Samozavest serijsko
Čeprav so športno uporabni križanci še vedno podobno popularni kot branje horoskopa v frizerskih salonih, to nikakor ne pomeni, da je razvoj avtomobilov v ostalih segmentih povsem zamrl. Nikakor ne! To še posebej velja za modele tako imenovanega »Golfovega« razreda, ki jih v zadnjih časih resda prehitevajo prej omenjeni križanci, a še vedno veljajo za prodajno izjemno zanimive.
Vsekakor imajo kompaktni avtomobili še vedno precej pomembno vlogo, nenazadnje tudi zaradi tega, ker še vedno veljajo za (kolikor toliko) racionalen nakup ter obenem predstavljajo dokaj dobro nadomestilo dražjih poslovnih modelov. Med vidnejše predstavnike tega najbolj tradicionalističnega segmenta na evropskih tleh vsekakor lahko štejemo tudi Peugeotov model s številčno oznako, ki naj bi v numerologiji pomenila srečo in veselje, čeprav v preteklosti ni prinašal vedno radosti in blaženosti (beri: težave z zanesljivostjo prve generacije*).
Kakorkoli že, v preteklem letu so Francozi predstavili tretjo generacijo (odkar jo označujejo s številko 308) svoje prodajne uspešnice, v katero polagajo velike upe. Kako tudi ne, saj so ustvarili neverjetno dinamično oblikovan izdelek, ki se ponaša z modernimi in izjemno samozavestnimi linijami. A to smo nekako že vajeni od novodobnih Peugeotov, ki postajajo čedalje bolj drzni in mikavni. Poglejte zgolj novi 408, ob katerem še najbližji Renaultov konkurent (Megane Conquest) izgleda kot minister za delo, družino, socialne zadeve in enake možnosti sredi cerkve (beri: rahlo otožno).
Novi 308, ki je zasnovan na koncernski platformi EMP2, na maski pa se blešči dodobra prenovljen logotip renčečega leva, je postal za dobrih 10 cm daljši od predhodnika, obenem pa se ponaša s 55 mm daljšim medosjem. Opremski paket GT, ki prinaša športni prednji in zadnji odbijač, 18-palčna platišča ter črno masko, ga naredi še malce bolj dinamičnega in atraktivnega, zaradi česar ga bo marsikdo zamenjal za kakšno hot-hatch stvaritev. Pa četudi pod motornim pokrovom brni zgolj 1,2-litrski trivaljni motorček.
Brez dodatne ničle
Čeprav smo bili že skoraj prepričani, da bomo lahko v prihodnje našli v Peugeotovem salonu zgolj še modele, ki se ponašajo z dvema ničlama v oznaki (beri: križanci), pa očitno temu le ni tako. Kompaktni model 308 namreč dokazuje, da je lahko v teh časih tudi klasična kombilimuzina razreda C dovolj družinsko uporabna, še posebej če gre za karavansko izvedbo.
A da ne bo pomote, družinam, ki niso prejele covid kriznega dodatka, bi morala povsem zadoščati že kratka različica, saj se ponaša z zadovoljivim prtljažnikom (412 l) ter dovolj prostorno kabino. Okej, zadaj sedeči bi znali tožiti nad ne najbolj radodarno odmerjenim prostorom za noge (še posebej v predelu stopal), nekaj negodovanja pa leti tudi na malo odprtino zadnjih vrat ter visok prag pri vstopu v kabino.
Si pa vsa ostala notranja arhitektura zasluži več kot odlično oceno, saj se ponaša z izjemno prijetnim oblikovanjem (brez kakršnihkoli štrlečih zaslonov!), odličnim izborom materialov ter vrhunsko multimedijo. Slednja je postala precej bolj odzivna ter grafično popolna, res pa je potrebno klimatsko napravo še vedno upravljati preko zaslona na dotik. »Bratska« Oplova Astra ima to precej bolje rešeno (fizične tipke)! Peugeotov iCockpit morda ne bo povšeči prav vsem, saj zahteva nekaj prilagajanja, a se brž odkupi z odlično oprijemljivim in ravno prav majhnim volanskim obročem (paket GT). Slednji opremski paket obenem prinaša precej bolj oprijemljiva sprednja sedeža ter kombinacijo umetnega usnja, alkantare in blaga, ki v poletni pripeki ne bo ravno navdušila tistih, ki imajo težave s hiperhidrozo oziroma prekomernim znojenjem.
Peugeotov adut v razredu kompaktnežev vsekakor ponuja znotraj enega bolj dodelanih interierjev med nepremijskimi predstavniki (pri čemer so lahko malce nervozni celo pri Mercedesu), kjer mu lahko parira zgolj še kakšna Mazdina trojka.
