Nič več ne bo tako, kot je bilo. Takoj ko se človek tega zave in to ponotranji, lahko začne sprejemati vse novotarije za točno takšne, kot so. To je bil tudi glavni razlog, da zapisa o novem Espaceu načrtno nisem zastavil kot primerjavo z njegovimi predhodniki. Dejstvo je namreč, da so bile prve štiri generacije zasnovane kot enoprostorci ter s tem prilagojene takratnemu obdobju in pričakovanjem kupcev. No, pričakovanja kupcev in uporabnikov so se v zadnjem desetletju občutno spremenila. Povsem logično je, da se je Renault na to odzval najprej s petim in zdaj še s šestim Espaceom. Je ta zato drugačen? Vsekakor! Je zato slabši? Nikakor!
Vse, kar znajo in zmorejo
Šesti Espace sicer ni najdaljši in največji Renault vseh časov, več kot deset centimetrov daljša sta bila še vsaj Grand Espace ter poslovna limuzina Vel Satis. Je pa s skupno 4,722 metra dolžine, 1.894 mm širine in 1,8 metra višine vsekakor največji Renault v njihovi aktualni ponudbi. Zato ni nobeno presenečenje, da ga Renault dojema in predstavlja kot zastavonošo. In kot zastavonoši pristoji, ga je tudi Renault napolnil z vsem, kar trenutno znajo in zmorejo.
Niti edini, niti zadnji
Serijsko so vsi novi Espacei sedemsedežniki. Z zunanjimi merami se model lepo primerja z ostalimi križanci, zato tudi ni presenetljivo , da je sedenje na šestem in sedmem sedežu zadaj podobno zasilno kot v njegovih tekmecih. Neodvisno od nastavljivosti obeh naslonov, je tam prostora za kolikor toliko normalno sedenje otrok s telesno višino do približno 1,5 metra. Boljša gibljivost dveh posameznikov je dobrodošla tudi pri dostopu do njiju, saj je prehod mimo srednje klopi, tudi ko je ta povsem naprej potisnjena, zelo tesen, vstop ali izstop pa dodatno »popestri« še razmeroma nizka strešna linija.
Vsem, ki dodatnih sedežev v tretji vrsti ne potrebujejo, ponuja Renault opcijo izbire petsedežnega Espacea. Pomeni, da Renault v njihov Espace ne vgradi šestega in sedmega sedeža, namesto njih pa dobi dodatnih sto litrov prtljažnika. In to je to. Ja, Francozi se ob dejstvu, da jim ni treba vgraditi v avto za približno 35 kilogramov materiala (razvidno iz primerjave lastnih mas med petsedežnim in sedemsedežnim Espaceom), naredijo »Francoze« in pozabijo prihranek finančno kompenzirati kupcu. Vsi še kako vemo, da avtomobilisti ne dajo v avtomobil ničesar, kar kupec ni pripravljen (do)plačati. Enako drži tudi za nadgradnjo petsedežnikov v sedemsedežnike, kjer sta dodatna sedeža vedno pogojena z doplačilom. Enako je vedno počel tudi Renault, a so zdaj proces opremljanja vozila obrnili ter čudežno pozabili priznati kupcu popust. Zdi se mi, da so avtomobilski tržniki s tem našli še en način za skubljenje kupcev, čeravno imam občutek, da ta ni niti edini niti zadnji, ki se ga bodo še domislili.
Renault miri
Potnikom v drugi vrsti sedežev je namenjena sedežna klop. Njeno uporabnost in prilagodljivost dvigujejo tretjinska deljivost, vzdolžna pomičnost (23 centimetrov), zložljivost naslonov in, podobno kot pri zasilnih sedežih v tretji vrsti, nastavljivost naklona naslonov. Srednjo klop je ob zasedenem šestem in sedmem sedežu smiselno potisniti naprej, da se sprosti kolenski prostor zadaj. V primeru, da se bo v Espaceu vozilo največ pet potnikov, pa bi sam priporočil pomik srednje klopi povsem nazaj. S tem se bo namreč za srednje potnike sprostil konkreten kolenski prostor, centimetrov pa jim ne bo manjkalo niti v širino niti višino.
