Bavarski Rolls-Royce

DSC_4688

DSC_4719

DSC_4766

DSC_4746

DSC_4755

DSC_4649

DSC_4707

DSC_4695

DSC_4664

DSC_4591

DSC_4596

DSC_4599

DSC_4598

DSC_4678

DSC_4676

DSC_4671

DSC_4667

DSC_4679

DSC_4783

DSC_4776

DSC_4779

DSC_4536

DSC_4543

DSC_4549

DSC_4554

DSC_4574

DSC_4566

DSC_4561

DSC_4564

DSC_4568

DSC_4795

DSC_4578

DSC_4583

DSC_4581

DSC_4551

4C6E6D42-6CD9-44D1-9550-FF506282184A

Domagoj Dukec je verjetno eden najmanj priljubljenih oseb med privrženci bavarske znamke. Vodja zunanjega oblikovanja jih je v preteklih letih kar nekajkrat razjezil s svojimi oblikovnimi potezami. Z velikimi, osvetljenimi ledvičkami je postal BMW predmet ogorčenja tudi pri preostalih avtomobilskih navdušencih. Na koncu se je vedno izkazalo, da so fotografije bistveno bolj dramatične, kot je zadeva videti v resnici, toda kljub temu Dukec s svojimi rešitvami ni najbolje zapisan pri simpatizerjih znamke. Z njim sem se pogovarjal lani spomladi. Sila zanimiv človek, ki svet vidi drugače kot mi. Predvsem pa verjame v raznolikost. Ljudje smo si različni, zakaj si ne smejo biti različni tudi avtomobili? Navsezadnje je XM statusni avtomobil in kot takšen si zasluži biti drugačen. Glede na ceno testnega modela bodo po njem posegali le tisti iz najbogatejših slojev, njihov okus pa se je že večrat izkazal za precej drugačnega, kot ga imamo mi, običajni smrtniki.

Ne skriva porekla

Med slednje očitno sodim tudi sam, navsezadnje sem precej zadržan glede družabnih omrežij, ne razumem čisto smisla nekaterih svetovnih trendov in sem še vedno šokiran, ker je največja želja mojega 12-letnega nečaka, da bi mu iz tujine prinesel plastenko ali dve pijače Prime. Ta v britanskih trgovinah sicer stane okoli tri evre, povsod drugje pa kakšnih deset evrov na plastenko.

Po drugi strani se precej dobro počutim v najnovejših avtomobilih, pa naj bodo še tako napredni in digitalizirani. Pa sem kljub temu zazijal, ko sem pred seboj zagledal testni XM. Ne le velikost ledvičk, tudi dimenzije platišč, širina avtomobila, barvna izbira kontrastnih dodatkov na karoseriji in na koncu vtis, ki ga daje vozilo kot celota. Kljub temu, da se dnevno srečujem s takšnimi in drugačnimi športnimi tereneci, kaj takšnega človek enostavno ne vidi vsak dan. Še posebej, če ne živi v kakšni bogati evropski prestolnici, kjer so tako pompozni avtomobili vseh znamk postali že stalnica.

Ko radovednost premaga tudi italijanske letalske sile

Tako je naneslo, da sem moral v času testa XM skočiti v Italijo, po še en starodoben motor. Nekaj časa sem sicer porabil, da sem pri XM našel, kje se skriva stikalo za avtomatsko vlečno kljuko, saj je zelo odročno nameščeno pod zadnjo desno notranjo stransko tapeto, pri varovalkah. Pripel sem prikolico in skočil v bližino slovenske meje po Rhony’X ST50 iz leta 1930. Ko se voziš z XM po cesti, te ljudje opazijo, fotografirajo. Če imaš zadaj pripeto prikolico, se pogledi potencirajo.

Priznam, da mi je bilo kar malo nerodno, ko sem prispel do Fabrizia oziroma njegove delavnice. Nič kaj pospravljena okolica, veliko raznih starih motorjev, delov in avtomobilov. XM je bil v tem okolju še toliko bolj opazen. Še preden mi je Fabrizio podal roko in se predstavil, je nekaj sekund zijal v avto in si najverjetneje mislil, da mi je prepoceni prodal motor.

Po kavi in kratkem pogovoru je bil motor že na prikolici, šla sva proti domu. Ob polni bateriji sem prevozil rekordnih 72 električnih kilometrov, na račun počasnejše vožnje po avtocesti se je poraba umirila pri 13 litrih. Na poti proti Sloveniji se je hitrost še zmanjševala, ob prihodu v Ljubljano pa je merilnik porabe kazal rekordno nizko raven 9,5 litra na sto kilometrov. Kombinacija avtomobila in motorja na prikolici je na vožnji očitno privabila celo poglede italijanskih letalskih sil. Ob vožnji po italijanski avtocesti je le nekaj deset metrov nad mano močno zabobnelo, na moje začudnje me je preletelo italijansko vojaško letalo. Naredilo je še en krog in ponovilo manever. Dobra popotnica pred vstopom v Slovenijo, kjer sem bil na avtocesti zopet prava atrakcija.