Najbolj pogost
In čeprav je izgledala tokrat preizkušena različica, na kateri se je bleščala sladostrastna oznaka GT, preklemansko strupeno (še posebej ob ekstatičnem modrem karoserijskem odtenku), pa je že prvi pritisk gumba za zagon razkril, da se pod motornim pokrovom skriva malce bolj osnovna motorizacija. Škoda! Znani 1,2-litrski trivaljnik PureTech, ki ponuja 130 KM največje moči, se res zelo rad vrti in se ne upira priganjanju v rdeče območje, pri čemer navduši tudi z dovoljšnjo zalogo navora že pod dvema vrtljajnima tisočakoma. A nekako ne ponudi niti delčka tistega puristično vozniškega užitka, ki bi ga nekako pričakoval od tolikanj športno okrancljanega avtomobila. Še posebej, ko želite iz njega iztisniti kaj več na kakšnem gorskem serpentinastem cestišču. Vsekakor v tem primeru velja tista znana filozofija »dress to impress«, pri kateri – podobno kot pri večini evrovizijskih predstavnikov – obleka obljublja precej več od samega bistva.
Okej, nekaj dinamičnega »žmohta« prinaša športni način, pri katerem zvok motorja postane malce bolj rezek (žal generiran preko Focalovih zvočnikov), servo volan rahlo otrdi, stopalka za plin postane za odtenek bolj nervozna, samodejni menjalnik pa – pričakovano – preklaplja v višjih vrtljajih. Si pa slednji zasluži izjemno dobro oceno, saj deluje vseskozi zelo nezaznavno in mirno, malce se zna zmesti zgolj ob počasnih manevriranjih, ko postane rahlo cukajoč – pa še to ob le redkih priložnostih.
Ob malce bolj čvrstem podvozju (primerjalno s karavanom ter nižjim opremskim paketom Allure) ter odlično komunikativnem volanskem mehanizmu, ki je pri GT-ju še za odtenek bolj oster, se tako samo po sebi poraja vprašanje, kdaj bodo v ponudbi tudi malce zmogljivejše različice. Pri tem mednje nikakor ne štejem eko-hibridov (180 in 225 »konjskih«). Tako sem si tokrat potihoma zaželel, da bi se spredaj znašel kakšen 1,6-litrski PureTech s 181 ali 225 KM, poznan že iz večjega 508, ki bi še kako spadal k osnovni filozofiji dinamičnega nastopa 308. Je pa vsekakor res, da bi verjetno našel zgolj minorno število kupcev, ki bi se odločali za tovrstno motorizacijo. Racionalnost ima v tem razredu še vedno prednost pred čustvi.
Lepo presenečenje
Novi Peugeotov predstavnih kompaktnega razreda vsekakor velja za eno lepših presenečenj (tudi oblikovno!), kar je dokazala pred časom že karavanska verzija. Obenem dokazuje, da je lahko tudi ta razred še vedno dovolj družinsko uporaben, pa četudi nima v svojem imenu predznaka športno uporaben.
In ne le to! V teh bizarnih časih, ko se dražijo že srečke na gasilskih veselicah, zna ravno ta razred doživeti svojevrstno renesanso. Saj bi lahko kupci pričeli malce bolj racionalno razmišljati ter ne gledati zgolj skozi modno SUV prizmo. Draginja sicer ni zaobšla niti tega avtomobilskega segmenta, v katerem morate za kolikor toliko solidno opremljen primerek pripraviti že 30 (!) tisočakov, a še vedno predstavlja dovolj pameten nakup. Nenazadnje postaja kompaktni razred tudi zelo dobra alternativa poslovnemu razredu. Vredno razmisleka!
Tekst in foto: Urban Acman.
* TÜV Report
Mnenja uporabnikov
23 komentarjev za "Pravo znamenje"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Dosti se nas sprašuje, kdo bo pri teh cenah še kupoval nove avte. Logičen odgovor bi bil, da tisti, ki imajo denar. Ok. Ampak na tej točki se potem vprašam ali taki sploh kupujejo “ljudske” znamke, ki so pretežno namenjene raji ali taki vendarle ne posegajo po premium segmentu? Bojim se, da bo na ta način prodaja bolj kot ne butična in bo poleg fordovega focusa zgodbo v tem razredu zaključil še kak drug model, ki ga bo znamka (koncern) enostavno ukinila, kandidatov je že zdaj kar nekaj. In kaj potem ostane za nas? Nepraktični in ravno tako predragi električarji? 3-tonski SUV-ji? Dacia? Vzdrževanje obstoječega voznega parka kot na Kubi? Mislim, da se nad avtomobilizmom v zadnjih 50+ letih ni še nikoli nabralo toliko črnih oblakov.
Zanima me, ali so ta vprašanja aktualna predvsem za nas, Slovence, ali se tudi drugi, večji narodi najdejo v njih. Če smo le mi v povprečju ravno v tej kupni moči, da te podražitve temeljito pretresajo naše zmožnosti nakupa novega avtomobila, dvomim, da se bodo proizvajalci kaj dosti ozirali na to. Če pa podražitve v pretehtavanje in odrekanje nakupov novih avtomobilov silijo tudi večje narode, ki imajo mnogo večji tržni delež kot mi, (npr. Španci, Poljaki, ne nazadnje tudi bogatejše zahodne države, kot so VB, Beneluks, Nemčija, Francija, morda tudi Skandinavske države), potem bodo pa morali krepko premisliti smiselnost teh podražitev.
