Osebno ugibam, da so uvodno navodilo kasneje nadgradili s podatkom, da je lahko prvi namensko razviti baterijsko-električni Fiat katerikoli model, dokler bo to Fiat 500. Drugače si je namreč težko predstavljati razvoj dogodkov leta 2019, ko so v Ženevi, v počastitev svoje 120-letnice obstoja, predstavili konceptni Centoventi. Medtem ko si je Fiat molče mislil svoje, je praktično vsa strokovna javnost napovedovala, da Centoventi nakazuje naslednjo generacijo Pande, ki bo postala tudi povsem električna. Ugibanja pa niso bila tako zelo iz trte zvita. Oblikovno je Centoventi res deloval kot neko smiselno nadaljevanje zgodbe o mali Pandi. Časovno je tudi vse skupaj nekako sovpadalo, saj se je takrat pričakovalo, da je nova generacija modela »praktično za vogalom«. A Italijani so imeli v zakulisju drugačne namene. Posledično so nam dobro leto dni kasneje postregli ne s čisto novo Pando, ampak s popolnoma novim Fiatom 500.
Dokler bo šlo
To ravnanje Italijanov je marsikoga nedvomno in upravičeno presenetilo. Nenazadnje je aktualna Panda na trgu že od leta 2011. Na drugi strani so Italijani model 500 izdatno nadgradili leta 2016. V teoriji je zato prva bistveno bolj »godna« za menjavo generacije kot slednji. Za dodatno zmešnjavo poskrbi še dejstvo, da ostaja »stari« Fiat 500 še naprej v ponudbi. Fiat sicer ne pravi, kako dolgo bodo bencinsko gnane različice v prodaji skupaj z električnimi, a sam ugibam, da vsaj tako dolgo, dokler bodo izpolnjevale zakonske zahteve in bo zanimanje zanje dovolj veliko. In če je šlo leta 2016 v resnici samo za zelo korenito nadgradnjo »starega« Fiata 500, gre pri novincu resnično za čisto nov model, ki je postavljen tudi na popolnoma novo platformo.
Nerešena skrivnost
Italijanom je z novincem spet uspelo izrisati značilno simpatično podobo, ki istočasno deluje dovolj sodobno, da bo držala stik s časom še več let. Tej ugotovitvi so pritrjevali tudi mnogi nanj prilepljeni pogledi mimoidočih in celo mimovozečih. Pri tem ostaja nerešena skrivnost samo, ali je privlačil vse te zvedave in firbčne poglede rožnato-bakren odtenek barve, ali dejstvo, da je šlo za čisto nov model, ki še ni videti ravno za vsakim vogalom. Kakorkoli, oblikovno je Fiat 500e vsekakor zadetek v polno.
Bolj 2+2
Četudi na prvi pogled ne deluje, je novinec od »starega« Fiata 500 omembe vredno daljši (+61 mm), širši (+56 mm) in tudi višji (+29 mm). Že res, da je vse skupaj začinjeno še z malenkost daljšo medosno razdaljo, a kdor misli da se vsi ti merski pribitki odražajo v bistveno prostornejši kabini, se moti. Sam dojemam Fiat 500e še naprej bistveno bolj kot 2+2 mini mestni avtomobil kot dejansko uporaben štirisedežnik. Z ženo sva v njem prostorsko dobro shajala, saj je bilo v prvi vrsti sedežev prostora za oba v vse smeri dovolj.
Med vožnjo s 500e nikoli nisem mogel »pozabiti«, da sedim višje kot v »starem« Fiatu 500. To je jasno zaradi v dno vgrajene baterije, ki privzdigne vse v avtu. Najbolj sem to opazil v relativni bližini glave ostrešju avta in zgornjemu robu prednjega stekla, ki je bil postavljen opazno nižje v vidnem polju kot običajno.
Za pogumne
Predno se posvetim posebnostim električnega pogona testnega primerka, se bom na kratko ustavil še pri elementu, ki me je že pri tradicionalno gnani izpeljanki Fiata 500c nekaj let nazaj najbolj navduševal – zložljiva streha. Sam sem namreč izkoristil vsak trenutek za vožnjo zgoraj brez. Konceptualno je zložljiva platnena streha enaka tisti v tradicionalno gnanih Fiatih 500c. To pomeni konkretno, da imajo tudi v 500e uporabniki možnost zelo dobro uravnavati količino vetra v kabini od praktično brezvetrja do konkretnega »kuštranja« pri avtocestnih hitrostih. In ja, pogumni se bodo lahko zgoraj brez vozili tudi pri avtocestnih hitrostih.
Nič čudnega
Glavna sestavna elementa pogonskega sklopa Fiata 500e Cabrio sta 42-kilovaturna baterija in pogonski elektromotor z 87 kW (118 KM) moči in 220 Nm navora. Četudi ta žene prednji par koles in je pogonski navor ob polnem plinu resnično silno energičen, se prenaša pogonska sila presenetljivo dobro v pospeševanje malčka. Ob polnem pospeševanju se tako kolo ali celo obe zavrtita praviloma res samo na spolzki podlagi ali sredi počasnejših ovinkov, a v obeh primerih stabilizacijska elektronika dobro odigra svojo vlogo in umiri situacijo. O energičnosti motorizacije Fiata 500e Cabrio priča zgovorno tudi podatek, da je pospešek avta tudi pri 150 km/h, ko se vklopi elektronska varuška, še vedno tako močan, da je ustavitev pospeševanja zaznati s človeškimi čutili. Nič čudnega, da sem si v takšnih situacijah večkrat zaželel, da bi mu Italijani pustili še vsaj 10, če ne kar 20 km/h hitreje.
