Najprej je zapeljal v Ljubljano, nato se je odpravil še na Hrvaško, kjer so ga preizkusili naši kolegi iz revije Kamion & Bus. Vozili so se sami, brez potnikov, saj odgovorni v Zagrebu niso izdali dovoljenja za uporabo na progah mestnega potniškega prometa (licenca), ker ima vozilo tuje registrske tablice. Po vsej Evropi vozila z registrskimi oznakami drugih držav normalno testirajo.
Kolegi so izračunali, da so cene vodika v Evropi zelo različne, tako kilogram v Avstriji stane 27,99 evra, v Italiji in Nemčiji pa 13,85 evra. Pri zadnji ceni bi sto kilometrov vožnje stalo okoli 83 evrov, kar je primerljivo s stroškom dizla, saj se poraba giblje okoli 50 litrov na sto kilometrov, cena pa okoli 1,5 evra na liter.
CaetanoBus je najpomembnejši proizvajalec avtobusov na Portugalskem, ki že od leta 1946 izdeluje različne tipe avtobusov, od mestnih in turističnih do letaliških, razvija pa tudi edinstvene rešitve za posebne namene. Njegovo lastništvo si deli kar nekaj podjetij, med temi s svojo močjo in deležem izstopa Toyota, ki je temu avtobusu priskrbela vodikove gorivne celice. Filozofija obeh znamk je zagotavljanje do okolja prijaznih rešitev, izboljšanje mestnega prometa in kakovosti življenja ter brezemisijskih vozil.
Zgodba o električnih pogonskih rešitvah se je v Caetanu začela leta 2010, tri leta pozneje so razvili prvi električni avtobus za uporabo na letališčih, še tri leta pozneje pa prvi mestni avtobus city gold. Od leta 2018 na njegovi osnovi skupaj s Toyoto razvijajo različico, pri kateri električno energijo pridobivajo z gorivnimi celicami, in prvi primerki so bili na cestah že leto pozneje. Danes je v Evropi in po svetu približno 70 takih avtobusov, ki vsak dan uspešno prevažajo potnike.
Doseg 450 kilometrov
H2 city gold je torej avtobus, ki za vožnjo potrebuje vodik, s polnimi rezervoarji, polnjenje teh traja deset minut, pa prevozi od 400 do 450 kilometrov. Ker na Hrvaškem trenutno ni možnosti za polnjenje z vodikom, smo po testni vožnji po mestnih ulicah in trasah prog 102 (Britanski trg–Mihaljevac), 118 (Trg Mažuranića–Voltino) in 140 (Mihaljevac–Sljeme) rezervoarje polnili v garažni hiši Podsused na Messerjevi mobilni polnilnici. H2 city gold ima pet rezervoarjev s prostornino po 312 litrov, vodik pa je shranjen pod tlakom 350 barov. V nekaterih vozilih (denimo toyota mirai) je vodik stisnjen pod tlakom 700 barov, kar pomeni, da lahko shranijo več vodika, višji tlak pa pomeni večjo porabo energije za stiskanje (to je zelo visok tlak) ter strožje zahteve za rezervoarje in celotno namestitev. Pri vodiku (in vseh drugih gorivih) je pomembna masa, pet rezervoarjev pa lahko sprejme skupno 37,5 kilograma vodika.
Da ne bo pomote, tudi pogon vozila na vodik je električen, vendar v nasprotju z baterijskim električnim pogonom caetano H2 pridobiva električno energijo v vozilu in nato z njo poganja elektromotor. Vgrajen Siemensov sinhroni elektromotor s permanentnimi magneti in močjo 180 kilovatov (250 konjskih moči) poganja zadnji kolesi, na strehi pa je tudi litij-ionska baterija zmogljivosti 44 kilovatnih ur. Baterija ima dvojno vlogo: brez nje ne bi bilo mogoče hraniti električne energije pri regenerativnem zaviranju, druga naloga pa je zagotavljanje dodatne električne energije pri največjih obremenitvah. Ker elektromotor le redko deluje z največjo močjo, ima modul vodikovega artikla na splošno manjšo moč kot električni motor, in ko motor deluje z največjo močjo, črpa dodatno energijo iz baterije.
