TEST IN OCENA: MG4 electric luxury

Živimo v času velikih sprememb za avtomobilsko industrijo ter za mobilnost na splošno. Navajamo se na električne avtomobile, ki naj bi, kot obljubljajo oziroma grozijo evropski veljaki, že čez nekaj let postali edino dovoljeno prevozno sredstvo prebivalcev Evropske unije. Seveda se bomo lahko na srečo še nekaj let zanašali tudi na dobre stare stroje na notranje zgorevanje, a to je že druga zgodba. Zaradi teh napovedi razmeroma hitro potekajo spremembe med električnimi avtomobili. Na trg prihajajo novi igralci in po tem, kar je na testu pokazal MG4, se nam zdi, da se bo z novimi imeni (čeprav je ime v tem primeru v resnici poznano) zgodilo podobno, kot se je zgodilo s korejskimi znamkami. Te so se morale kar nekaj let boriti s predsodki glede kakovosti, evropski kupci pa smo se morali nanje navaditi tudi glede oblike. A proces je bil obojestranski in zdaj so v samem vrhu, tudi pri nas. In zgodovina se bo ponovila. Le da so zdaj na vrsti Kitajci.

Med glavne adute poleg lahko poleg cene štejemo tudi vozne lastnosti in varčnost s povprečno porabo pod 18 kW/h na 100 kilometrov.


Kombilimuzina nekoč britanske znamke namreč že zdaj ponuja zelo dobro osnovo, z nekaj slabostmi, ki pa jih je mogoče razmeroma hitro popraviti oziroma odpraviti. Poganja jo elektromotor, ki na zadnjo os prenaša 150 kilovatov (204 KM) moči in 250 Nm navora (na izbiro je tudi izvedba s 125 kW/170 KM). To avtomobilu z navorom, ki je na voljo takoj, v poznanem električnem slogu, omogoča pospešek do stotice v 7,9 sekunde, medtem ko je končna hitrost omejena na 160 kilometrov na uro. Poskočnosti mu tako ne manjka, obenem pa ponuja tudi zelo solidne vozne lastnosti. Ob bolj odločnem pritisku na »plin« mora zadek brzdati elektronika in to počne dovolj zanesljivo. Zaradi nizkega težišča se MG4 zanesljivo vede tudi v ovinkih, tudi ko se vanje zapodimo bolj odločno. Poleg tega ponuja različne vozne načine (snow, eco, normal, sport in custom), pri čemer zadnji omogoča individualno izbiro posameznih nastavitev, med drugim tudi odzivnosti zavor. Pohvalno! Mogoče je izbirati tudi različne stopnje regenerativnega zaviranja (med drugim prilagodljivo), pri čemer smo za to pogrešali fizična stikala, denimo obvolanski ročici, kot jih premorejo številni drugi modeli.

Pohvalo si kombilimuzina nedvomno zasluži za gospodarnost. Na avtocesti smo beležili porabo okoli 20 kilovatnih ur na 100 kilometrov, v mestu in na regionalnih cestah med 12 in 14 in na koncu dosegli povprečje 17,9 kilovatne ure na 100 kilometrov. To pomeni, da lahko z baterijo s kapaciteto 64 kilovatnih ur (neto 61,7 kWh) računamo na okoli 350 kilometrov dosega oziroma malce čez 400 pretežno mestne vožnje. Ob tem je treba poudariti, da smo preizkusili izvedbo luxury, ki je serijsko opremljena s toplotno črpalko in bo pri nas uradno na voljo predvidoma od septembra. Dobro deluje polnjenje, ki na hitrih polnilnicah brez težav dosega in celo presega moč 135 kilovatov.

Glavni tekmeci bi se ga morali upravičeno bati.


Ob številnih dobrih je tu tudi kakšen element, ki je ne more odnesti brez kritike. Ti gredo od ne ravno briljantnih do takšnih, ki nujno zahtevajo izboljšavo. Med prve se uvrščajo materiali. Veliko je trde plastike (ki sicer ne škripa), vrhunec pa predstavljajo gumbi pod zaslonom multimedijske naprave, ki se ob pritisku nanje oglasijo s cenenim klikom v slogu ne ravno kakovostnih otroških igrač. Položaj za volanom je dober, sprednja sedeža sta čvrsta in ponujata zadosten oprijem, na vrtljiv izbirni gumb menjalnika pa smo se bolj ali manj uspešno navajali že pri kakšen drugem modelu. A tu pridemo do bolj motečih elementov. Za zagon avtomobila je dovolj, da ga odklenemo in pritisnemo na stopalko zavore. Toda zato, da bi prestavili v položaj za vožnjo naprej ali vzvratno (D ali R), je treba nogo s stopalke umakniti in nato nanjo ponovno pritisniti. A na to se je mogoče navaditi. Težje pa se je navaditi na upravljanje multimedijske in zlasti klimatske naprave prek zaslona na dotik. Prek zaslona je treba nastavljati tudi način in jakost prezračevanja, kar zaradi drobne grafike in slabe odzivnosti vmesnika odvrača pogled s ceste in kodra živce. Poleg tega se nam je med testom večkrat zgodilo, da sistem ni prepoznal predhodno povezanega telefona in je zahteval ponovno parjenje. Našteto je zelo moteče, a gre za napake, ki je mogoče odpraviti z nadgradnjo programske opreme ali v najslabšem primeru z nadgradnjo procesorske moči sistema.

Ob tem je prostornost notranjosti na zadovoljivi ravni tako v potniškem delu kot v zadku, kjer najdemo pravilno oblikovan prtljažnik s 363 litri osnovne prostornine.

Eden od močnejših adutov kitajske električne kombilimuzine je na koncu gotovo tudi cena. Različico z najbogatejšo opremo luxury, ki bo na voljo od septembra, ob že omenjeni toplotni črpalki prinaša tudi popoln nabor varnostnih in asistenčnih pripomočkov s sistemom za nadzor mrtvih kotov in sistemom za pomoč pri menjavi voznega pasu vred, kot tudi ogrevanje sedežev in volanskega obroča ter kovinsko barvo. Za vse to je treba odšteti (le) 39.500 evrov. Ob tem je treba omeniti, da osnovni model standard z baterijo s kapaciteto 51 kilovatnih ur stane 32.900 evrov, srednji comfort, ki že prinaša baterijo s kapaciteto 64 kilovatnih ur, pa 37.500 evrov. In čeprav pri njem najdemo še nekaj stvari, ki bi lahko bile in verjetno kmalu tudi bodo boljše, je osnova zelo dobra oziroma vsaj tako dobra pri večini tekmecev, katerih cene se začnejo na 40 tisočaki. In te bi moralo upravičeno skrbeti, saj se zgodovina res ponavlja, pri čemer se pod kitajsko taktirko piše še nekoliko hitreje.
 

zmogljivosti, vozne lastnosti, poraba, cena

upravljanje multimedijske in klimatske naprave

brez napak