Občutek prostornega razkošja so v testnem Espaceu potencirale svetle usnjene sedežne prevleke in približno kvadratni meter veliko panoramsko strešno okno. Na moje presenečenje to ni dopolnjeno z neke vrste senčilom, da bi se potniki poleti lahko zaščitili pred sončno pripeko. Renault sicer miri, da je vgrajeno steklo zasnovano na način, da prestreže sto odstotkov UV žarkov, dodatno pa je zatemnjeno do te mere, da poleti ne bi smelo biti nikakršnih problemov s sočno pripeko od zgoraj. Že morda, a sam vseeno ostajam nekoliko skeptičen nad tovrstno rešitvijo. Moja tokratna izkušnja s strešnim oknom v Espaceu je bila omejena na pozen jesenski čas, ko sem pozdravil vsak žarek šibkega sonca, ki se je prebil skozenj v kabino in jo malo ogrel. Moje pretekle izkušnje s tovrstnimi steklenimi strešnimi okni v poletni vročini pa so bile vedno povezane z zapiranjem zastorov in senčnikov nad glavo, saj je bila pripeka sicer nevzdržna. Zato ostajam rezerviran v sodbi učinkovitosti izvedbe Espaceovega strešnega okna brez senčila vse dokler ga ne bom mogel preizkusiti v poletni sončni pripeki. Pa še relevantna informacija: panoramsko strešno okno v Espaceu ni del serijske opreme, saj je treba zanj doplačati točno 1.000 evrov.
Zaslonov za skoraj 1.000 kvadratnih centimetrov
Četudi je novi Espace v prvi vrsti sedežev podobno prostorsko razkošen kot v drugi vrsti, prostor ni glavni novinčev prodajni adut. Renault ga predstavlja kot izrazito tehnično napreden velik SUV. To je bil tudi glavni razlog, da so ga napolnili s tremi zasloni in celoten kokpit zasnovali okoli njih ter najsodobnejšega večopravilnega sistema OpenR. Dva večja zaslona sta nameščena pred voznikom in na sredini armaturne plošče, tretji pa je projicirni in zato vgrajen vrh armaturne plošče pred voznikom.
Glavna zaslona sta 12,3-palčni, postavljen pred voznikom vodoravno in namenjen izpisu podatkov o vožnji (beri: kot merilniki), in 12-palčni sredi armature. Ta je navkljub mersko manjši diagonali kot merilniki pravzaprav približno dvakrat tako velik kot prvi. Priročna in uporabna pa se mi je poleg njegove velikosti zdela tudi pokončna orientacija. Med večjimi na trgu je tudi projicirni zaslon, ki meri v diagonalo 9,3 palca, skupno vsem trem zaslonom pa je kontrasten in barvit prikaz ter dobra berljivost v vseh svetlobnih pogojih.
Drobna želja
Pri večopravilnih sistemih je vsaj zame pomembna tudi njihova vsesplošna uporabnost, ki jo sam ocenjujem na osnovi odzivnosti, hitrosti in urejenosti menijev. Renaultov OpenR je oprt na Googlov operacijski sistem. Rezultat je dobro odziven in praviloma hitro delujoč sistem, kjer sem rabil tudi razmeroma malo časa, da sem se spoznal z ureditvijo menijev. Če kaj, potem bi si želel samo, da bi se sistem OpenR ob vsakem zagonu avta bolj zanesljivo povezoval z mojim pametnim telefonom. Tako pa sem bil kar nekajkrat prisiljen prekiniti že vzpostavljeno povezavo Bluetooth in jo ponovno vzpostaviti, preden sem pripravil sistem do predvajanja glasbe.
Eden in edini
Espace si deli vso tehniko in pravzaprav tudi cel prednji del avta (beri: vse do stebričkov B) z manjšim Australom. Medtem ko ponuja slednji več pogonskih opcij, je prvi »obsojen« na en sam pogonski sklop. Še sreča, da se ta izkaže kot zelo dobra alternativa oziroma po mojem mnenju celo najbolj optimalna izbira zanj. Namenili so mu hibridni pogon E-Tech, ki je zdaj že poznana tehnična rešitev, s katero sem se tudi sam srečal nekaj let nazaj v Meganeu Grandtour E-Tech Plug-In.
