Sobota, 9. 9. 2023, 22.12
7 mesecev, 3 tedne
Test: BMW M2
Igrača za 100 tisočakov: skok na cesto z eno najbolj brutalnih #foto
Termometer prikazuje, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
Termometer prikaže, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
1,33
Potep po Sloveniji z morda zadnjim neelektrificiranim športnim BMW. Večji, bolj prostoren in težji, zato tudi nekoliko manj surovo igriv od prehodnika, a še vedno brutalno atraktiven in vozniško izjemen. Toda teh nekaj sto kilometrov po Sloveniji bi takoj zamenjal za pet krogov po pravem dirkališču.
S takim avtomobilom se ne bi vozil vsak dan. To bi ga v mojih očeh razvrednotilo. Kilometri z njim so namenjeni prvinskemu užitku. So kot večerno branje dobre knjige, požirek izbranega konjaka v domačem naslonjaču ali meditativni užitek najlepšega razgleda na obrobju gozda – vsak ima svoje trenutke, lastne nagrade za konec tedna, tiste malenkosti, ki polnijo dušo z energijo, pristnim zadovoljstvom in srečo. Jutranja vožnja z njim po ovinkih lokalne ceste, stran od vrveža prenatrpane avtoceste dvigne srčni utrip kot sproščujoči desetkilometrski tek. Druga generacija BMW M2 je dobila odličen motor, zahvaljujoč osnovi M4 pa tudi več prostornosti in vsakodnevne uporabnosti. V tak avtomobil, če bo to zadnji neelektrificirani športni BMW, bi sodilo še kanček več nostalgije. Del te je tudi doplačljiv ročni menjalnik.
Leta 2016 sem imel prvo generacijo BMW M2 priložnost voziti na dirkališču Hungaroring na Madžarskem. Steza, ki je leta 1986 pripeljala formulo ena prvič na vzhodno stran železne zavese, sodi med najbolj tehnične in zavite. Kar idealna je bila za tako surov, neposreden in izrazito vozniško igračkast avtomobil, kot je bil prvi M2. Takoj je postal moj najljubši "M". Kaj tak avtomobil dejansko zmore, mi je takrat osebno pokazal tudi Tom Blomqvist, dirkač nemškega DTM in sin reli legende, svetovnega prvaka v reliju 1983 Stiga Blomqvista.
Čeprav BMW razvija elektriko, ta M2 nima nič električnega
Na to vožnjo sem se sedem let pozneje spomnil za volanom nove generacije M2. Ob slovesu prve je bilo nekaj bojazni, da bo M2 postal "one-off" projekt in ga bo prehitela avtomobilska elektrifikacija. BMW je medtem resno stopil na plin svojih vsakdanjih in tudi športnih električnih avtomobilov, toda medtem ko so razvijali koncept platforme "neue klasse", so Bavarci vendarle razvili tudi novega M2. Če že ni električni, je dobro, da ni tudi prav nič elektrificiran.
Njegova ponudba je zato preprosta. Poganja ga trilitrski šestvaljni bencinski motor z močjo 388 kilovatov (460 "konjev") in 550 njutonmetri navora. Vsa moč se prenaša izključno na zadnji kolesi. Za razliko od novega M3, kakršnega smo nazadnje spoznali tudi v karavanski izvedbi, štirikolesnega pogona ni. Za prenos moči skrbi osemstopenjski samodejni menjalnik, za najbolj zagrizene sladokusce pa so pri BMW vendarle pustili tudi možnost ročnega šeststopenjskega menjalnika. Zanj je treba doplačati 1.500 evrov.
Modra barva Zandvoort – bi moral biti M2 oranžen?
Novi M2 je na cesti izjemno vpadljiv. To je tudi njegov namen in s tega vidika je izrazitejši od predhodnika. Svoje dodajo še karbonski dodatki in zagotovo vpadljiva svetlomodra barva testnega avtomobila, za katero doplačilo ni potrebno. Zanimivo, da se modra barva imenuje po Zandvoortu, torej nizozemskem dirkališču formule ena, kjer pa zadnja leta bolj prevladuje Verstappnova oranžna barva …
Bi ga izbral? Če bi BMW prodajal prvo in drugo generacijo, bi se raje še enkrat usedel v prvo. Toda ker ta možnost ni realna, je M2 na trgu še vedno posebnež. Postavlja se v družbo avtomobilov, ki nudijo alternativno klasičnim Porschejevim avtomobilom na meji stotih tisočakov. To sta poleg M2 predvsem toyota supra in alpine A110.
