogo teoretična obljuba, ki ji v vsaj jaz v zimskem času nisem prišel niti blizu. Konkretno sem šel z njim enkrat na obalo in nazaj, skupaj približno 260 kilometrov. Vožnja je potekala večinoma po avtocesti, s tempomatom nastavljenim na 140 km/h, povsod drugod pa v skladu s hitrostnimi omejitvami.
Po vrnitvi domov je potovalni računalnik kazal povprečno porabo 25,3 kWh/100 km. Neposreden preračun pokaže, da je energije v bateriji, če bi jo koristil od 100 % do 0 %, dovolj za kakšnih 320 kilometrov tovrstne poti. A tudi to je teorija, ker realna uporaba preprosto ne bo dosegla tovrstnega razpona.
V mojem primeru sem krenil iz okolice Ljubljane s približno 80 % polno baterijo, pot do Kozine, dolga skoraj sto kilometrov, pa jo je izpraznila na 31 % (!) napolnjenosti. Na Kozini sem šel zato na superhitro polnilnico (najvišja stopnja polnjenja 141 kW), 28 minut kasneje pa je baterija ponovno kazala stanje 81 %. Sledil je preostanek poti do obale, opravki tam in potem takoj nazaj domov. Na poti nazaj je potovalni računalnik pred Kozino kazal še vedno preko 200 km dosega, torej več kot dovolj za prispetje na cilj, a sem vseeno sklenil še enkrat polniti. 17 minut polnjenja, ponovno dosežena stopnja napolnjenosti malo čez 80 %, kar je pomenilo, da mi ob prihodu domov ni bilo treba takoj iskati polnilnice.
Pozimi in poleti
Upoštevajoč to izkušnjo in ob predpostavki, da bi konec dnevnega potepanja z njim lahko polnil avtomobil čez noč, bi računal na uporaben doseg nekako med 250 in 300 km. V primeru daljše poti, recimo 1.000 km daleč, ko bi moral na poti večkrat polniti avto, bi verjetno začel oprezati za polnilnicami vsakih 200 kilometrov poti. V krajih, kjer ne bi poznal polnilne infrastrukture, pa še malo prej.
Ocenjujem, da bi bile te razdalje poleti, ko elektrike ne bi bilo treba porabljati za temperiranje kabine in baterije, daljše za približno 50 km.
In še zanimivost o zimski porabi elektrike, namenjeni zgolj temperiranju kabine in baterije. Pri zunanjih temperaturah okoli -5 °C sem prvih nekaj minut uporabe mrzlega avta, ko je ta miroval, odčital celo porabo 11 kilovatov. Z naraščanjem temperature okolice ali stopnje ogretosti sistemov in baterije v avtu, se ta poraba jasno niža ter se (pri temperaturi okolice -5 °C) ustali nekje pri 5 kilovatih. Ni malo! Pri pozitivnih zunanjih temperaturah se spusti na okoli en kilovat, največ dva. Vsa ta poraba v »ozadju« jasno potiska navzgor skupno porabo elektrike. Tako ocenjujem, da se bo povprečnemu uporabniku i5 M60 poraba elektrike pozimi gibala nekako med 25 in 30 kWh/100 km, poleti pa bi se pa morala ustaliti med 20 in 25 kWh/100 km.
Elektronski angel varuh
Na cesti i5 M60 ponovno dokazuje, da Bavarci še vedno znajo narediti avto, ki se prekleto dobro pelje. Se pa tudi pozna, da so ga zasnovali s poudarjeno prioriteto na udobju v vožnji. Karakteristika vzmetenja, v M60 različici je le to zadaj zračno, je nastavljeno ravno prav med udobje in dinamiko v vožnji. Vklop načina Sport sicer vse skupaj še malo učvrsti, a togost nikoli ne prestopi meje neudobja. Morda tudi zato, ker naj bi inženirji v podvozje in volanski mehanizem vgradili dodatne blažilnike vibracij. Ti poskrbijo, da se do voznika in potnikov med običajno vožnjo s ceste prenese sila malo tresljajev, a obenem tudi, da deluje i5 M60 med ovinki in »na meji« sila izolirano, bi rekel že kar sterilno.
Avtomobil se tako na ukaze volana sicer odziva dobro in predvidljivo, a povratne povednosti o dogajanju pod prednjimi kolesi praktično ni več. Med ovinki se odlikuje tudi z izredno visoko postavljeno mejo zdrsa. Ko vendarle zdrsne, ga je mogoče dobro nadzirati. Na pretiravanje na spolzki podlagi in v zaprtih ovinkih se bo odzval s podkrmarjenjem, ki ga je moč z obilico pogonske sile zelo enostavno pretvoriti tudi v (nadzorovano) prekrmarjenje – če ima seveda elektronski stabilizacijski angel zrahljane uzde.
Kako zelo zanesljiv in stabilen je i5 M60 na cesti, priča tudi moja izkušnja, da se sam nikoli nisem zares ustrašil njegovih 600 KM sistemske moči in več kot 800 Nm navora. Pomembno vlogo pri tem igra razdelitev pogonske sile med vsa štiri kolesa, saj sem imel leta nazaj priložnost voziti BMW M6 GranCoupe v bistveno bolj optimalnih voznih okoliščinah kot pri i5 (bilo je vroče poletje), a mi je njegovih 600 KM, kanaliziranih samo skozi zadnji kolesni par, kar nekajkrat nagnalo strah v kosti.
BMW?
Odkrito priznam, sprva sem bil do BMW i5 M60 dokaj zadržan, morda celo hladen. Zaloga pogonske sile je že res pustila vtis in nemalo nasmeškov na obrazu, a sem se kar hitro naveličal vratolomnih izstrelitev po ravnem. Svoje je primaknilo še razočaranje nad zame izredno neintuitivno urejenim sistemom iDrive ter prekomerno opustitvijo fizičnih tipk ter gumbov. Potem sem ugotovil še to, da so inženirji stlačili v iDrive številne najbolj osnovne nastavitve in funkcije, ki smo jih bili leta dolgo vajeni enostavno, hitro in predvsem intuitivno (skoraj miže) upravljati s fizičnimi tipkami, gumbi ali vzvodi.
No, po dnevih in kilometrih druženja ter postopni prilagoditvi dobršnega dela vozila meni in mojim pričakovanjem po meri sva prišla do točke, da me je uspel navdušiti. Zadeva se je čisto na koncu razvila celo tako daleč, da sem se šel z njim celo vozit samo zaradi vožnje, in ne da bi kam prišel. Tako se mi zdi, da BMW i5 M60 daleč najboljše opiše naslednji sklep: med sodobnimi avti, še posebej električnimi, je i5 M60 BMW v pravem pomenu besede. Žal pa, vsaj zame, ni tudi pravi BMW med mnogimi drugimi, zdaj že praktično klasičnimi primerki svoje vrste.
Besedilo in fotografije: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
3 komentarjev za "Postopoma zleze pod kožo"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Velik doprinos je tiho (neslišno) delovanje, ker to kar se v zadnjih letih dogaja po ljubljanskih ulicah z močnimi bencinarji, je že norost.
Najhujši so neki predelani golfi na Glinškovi, ropota, poka, divja..
Tega je vse povsod, tudi v naši vasi so navdušenci nad tem. Zbirajo se v eni piceriji, ker sta sinova lastnika enako misleča (A3 RS, M4). Pa, ko sem bil letos v Johannesburgu, vsako noč poslušaš simfonijo iz izpuhov v daljavi.