Tako so v to vozilo vgradili gorivne celice z močjo 60 kilovatov (enake kot pri toyoti mirai), katerih moč je trikrat manjša od moči elektromotorja. Baterijo je mogoče s priključkom CCS2 polniti tudi iz električnega omrežja. Baterija in rezervoarji omogočajo do 450 kilometrov prevožene poti, polnjenje pa traja deset minut oziroma bolj ali manj enako kot polnjenje rezervoarjev s klasičnimi gorivi.
Koliko to stane?
Vse visokonapetostne komponente so na strehi in ločene od potnikov, zato za te ni nevarnosti, hkrati pa ne zavzemajo uporabnega potniškega prostora. Avtobusi na vodik so dobra rešitev, kadar ima prevoznik omejitve polnjenja električnih avtobusov ali kadar električno omrežje ne zagotavlja potrebne moči za polnjenje. Prav tako so idealni za vožnjo na daljših progah, pa tudi na tistih z večjim številom potnikov in hribovskih progah ter v vseh vremenskih razmerah.
Avtobus je dolg 12 metrov, ima tri vrata in sprejme do 95 potnikov, ker pa je mestni avtobus, ima nizek pod in je prilagojen za vstop invalidov. Namesto klasičnih vzvratnih ogledal ima nameščene kamere, ki vozniku zagotavljajo dobro preglednost. Pomembno je poudariti, da vozniki ne potrebujejo dodatnega usposabljanja, naš kratek preizkus pa je pokazal, da je vožnja tišja in prijetnejša.
Po trditvah predstavnikov podjetja Caetano je strošek vzdrževanja v primerjavi s klasičnimi avtobusi nižji. Ker je manj komponent in vrtljivih delov, je manj obrabe in manj potreb po njihovi zamenjavi. Tudi cena goriva, v tem primeru vodika, je lahko precej nižja, vendar je veliko odvisno od tega, kako ta vodik pridobivamo. Najcenejši in resnično »zelen« je ob pretvorbi sončne električne energije. V tem primeru bi bil H2 city gold popolnoma brez emisij ogljikovega dioksida.
Med tridnevnim »bivanjem« v Zagrebu je avtobus prevozil 262,6 kilometra in porabil 22,73 kilograma vodika, kar pomeni povprečno porabo 8,654 kilograma na sto kilometrov. V mestnih razmerah smo imeli porabo okoli šest kilogramov na sto kilometrov, medtem ko je na primer pri vožnji na Sljeme poraba znašala kar 12,51 kilograma na sto kilometrov. In vse to v idealnih razmerah, brez potnikov.
In zakaj brez potnikov – to je posebna zgodba. Odgovorni v Zagrebu niso izdali dovoljenja za uporabo na progah mestnega potniškega prometa (licenca), ker ima vozilo tuje registrske tablice. Po vsej Evropi vozila z registrskimi oznakami drugih držav normalno testirajo, to je v skupnem interesu vseh, na Hrvaškem pa ... Žalostno? Smešno? Te institucije bodo jutri naročile vozila, ki jim niso dovolile testiranja v realnih razmerah, in bodo presenečene, ko se bodo začele težave.
Namesto izpušnih plinov in delcev je v izpuhu samo vodna para. Tako pri povprečni porabi šest kilogramov na sto prevoženih kilometrov dobimo 54 kilogramov vode oziroma 5,4 kilograma vode na kilometer. Zanimivo je, da pri dizelskih avtobusih s porabo okoli 50 litrov na sto kilometrov nastane približno enaka ali celo nekoliko večja količina vode (60 kilogramov na sto kilometrov) kot pri avtobusu na vodik. V mrzlih dneh, ko smo testirali avtobus na vodik, je iz izpuha izhajal bel dim, pravzaprav (kondenzirana) vodna para – podobno kot pri avtobusu s hladnim dizelskim motorjem.
Cene vodika v Evropi so zelo različne, tako kilogram v Avstriji stane 27,99 evra, v Italiji in Nemčiji pa 13,85 evra. Pri zadnji ceni bi sto kilometrov vožnje stalo okoli 83 evrov, kar je primerljivo s stroškom dizla, saj se poraba giblje okoli 50 litrov na sto kilometrov, cena pa okoli 1,5 evra na liter.
Težava je v tem, da so ti avtobusi še dražji od (že tako zelo dragih) električnih avtobusov. Govorimo lahko o ceni okoli 650 tisoč evrov, medtem ko se cena električnih giblje okoli 500 tisoč evrov. Seveda je tu še vprašanje pripadajoče infrastrukture ...
