Renault Trucks serije K s pogonsko konfiguracijo 8 krat 4 vozi na šasiji medium, kar nam pove, da gre za najlažjo različico, optimizirano za mešano uporabo, s precejšnjim deležem cestne vožnje. Pri družbi Renault Trucks namreč vsa podvozja za serijo K izdelujejo iz enakih vzdolžnih C-profilov dimenzij 300 krat 90 krat osem milimetrov. In potem v vzdolžne nosilce vstavijo ojačitve, prav tako v obliki C-profila, vendar debeline pet milimetrov – odvisno od razmer uporabe.
Razlika je v dolžini ojačitev, ki so glede na namen vozila različne. Pri šasijah Xtrem, namenjenih delovanju v najtežjih terenskih razmerah, ojačitve segajo od konca okvirja skoraj do prednje osi. Tako robustna konstrukcija zagotavlja izjemno upogibno in torzijsko trdnost, je pa tudi precej težka, kar prinaša določene slabosti. Stopničko nižje je šasija heavy, kjer se ojačitve raztezajo od konca okvirja vse do prvega prečnega nosilca, ki je postavljen malo za menjalnikom. Tudi to je robustna konstrukcija za resne terenske naloge, a vseeno nekoliko lažja – zelo dober kompromis med vrhunskimi mehanskimi lastnostmi na eni ter tehnološkim in finančnim vidikom uporabe na drugi.
Težnostno optimizirana šasija off-road
Pri šasijah medium so z manjšo lastno težo in večjo koristno nosilnostjo tehnološki in finančni vidiki uporabe še bolj poudarjeni. Tako je delovna produktivnost večja, tovornjak se prilagodi različnim uporabam, nižji so stroški nakupa in uporabe vozila, višja je stopnja vozniškega udobja ... Ojačitve so namestili od konca do približno sredine okvirja, malo pred prvo pogonsko osjo. Čeprav je podvozje medium masno optimizirano za redno uporabo vozila tudi v prometu na javnih cestah, torej z namenom kar največje uporabne nosilnosti v okviru zakonsko omejene največje dovoljene mase, ne smemo pozabiti, da je še vedno v prvi vrsti terensko vozilo.
Na to kaže tudi robustno mehansko vpetje pogonskega tandemskega mostu s trilistnimi paraboličnimi vzmetmi tehnične nosilnosti 26 ton. Tudi sprednje vzmetenje je mehansko – prav tako parabolično in trilistno, dvojna krmiljena os pa ima tehnično nosilnost dva krat osem ton. Toda serija K je še zlasti znana po odlični terenski sposobnosti, ki jo podpirajo konkretne številke: kot sprednjega previsa (navalni kot) je 32°, kar je največja vrednost v tem razredu na trgu, višina prednje preme nad tlemi lahko s pnevmatikami 13 R 22.5 doseže do 380 milimetrov, višina pogonskih osi PMR 2661 nad tlemi je ob naloženem vozilu 325 milimetrov, rezervoar za gorivo D560 pa je od tal oddaljen 515 milimetrov.
Zelo dobre terenske zmogljivosti
Pri takšnih, "predvsem off-road" tovornjakih so zelo pomembne transmisije oziroma prenos moči od motorja do pogonskih koles na takšen način, da je v kritičnih terenskih razmerah vedno na voljo dovolj vlečne sile. Že motor DE13 sam po sebi zagotavlja več kot solidne zmogljivosti. Iz 12.800 kubičnih centimetrov delovne prostornine razvije največjo moč 353 kilovatov oziroma 480 konjskih moči v območju 1.404 do 1.800 vrtljajev na minuto in največji navor 2.400 newtonmetrov, ki je na voljo od 950 do 1.404 vrtljajev na minuto. Standardna ponudba pri modelih serije K je avtomatiziran menjalnik optidriver s programom delovanja »off-road«, ki ga voznik aktivira s pritiskom na gumb na sredinski konzoli. Strategija prestavljanja se v tem primeru spremeni in način delovanja motorja se premakne v višje območje vrtljajev, da kar najbolje izkoristi svojo moč. Menjalnik optidriver so dodatno programsko optimizirali tako glede strategije delovanja kot tudi glede hitrejšega in bolj gladkega pretikanja. Da ne bi po nepotrebnem porabljal preveč goriva, po novem ni več na voljo motornega programa "power".
V ta tovornjak so vgradili klasičen avtomatiziran menjalnik optidriver, ki strojno temelji na preizkušenem menjalniku AT 2412 F skupine Volvo. Gre za direktni menjalnik z 12 prestavami za vožnjo naprej in s tremi za vožnjo nazaj. Skupno območje prenosnega razmerja menjalnika je 14,94 in ga je treba pomnožiti s prenosnim razmerjem pogonskih osi 3,61. Gre za skupno prestavno razmerje, saj gre za pogonski osi z dvojno redukcijo. Pri njih se prva stopnja zmanjševanja števila vrtljajev, pa tudi multiplikacije navora dogaja v diferencialu, druga stopnja pa v bočnih planetnih reduktorjih v pestih koles. Takšna konstrukcija pogonskih gredi omogoča zmanjšanje premera krožnikastega zobnika in s tem tudi ohišja diferenciala, kar s povečanjem oddaljenosti osi od tal ugodno vpliva na terensko prehodnost. Druga prednost te konstrukcije je manjša obremenitev diferenciala in polosi, ker se končna multiplikacija navora odvija v pestih pogonskih koles.