Zvok osemvaljnika bi lahko poslušal cel dan

XM je spomenik drugačnosti, izdelan iz kovine, aluminija in ogljikovih vlaken. Čeprav je športni terenec, ki v dolžino meri 5,1 metra in je širok točno dva metra, je obenem sinonim za moč. Najmočnejši BMW do zdaj poganjata prenovljeni 4,4-litrski prisilno polnjeni osemvaljnik in elektromotor, ki skupaj proizvedeta 480 kilovatov in 800 njutonmetrov navora. Moč osemvaljnika je 360, elektromotorja pa 145 kilovatov.

Se spomnite besed iz uvoda, ko sem govoril o razburkanem razmerju? Zvok osemvaljnika je kot simfonija za ušesa. Lahko bi ga poslušal vsak dan, se z njim pomagal umiriti pred spanjem in zbudil v krasno jutro. Mislim si, da kupci s tem delom nimajo težav, toda pogled na merilnike, kjer je izpisana poraba višja od dvajset litrov, je v meni povzročil kar nekaj nelagodja. Voziti in vzdrževati XM ni poceni.

Po drugi strani pa je vožnja z XM lahko praktično zastonj. V dnu je namreč vgrajena litij-ionska baterija z zmogljivostjo 25,7 kilovatne ure, kar po podatkih tovarne omogoča do 80 električnih kilometrov. V praksi je to številko, vsaj v mojem primeru, nemogoče doseči. Meni je uspelo z njim v povprečju opraviti 65 avtocestnih kilometrov ob umirjeni vožnji. To še vedno pomeni, da sem ob polni bateriji lahko opravil večino dnevnih voženj z minimalnimi stroški. Po drugi strani se lastnik priključno-hibridnega XM najverjetneje ne bo pretirano vznemirjal, če baterija ne bo povsem polna in bo pač kilometre užival s prijetno melodijo osemvaljnika v ušesih.

Pelje se bolje kot večina avtomobilov na naših cestah

Če bi mi kdo rekel, da se bo 2.785 kilogramov težak XM skozi ovinke vozil bolje kot večina avtomobilov na naših cestah, bi mu rekel, da je nor. Kasneje bi se moral ugrizniti v jezik, saj je BMW res izpopolnil XM, da si v kar se da veliki meri zasluži črko M v svojem imenu.

Skupaj s štirikolesnim pogonom, elektronskim nadzorom blažilnikov, sistemom proti nagibanju karoserije in z integralnim aktivnim krmiljenjem zadnjih koles je XM široko uporaben športni terenec. Pravzaprav se odlično počuti na avtocesti, kjer presenetljivo udobno požira kilometre, še bolje pa se odreže med vožnjo v zavojih. Še najmanj je zmogljiv na terenu, kjer nizkopresečne 23-palčne pnevmatike, skupaj z res čednimi platišči, enostavno niso doma. Čeprav govorimo o priključnem hibridu, je vse podrejeno zmogljivosti in bistveno manj učinkovitosti. To potrjujejo nastavitve krmiljenja in vzmetenja, ki gredo z roko v roki s pogonskim sklopom.

Pozornost do podrobnosti je res neverjetna

Čeprav deluje zunanjost nastopaško, je že tam vidnih kar nekaj podrobnosti, ki jih dandanes pri avtomobilskih modelih nismo vajeni. Že sam pogled na vratne kljuke in vzorec na njih ti da vedeti, da XM pač ni običajen BMW. V notrajosti je teh podrobnosti še toliko več. Pa pustimo ob strani dodatni blazini za potnike zadaj, ki sta se med običajno vožnjo predvsem vozili z leve na desno. Relief na strešni oblogi je naravnost krasen, v kombinaciji z ambientalno osvetlitvijo pa vse skupaj deluje še toliko bolj impresivno.

Moram priznati, da mi je tudi zadaj res lično oblikovana torba za shranjevanje polnilnega kabla nekako prirasla k srcu. Na začetku sem bil malo zadržan – zakaj bi človek rabil pravo potovalko za shranjevanje kablov? Toda kasneje sem spoznal, da je res priročno, če so kabli shranjeni v razmeroma veliki torbi, ki je povrhu vsega še zelo lepa. Če je tam ne bi bilo, bi pač kabli nadležno ležali po prtljažnem prostoru. O manjših podrobnostih bi lahko pisal še dolgo, saj jih enostavno ne zmanjka: skrita stikala v obliki kristalov v okrasni letvici na armaturni plošči, prešiti sedeži, naslonjala…

BMW je želel imeti svoj Rolls-Royce

BMW je z XM ustvaril nekaj posebnega, kar so pravzaprav tudi želeli. Dobili so ekskluziven športni terenec, ki je dovolj drag (cena testnega modela je bila 192.145 evrov), da si ga lahko privošči le peščica, in tako unikatno izstopajoč, da bo všeč le peščici. Dobili so svoj Rolls-Royce, čeprav je bistveno bolj kričeč kot Cullinan. A tudi za kupce, ki si želijo izstopati, je na na cesti dovolj prostora. Še posebej, če je to v kombinaciji z zakamufliranim ekološkim pogonom, ki je vse prej kot zelen in vse prej kot varčen. A danes se prodaja zgodba, večina lastnikov pa bo resnici na ljubo največ časa vozila na oktansko gorivo.

Besedilo in fotografije: Gašper Pirman.