Enako kot tam tudi zdaj pogonski sklop tvori pet glavnih elementov: bencinski motor, dva elektromotorja, visokonapetostna baterija in menjalnik Multimode. Slednji je z dvema »električnima« prestavama in štirimi »bencinskimi« enak Meganovemu. Baterija je zaradi »samopolnilne« narave hibrida v Espaceu manjša in zmore bruto zmogljivost 2 kWh oziroma neto uporabnih 1,7 kWh. Novinčev glavni elektromotor se mi zdi enak tistemu v Meganu, saj imata identičen nazivni navor (205 Nm), v moči pa naj bi bil Meganov kilovat šibkejši (49 proti 50 kW), četudi ugibam, da bi bil lahko ta kilovat razlike posledica različnega zaokroževanja decimalke.
Zagotovo pa je drugačen bencinski agregat v Espaceu. 
Za razliko od 1,6-litrskega atmosferskega štirivaljnika v Meganu, žene Espace 1,2-litrski trivaljni turbobencinar. Nazivna moč slednjega je približno 30 % višja in znaša 96 kW (130 KM). Tudi navora ima 1.2 TCe motorček z 250 Nm več kot Meganov štirivaljnik. Pod črto je v Espaceu na voljo sistemska moč 146 kW oziroma 199 KM in 300 Nm največjega navora. Številke, ki se izkažejo v praksi za povsem zadostno zalogo pogonske sile. Moči in navora sicer morda res ni dovolj za kakšne divje in eksplozivne pospeške, a več kot dovolj za povsem spodobno in po potrebi tudi energično mobiliziranje Espacea. Za ta povzetek se ima E-Tech po mojem največ zahvaliti instantnosti pogonske sile glavnega elektromotorja, ki pokriva glavnino potrebe pri nizkih in srednjih hitrostih vožnje. Pri višjih hitrostih se seveda utež prevesi na stran bencinarja.
Potrebuje svoj čas
Pogon E-Tech zaznamuje zelo kultivirano delovanje, ki pokriva tudi v povprečju dovolj hitra in posledično za uporabnike nezaznavna menjavanja prestav menjalnika Multimode. Izjema, ki izsili nekaj obotavljanja in morda tudi sunek skozi pogonski sklop, je samo hipna zahteva po močnem pospeševanju. Nanjo se E-Tech sistem odzove z do sekunde dolgim pretikanjem prestave ali dveh navzdol, preden vozilo dejansko začne pospeševati. Vrtljaji vseh elementov pogonskega sklopa potrebujejo sinhronizacijo in če te naloge ne more prevzeti sklopka, ne ostane drugega, kot da z naprednim krmiljenjem in električno pomočjo to stori mehanika. A za to potrebuje svoj čas, žal.
Solidni temelji
Pod črto se mi zdi novi Renault Espace sila dober sedemsedežni terenec, ki ima v vgrajeni napredni tehniki, uporabnosti, prilagodljivosti in nenazadnje tudi oblikovanju postavljene solidne temelje za uspešno kosanje s tekmeci. Ponudba pogonskih sklopov je s samo eno opcijo sicer zelo skopa, zato se bo težko postavila ob bok nekaterim tekmecem s pestrim naborom motorizacij. Vodo na mlin Espaceu pa dodaja dejstvo, da je ta ena in edina pogonska različica dejansko dobra, varčna in je z njo tudi dostojno motoriziran.
Besedilo in fotografije: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
26 komentarjev za "Zaključena preobrazba"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Ne vem ali sem jaz tako starokopiten ali je takšen res trend dandanes, da mora biti novi Espace oblika čistega SUVa, torej kopija Australa, tudi Scenic je moral v to sme, tako da so sedaj narejeni tako, da je Espace pač podaljšani Austral, Scenic pa podaljšani Megane in tako, sta ali bosta šla v pokoj, še zadnja enoprostorca, ne vem kaj je to žal…
Espace, mi je vedno bil tako zelo deber avto, sploh njihova edinstvena oblika, kdor se pa je imel možnost z njim, tudi voziti, pa ve o čem govorim, super avto v vseh generacijah (oblika sploh v prvi in zadnji). Tudi Scenic je bil vedno nekaj posebnega in me res zelo boli srce, da ta dva avta počasi zaključujeta svojo pot. Tako so si že vsi avti, tako podobni drug drugemu, sedaj pa še to. Ali smo ljudje res kot ovce, da sledimo samo trendu in modi, na funkcionalnost pa pozabimo, saj še vedno je enoprostorec veliko bolj vsestrasnski kot SUV, vendar so SUVi trenutno v modi in to zmaga.