Samo s stopalko plina
Poleg energičnosti pa me je električni pogon v malem Fiatu navdušil tudi z načinom delovanja Range. Od treh režimov (Normal, Range in Sherpa) sem sam glavnino kilometrov prevozil ravno z vklopljenim Range. Bistveno pri njem je, da se stopnja regeneracije močno poveča, voznik pa jo lahko dodatno še zelo dobro uravnava s položajem stopalke plina. Še več, pogonski sklop v primeru potrebe ustavitve avta do mirovanja pokliče na pomoč tudi mehanske zavore, skupaj z obema pa lahko voznik zgolj s stopalko plina zanesljivo in zelo natančno uravnava vožnjo avta od mirovanja pa vse do največje hitrosti.
Brez skrbi
Kaj pa vsakodnevna uporabnost mini električnega avtomobila? Na kratko povedano je ta presenetljivo dobra. Na mojo srečo je bil testni primerek opremljen z zmogljivejšo, 42-kilovatno opcijo (druga ima 24 kWh). Uporabniku je dejansko na razpolago 37,3 kWh, v praksi pa se ta zmogljivost prenese v nekaj več kot dvestokilometrski doseg z eno polnitvijo. Pri tem je treba vzeti v zakup, da velja ta doseg za mestne in primestne vožnje po magistralnih cestah ter z največjimi hitrostmi do nekako 100 km/h. Če s Fiatom 500e Cabrio zavijete na avtocesto in se vozite tam kot vsi drugi s klasično gnanimi avti, bo doseg hitro kopnel. Naj povem to drugače. Izlet iz Ljubljane do obale in nazaj je v teoriji tudi s takšno zalogo električne moči seveda možen, a če nočeš predstavljati ovire na cesti, moraš računati na vmesno polnjenje baterije. Sam sem ga tako polnil na hitri polnilnici v Kozini na poti proti obali in tudi na poti nazaj. Obakrat sem tam pustil približno 20 minut svojega življenja, a sem zato v obe smeri vozil enako hitro kot vsi drugi klasično gnani avti in popolnoma brez skrbi, ali bom prišel do cilja ali ne.
Si še ne predstavljam
Za tovrstne izlete je še enkrat zelo dobrodošlo, da je bil preizkušenii primerek opremljen z večjo baterijo. Z njo je namreč Fiat 500e, priklopljen na CCS Combo polnilno mesto, dovoljeval polnitev s polnilnim tokom do največ 85 kW. Že res, da ne polni s tem tokom ves čas, temveč samo do približno 40 % stanja napolnjenosti baterije. Ko stanje napolnjenosti baterije narašča, se intenzivnost toka postopoma zmanjšuje, a lahko uporabnik kljub temu računa, da se bo Fiat 500e Cabrio, v območju stanja napolnjenosti baterije do največ 80 % in priklopljen na hitro CCS Combo polnilnico, polnil s povprečno intenzivnostjo vsaj 45 kW. Ta povprečni polnilni tok pomeni, da mora uporabnik za vsakih 100 kilometrov avtocestne poti vračunati v pot približno 20 minut polnjenja na hitri polnilnici. Ko nanese beseda na dolge poti po avtocesti, merska skromnost avta in potreba po polnjenju njegove baterije na približno 100 kilometrov poti nista ravno dobra popotnica za Fiat 500e Cabrio. A mu moram priznati, da sem ravno zaradi njegove sposobnosti hitrega polnjenja konec koncev brez težav odrinil tudi na nekaj daljših poti. Je pa res, da si z njim ali katerimkoli drugim električnim avtomobilom (zaenkrat še) ne predstavljam odriniti preko meja na kakšno 1.000-kilometrsko potovanje.
Četudi Fiat 500e Cabrio ni brez pomanjkljivosti, premore številne meni sila simpatične lastnosti. Glavne med njimi so nedvomno vsaj tri: možnost vožnje zgoraj brez, energičen pogonski sklop in možnost vožnje zgolj z eno stopalko (način Range). Navkljub sposobnosti hitrega polnjenja baterije sam električnega avta, kaj šele drobnega Fiata 500e Cabrio, danes še ne vidim kot realne možnosti za prvi družinski avto. Si pa z lahkoto predstavljam točno takšnega malega Fiata 500e Cabrio v vlogi tretjega avta. Res, za dušo in užitek v vožnji z odprto streho. No, v redu, sam bi si ga želel v kakšni bolj »resni« barvi, a pustimo te malenkosti.
Besedilo in fotografije: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
4 komentarjev za "Katerikoli"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Hahaha ??? malo morgen
Adijo pamet cena, 10jurjev predrag..
Kakšna žena (ljubica) si ga bo želela in najbrž tudi dobila (pa tudi če bo na lizing ali v stroške podjetja).
Bolana cena, vredna vsake obsodbe. Glede na lastnosti avta, skoraj enkrat preveč.