Malo sem preletel konfiguratorje od 308-ke po drugih državah (primerjal sem Active pack ali Allure). Tako na hitro bi rekel, da so v državah s podobnim ali nižjim standardom cene kar tam-tam nekje, pri S oz. Z državah sploh niso nekaj hudo višje. Švica, Danska in Norveška so pa glede cen svoja kategorija – tam bi pa koga še fršlok. 🙂
Morda se pa vračajo stari časi, ko si za rabljenega več dobil kot si dal za novega?
Sam sem imel ta 1.2 motor v svojem C3, pa je, ko sem ga prodal pri 110 000 prevoženih km, že pil olje in vprašanje je koliko bi sploh še zdržal? In za to dat 35 000€?
a ni bil tvoj atmosferc? in a ni problem te mašine bil jermen, katerega odkruški so mašili oljno pumpo in filtre, kar so odpravili leta 2017, ko so vanj dali jermen drugačne sestave in zamenjali olje?
se pa strinjam, da je cena “zlatarska”… ne vem kdo si bo pri teh cenah, ki jih novi avtomobili (nasplpšno, ne samo Peugeot) dosegajo danes, sploh še lahko privošču nov avto, jaz ziher ne. odrekat se stvarem v življenju zarad novejšega/”boljšega”avta se mi zdi neumno, in enako velja tudi za kredit.
Drži, da. Bil je atmosferc. Kupljen nov, sept. 2017! Tako, da ne vem, če je bil že deležen teh popravkov o katerih ti pišeš ali ne. Pa ima turbina kaj veze z daljšo življenjsko dobo teh motorjev sploh? Naredijo s turbino več kilometrov? Kako je s tem?
načeloma je turbina sam še dodatna komplikacija… zaradi večjih obremenitev in višjih pritiskov v motorju, zaradi več sestavnih delov, ki se lahko pokvarijo, itd… dvomim pa, da bi samo zaradi turbine naredili kej več kilometrov, ker je praktično ves preostali motor najbrž praktično enak (ne bom trdiu, nisem mehanik).
ta motor (ne glede na različico) je priljubljen in tudi spoštovan zaradi dveh stvari… zaradi prožnosti, navora in moči je dobra alternativa večjim 1.6 in 1.8 l atmosferskim motorjem in dejstva, da je zasnovan za enostavno in (relativno) poceni izdelavo, kot tudi vzdrževanje/popravilo… razen če ne poči jermen in gre mašina po gobe 😛
Lep in zanimiv, ampak občutno predrag. Kaj ni 35k že kakšen golf gti teritorij cenovno?
Osnovno opremljen je dražji kot polno opremljeni I30 izbira ni bila še nikoli lažja. Ne vem od kje jim ta neosnovana samozavest. Bomo videli cifre, verjetno bodo prodali 3 v celem letu.
Nekaj ima veze starost, Hyundai je iz 2016, Peugeot iz 2021.
Platforma je stara k zemlja
kukr se vzame… to kar je PSA z EMP2 naredu leta 2011 je Hyundai naredu šele konec leta 2019 s predstavitvijo “Hyundai Motor Group 3rd generation plaformo”….
ampak mislim, da je sedanji i30 narejen še na Hyundai-Kia J platformi za vozila segmenta C, ki se je prvič pojavila nekje 1995 in je, kolikor vem, v svoji 5. ali 6. verziji…. torej, glede na original iz leta 1995 izboljšana, a tehnično še vedno “iz prejšnjega tisočletja”…
priznam pa, da me Korejci ne zanimajo toliko, da bi natančno vedu kaj je narejenega na čem in kdaj točno je bilo kaj razvito….. gre pa predvsem za tisto, kar sem napisal že spodaj:
platforme se ne razvijajo za vsak novi model posebej ampak (z izboljšavami) ostajajo v proizvodnji tudi po več desetletij! zato je brez veze razglašat 4. verzijo EMP2 platforme Peugeota 308 (orig. predstavljene leta 2011) za “staro ko zemlja”, še posebej, če se za primerjavo jemlje Hyundajev i30, ki je narejen na zadnji (5. ali 6.) verziji platforme, razvite leta 1995…
Čeprav je “samo” 1.2 mlinček, me je ta pred kratkim, ko sem vozil karavana, prav prijetno presenetil. Je pa kar žalostno, da če bi nekdo želel imeti močnejši (bencinski) motor, da se mora za dodatnih 50 konj (kolikor jih ima osnovni hibrid napram 1.2 trivaljniku) stegniti neverjetnih 12 tisočakov. No, nasploh (ne glede na to, katero kombinacijo izbereš) je avto predrag.