Zagotovo pa bi si želel ročni menjalnik …
Za vsakdanjo vožnjo kajpak prija samodejni menjalnik, toda resnici na ljubo M2 niti ni namenjen vsakodnevni vožnji. Ne dvomim, da obstaja tudi veliko takih primerov, toda v idealnem svetu bi bil M2 drugi domači avtomobil. Vsaj z vidika dojemanja lastnika ga vsakodnevna vožnja celo razvrednoti.
Ročni menjalnik bi bil le nostalgična pika na i taki izkušnji in dolgoročno bi, če bo M2 res postal zadnji športni BMW brez elektrificiranega pogona, tudi pomagal pri ohranjanju (dvigu?) vrednosti avtomobila.
Novi M2 kot skrajšani M4?
M2 stoji na nekoliko skrajšani zasnovi M4 in to prinaša kar nekaj prednosti, med njimi tudi možnost prilagodljivega podvozja. M2 je tako postal nekoliko manjši in tudi precej cenejši M4. Motor je dejansko enak, ima pa M2 okrog 60 "konjev" manj. Čeprav je moči in navora več, je prenos na cesto boljši in tudi oprijema avtomobil nudi več.
Kljub temu pa se je prirastku druge generacije nemogoče izogniti. Daljši je za več kot enajst centimetrov, povečali so tudi medosno razdaljo in avtomobil je od 70 do sto kilogramov težji. Ta dodatek nedvomno vpliva na vozne lastnosti in celotno dojemanje avtomobila. Sunki moči so osupljivi in brutalni, igrivost med ovinki je za malenkost manjša kot prej. Toda ponavljam, primerjava niti ni smiselna, ker prvega M2 ni več mogoče kupiti.
Več prostora zadaj, prtljažnik s 390 litri, celo zadnja klop je deljiva …
Na drugi strani je napredek pri prostornosti na zadnjih sedežih zelo opazen in M2 je s tem dobil kanček večjo vsakdanjo uporabnost. V načinu vožnje comfort lahko prav tako postane krotek avtomobil, ki le potiho renči in čaka na naslednji izbruh navala vse zaloge "konjenice" pod sprednjim pokrovom motorja. Notranjost je zdaj obenem bolj digitalizirana, kar morda spet ni dobro. Tako kot ročni menjalnik bi tudi več gumbov (in klasični analogni merilnik) dodal temu M2 še nekaj nostalgične vrednosti.
Notranjost poznamo iz M4 in z njo je M2 dobil nadgradnjo tako pri prostornosti kot tudi kakovosti. Temu ne gre oporekati –navsezadnje je v primerjavi s svojimi glavnimi tekmeci zdaj ta avtomobil vsakodnevno še najuporabnejši. Ima solidno prostorne zadnje sedeže – odrasli bodo sicer tam težko zdržali srednje-dolgo vožnjo – in tudi 390 litrov prtljažnika. Nezanemarljiva ni niti možnost podiranja zadnje klopi v razmerju 40:20:20.
Z nekaj karbonskimi dodatki cena višja od 90 tisoč evrov
V Sloveniji cena BMW M2 sega od 76.500 evrov naprej. Cena testnega avtomobila je z nekaj dodatne opreme dosegla 93 tisoč evrov, pri tem pa karbonski dodatki niso vključeni. Z njimi se cena približa stotim tisočakom. Med najdražjimi posameznimi elementi dodatkov so bili vozniški paket M, pa karbonska streha za 2.700 evrov, notranje karbonske okrasne letve za dobrih tisoč evrov in podobno. Izstopata tudi dva karbonska podaljška za bočni prag, cena tako levega kot desnega je po 830 evrov. Testni M2 še ni imel zadnjega karbonskega spojlerja. Ta prihaja v ponudbo, njegova cena pa bo 836 evrov. Najdražji karbonski dodatek je sicer zadnji difuzor za slabih 1.600 evrov.