Učinkovitejši motor DE13
Novi motor DE13 (Euro VIE) bo po obljubah proizvajalca, zahvaljujoč izboljšanemu procesu zgorevanja, porabil tudi do 10 odstotkov manj goriva od predhodnika. To so dosegli z boljšim izkoristkom razpoložljivega kisika v valjih, s patentirano tehnologijo Wave Piston, to je posebno zasnovo čela batov, ki pripomore k učinkovitejšemu vrtinčenju zraka v zgorevalnem prostoru. Poleg tega so vgradili nove injektorje, ki omogočajo natančnejši vbrizg goriva, v skladu z vsemi omenjenimi spremembami pa so posodobili tudi krmilno enoto motorja.
K zmanjšani porabi goriva pripomorejo tudi izboljšave batov, ojnic in ročične gredi, s katerimi so zmanjšali notranje mehanske izgube zaradi trenja, ter nova oljna črpalka s spremenljivim pretokom in olje nizke viskoznosti. Optimizirali so tudi kroženje oljnih hlapov v motorju. Novost je še turbopolnilnik s krogličnimi ležaji, ki ga odlikujeta hitra odzivnost in visoka učinkovitost predpolnjenja.
Kompromis med zahtevami cestne in terenske vožnje
Ta tovornjak z direktnim menjalnikom, s pogonskimi osmi z dvojno redukcijo (i = 3,61) in pogonskimi pnevmatikami 315/80R22,5 vozi 80 kilometrov na uro pri razmeroma visokih 1.400 vrtljajih na minuto, vendar je to še vedno v zelenem (ekonomičnem) območju merilnika vrtljajev, med pospeševanjem do največje hitrosti 90 kilometrov na uro kazalec zapusti zeleno območje in doseže približno 1.600 vrtljajih na minuto. Te številke so seveda povsem v skladu z namenom vozila, saj so kompromis med zahtevami cestne in terenske vožnje.
Blokade diferenciala in ročni plin
Še ena pomembna stvar pri terenskih tovornjakih so zapore diferencialov. Kot se za pogonske konfiguracije 6 krat 4 in 8 krat 4 spodobi, ima voznik na voljo najprej vzdolžno, nato pa po potrebi še prečno zaporo diferenciala. Upravljanje zapor z vrtljivim stikalom na osrednji konzoli je med boljšimi v razredu, saj je stikalo lahko dostopno in dobro vidno, grafični prikaz na osrednjem zaslonu armaturne plošče pa velik, jasen in logičen. Zasuk stikala za en zob najprej aktivira vzdolžno zaporo diferenciala, ki trdno poveže obe pogonski gredi in odpravi morebitne razlike v njunih vrtilnih hitrostih.
Če terenske razmere to zahtevajo, se z vrtenjem stikala za še en zob aktivirata tudi križni zapori obeh diferencialov v pogonskih oseh, s čimer se levo in desno kolo vsake osi trdno povežeta, kar spet odpravi morebitne razlike v njunih vrtilnih hitrostih. Zapore je mogoče izključevati postopoma – z vrtenjem stikala v levo zob za zobom ali pa vse hkrati s pritiskom na gumb na vrhu vrtljivega stikala, kar je zelo praktična rešitev. Tik pod vrtljivim stikalom zapore diferenciala sta še gumba za dve zelo uporabni funkciji - način delovanja menjalnika "off road" in ročni plin. Prvo funkcijo smo opisali že prej, ročni plin pa je zelo uporaben pri vožnji po izjemno neravnem terenu, kjer se celotna kabina in voznikov zračno vzmeten sedež nenehno zibljeta in poskakujeta. V takšnih okoliščinah je težko z nogo ves čas enakomerno pritiskati na plinski pedal in zagotavljati enakomerno hitrost vožnje, brez sunkov in nihanj vlečnih sil na kolesih, kar lahko v nekaterih primerih povzroči izgubo oprijema.
Višja raven udobja in izboljšana ergonomija
Ena glavnih novosti v kabini je nov volanski drog z občutno večjimi možnostmi nastavitev. To še zlasti velja za nagib volana, ki ga lahko voznik po novem nagne toliko proti sebi, da se počuti kot za volanom osebnega avtomobila. Novost so tudi tako imenovani modularni sedeži, ki jih lahko optimalno oblikujejo glede na zahteve in potrebe različnih profilov kupcev oziroma voznikov. Ti lahko izbirajo med različnimi možnostmi nastavitev, materiali in dodatno opremo.
Enostavni prekucni zaboj cantoni FV mark 1275
Vozilo so nadgradili pri priznanem italijanskem proizvajalcu Cantoni & C. z enostranim cypress boxom zaobljenega preseka in prostornine 20 kubičnih metrov. To nadgradnjo krasijo tudi na novo usvojene strukturne izboljšave, med katerimi je treba najprej omeniti razširjen razmik nosilcev zaboja na zadnji strani pomožnega okvira. To je močno povečalo stabilnost in varnost med stresanjem (kipanjem). Poleg tega izboljšani teleskopski hidravlični valj zdaj deluje bolj gladko. Dno zaboja so izdelali iz jeklene pločevine debeline osem milimetrov, trdote HB450, stranice pa iz pločevine debeline šest milimetrov, trdote HB400. Zadnja stranica se hidravlično odpira navzgor. Možno ga je upravljati avtomatsko s krmilnikom za dvigovanje in spuščanje zaboja ali ločeno z njegovimi lastnimi komandami.