Od teh američanov smo in se bomo počasi nalezli vsega, kar je možno……. Božiček, valentinovo, Noč čarovnic, sedaj SUVvozila, počasi še bomo mi počasi proslavljali njihov dan neodvisnosti na 4 julij, (bog ne daj….)
Hibrid gor/dol …..
Notri najbolj sodoben motor, pomagajo el. Motorji, ma ni da ni …..
Poraba pa večja k 20 let star 2.0tdi.
Popravljam …. 30 let star 1.9tdi je bil bol varčen
Res pa je da je imel malo manj konjev, ampak z družino na izletu, vožnja v službo res ne rabiš 200km.
Samo pred 30 leti je bil takšen avto lažji za 500kg.
Če bi v tega Espace dal stari 1,9TDI, bi se mu poraba povečala za kakšne 3 litre. CO2 pa tudi ohoho.
Dokler me cenovno praktično nič vreden 17 let star 1.9 TDI brez problemov s porabo 4,5 litrov plinskega olja vozi naokoli po meni ljubi domovini in se smeje ekološko osveščenim nebulozam, me čisto nič ne skrbi. Saj se nenazadnje tudi vrhovna evropska politika na podnebne konference vozi s štirimi krožci na maski in Rudolfovo tehnologijo pod njo. Pa imajo res nameščene in očiščene DPF-je? Na letališče je pa treba prileteti s kerozinom, ki je naravni aromatik za pljuča in v človeškem telesu popolnoma razgradljiv. Meni so ti ljudje več kot očitno za zgled. PS: hibridi in električarji bodo rešili naš prelepi in edini zafurani planet? A se vam sanja, kakšno električno omrežje bi morala imeti na primer naša prestolnica, če bi vsako njeno gospodinjstvo sočasno polnilo vsa takšna vozila? V trenutku smo v temi. Ljudje, le dodajte ga čim prej v košarico in srečno pri vzdrževanju!
Jaz se tudi s svojim 184 KM SUV hibridom vozim naokoli s porabo 4 litre. Od ’90-tih, po cca 15 avtomobilov v življenju, od 45 KM naprej, bencincev, TB, dizlov, TD, je ta hibrid namočnejši, najtežji in z najnižjo porabo. Slučaj, tehnika…?
Zakaj ne testirate pri teh tudi kakšna je vožnja, ko so baterije prazne? Torej po tistih prvih 30-50km, ko baterije zmanjka?
V tem primeru gre za sampolnilni hibrid, kjer zelo zelo majhna baterija le pomaga pri speljevanju, ohranjanju hitrosti in vožnji vzvratno. Ker je tako malo zmogljiva se je ne polni preko “vtičnice”, ampak jo polni motor in polni se med zaviranjem. Njeno polnjenje je kratkotrajno, prav tako pa tudi njena uporaba. Enako kot pri Toyotinih hibridih, čeprav je ta hibridni sklop zasnovan nekoliko bolj kompleksno. Če bi govorili o priključnih hibridih pa bi bilo to seveda drugače, kjer je možno povsem na elektriko voziti več deset kilometrov.
Točno to …
Vlečeš prikolico po AC …. kdo ti bo tam filal?
Kako to narediš pri hibridu, ki se vedno polni med vožnjo? Mar elektronika dopusti prazno baterijo, da bi sprobal samo bencinski motor?
To je HEV in ne PHEV, elektronika ne dopušča prazne baterije. Pri PHEV je enako, ko “porabiš” baterijo, deluje kot HEV.
a ni še noben opazu, da ma njegov akumulator 8.5-krat večjo neto kapaciteto od svoje bruto kapacitete? :)))
Tipkarska zaradi razposajenih vejic, hvala za komentar. Je bilo pa v tekstu pravilno.
Se opravičujem, vendar res se ne morem zadržati, da ne bi komentiral in izrazil svojega mnenja … ampak … tako velik avto (beri: 4,7 m), tako težak avto (beri: 1,7 tone) in tako drag avto (beri: 50500 EUR) … in beremo o turbinsko podprtih trivaljnih motorjih 1.2 litra delovne prostornine … Pa kdo bi si želel to »nakopati na glavo?« Očitno je potrebno okrepiti servisno službo in služiti z dragimi pooblaščenimi servisi in slučajnimi izrednimi popravili. Spet se vračamo v deželo nekdanjih Yugo koralov 45, ko so bili praktično vsi pri še ne 100000 kilometri deležni »generalke.« Srečno, kupci!
Si prebral test? Pomaga mu elektromotor, oziroma dva, 68+34 KM.
Ja, sem prebral test. Ampak a je logično imeti takšen mlinček v tako ogromnem avtu? Zame ni to proporcionalno. Še novi hibridni clio ima po moje boljši pogonski sklop, pa je manjši in lažji.
Kaj se pa zgodi ko baterije zmanjka?
Potem dela samo še 3 cilindrski mlinček :/
Še enkrat; elektronika ne dopušča prazne baterije.
Razumem, da pomagajo elektromotorji … ampak govora je o blagem hibridu, ki ga polni bencinski motor med vožnjo. In ko začne primanjkovati električne energije, jo je potrebno zopet pridelati. In vse to na grbo naprtiti 1.2 litrskemu 3-valjnemu 12-ventilskemu stroju, pa še vso težo avta mora premagovati in po možnosti voziti 7 oseb … To sem hotel povedati. Meni je to totalni odklop logike. Poleg tega pa … tako majhna motorna prostornina (beri: downsizing) in toliko kW moči? To bo enkrat samo nekje počilo in bo finančna veselica. Sicer pa vsakemu svoje razmišljanje.
Spet napaka, to ni blagi hibrid (MHEV), ampak full hibrid (FHEV ali HEV). Imamo še plug-in hibrid (PHEV). Nauči se najprej razlikovati sisteme.
Samo enkrat ti tudi zmanjka štroma in takrat si na čistem bencinu.
Če se pelješ na morje, 5 oseb + prtljaga + kamp prikolica. Od Vrhnike do Razdrto večinoma samo navzgor, kdo ti bo polnil štrom? Tam še te tovornjaki prehitevajo.
Ne razburjaj se po nepotrebnem. Blagi ali polni hibrid. Saj je vseeno. Razlika je samo v tem, da s polnim hibridom prevoziš več t. i. “električnih kilometrov”. Jaz pa pišem o termičnem motorju. In hočem samo povedati, da se mi zdi tako majhen motor v takšnem avtomobilu nonsens. To je vse.
xxl jaz razumem kaj želiš povedati, razumem pa tudi golfkota. Enkrat ko se hibridna baterija “izprazni” na cca 30%, bo zato moral pogon prevzeti večinoma bencin, hkrati pa bo moral baterijo dofilavat. Vem, da se lahko baterija hkrati prazni in polni, ampak tu se strinjam z golfkotom, da 1.2 je premalo. Zakaj ima potem Toyota 1.8 in 2.0 tukaj pa 1.2? Vem tudi za C02, ki ga imajo namen zmanjšati ampak 1.2 je bedarija.
Renault ima v hibridnem pogonskem sklopu motor z notranjim izgorevanjem (MNZ) prostornine 1.2, podprt s turbokompresorjem. Pri Toyoti, pa sta kot del hibridnega sklopa MNZ-ja prostornin 1.8 oz. 2.0, ki pa sta atmosferca. To je bistvena razlika!
Kaj je bolje ne bom razglabljal, ker sem samo želel razložiti bistveni razliki med obema tipoma MNZ, kot del hibridnih sklopov.
Jaaaa, vsi razumemo, da normalno daje pri Renaultu veliko manjši motor, ker je podprt s turbino, v toyoti pa je brez turbine in je zato prostornina motorja večja, vsi to razumemo….
Vendar ti človek cel čas želi povedati, da se mu zdi po domače povedano, Renaultov motor bolj navit kot od Toyote, zato s tem pade zanesljivost itd…. Tudi moje mnenje je, da je ziher Toyotin paket veliko bolj zanesljiv, vendar pa moramo vedeti to, da Renault podoben sistem uporablja v formuli 1, in prekleto dobro vedo kaj delajo…..