Posebnež
Nissanova ideja o električnem (ali, malce bolj pravilno, hibridnem) avtomobilu brez polnilnega kabla, pri katerem ima bencinski motor zgolj vlogo generatorja električne energije, ni nekaj novega. Prvič so jo namreč predstavili že pred sedmimi leti v modelu Note ter omenjeno tehnologijo kasneje vgradili še v druge njihove modele. Povsem razumljivo tudi v prodajno uspešnico s težko izgovorljivim imenom, na katerega so še kako ponosni v jugozahodnem delu Irana.
V Qashqaiu se je tako znašla dobro znana kombinacija bencinskega motorja, električnega generatorja, inverterja in elektromotorja, ki v celoti žene sprednji kolesni par. 1,5-litrski turbobencinski trivaljnik s spremenljivim kompresijskim razmerjem (spreminjajoča dolžina giba batov glede na voznikove zahteve), ki je zamenjal prejšnjega 1,2-litrskega, ima v tem primeru zgolj funkcijo polnjenja akumulatorja z zmogljivostjo 2,1 kWh. Bencinski motor z največjo močjo 158 KM sicer vseskozi deluje v optimalnem območju vrtljajev, kar prinaša boljšo učinkovitost (42-odstotna toplotna) ter posledično manjši izpust toplogrednih plinov.
In v čem je sploh prednost Nissanove pogruntavščine v primerjavi z ostalimi klasičnimi samopolnilnimi hibridi, kjer bencinski motor žene kolesa? Japonski inženirji razlagajo, da je tovrsten pogon precej bolj uglajen (brez nadležnega zvena bencinskega agregata), njegova odzivnost pa hipna in zvezna. Nekako tako kot pri klasičnih električnih avtomobilih, brez da bi se vam po prtljažniku zapletali polnilni kabli. In kako vse skupaj deluje v praksi?
Bencinska elektrarna
Večina voznega doživetja s Qashqaiem, na kateremu se blešči oznaka e-power, je dejansko zelo blizu električnim avtomobilom. To se še najbolj občuti pri speljevanju, ko navduši s pospeškom. Elektromotor pač poskrbi, da ni nobenega zamika pri prenosu navora. Majhna baterija sicer pokrije mini vožnje z zgolj električnim pogonom (cca kilometer), a se kaj hitro vključi tudi prisilno polnjen bencinski agregat.
Slednji je sicer dovolj zvočno decenten, ko od avtomobila ne zahtevate preveč. A se vse skupaj zna spremeniti že med malce bolj dinamično vožnjo med ovinki, ko postane trivaljnik nekoliko bolj brenčeč kot bi si to želela ušesa potnikov. Pa četudi niti slučajno ni tako nadležen kot pri kakšnem starejšem hibridu največjega avtomobilskega proizvajalca na tem planetu, pri katerem si imel občutek, da bi ga bilo potrebno čim prej odpeljati na izredni servis.
A vendarle bo marsikateri navdušenec nad švedskimi okoljskimi aktivistkami, ki ne marajo letenja, vsaj malce razočaran nad dejstvom, da bo moral precej bolj pogosto obiskovati trgovce z naftnimi proizvodi, kot bi si to želel. Pogled na zaslon potovalnega računalnika namreč razkrije, da Nissanov generator elektrike le stežka porabi manj kot 6 litrov in pol na 100 kilometrov. Tako se pričneš povsem nehote spraševati o smiselnosti tovrstne tehnologije, saj tako motoriziran Qashqai ne porabi bistveno manj od verzij s klasičnim bencinskim motorjem.
No, malce več varčnosti pokaže v mestnem vrvežu, kjer pride do izraza dovolj zmogljiva rekuperacija, možna pa je tudi vožnja z eno stopalko, kot smo tega vajeni pri električarjih (e-pedal). A zaviranje ob popuščanju stopalke za plin le ni toliko intenzivno kot pri prej omenjenih baterijsko-električnih vozilih (npr. pri Leafu). A ker tako motoriziranega križanca, ki stane več kot 40 tisočakov, ne boste premikali zgolj med semaforji, temveč se z njim podali tudi na daljše avtocestne poti, raje pozabite na kakšno 4-litrsko porabo. In v čem je potem prednost tovrstnega pogonskega sklopa?
Ohranjanje primata
Tako motoriziran Qashqai vseeno ponuja precej lahkotno in v določeni meri tudi dinamično navdahnjeno vozno doživetje, pri čemer navdušuje z zelo zveznim podajanjem moči. V določeni meri je uporabniško prijaznejši od klasičnih hibridov, pri katerih je delovanje bencinskega agregata precej bolj opazno. Spomnite se zgolj na neposrečeno delovanje kašnega e-CVT menjalnika ter na ne najbolj prijetno zvočno spremljavo brenčečega motorja. Tega v Qashqaiu le ne boste doživeli. Ali je lahko Qashqai z oznako e-power tudi dovolj prepričljiv nadomestek izginjajočega dizla? Dvomim.
Pogon gor ali dol, tretja generacijska nadaljevanka enega najbolj priljubljenih avtomobilov na evropskih tleh, ki je pred dobrimi 15 leti na novo definiral razred križancev, še vedno velja za enega najbolj simpatičnih predstavnikov segmenta. Nissanova prodajna uspešnica, ki sicer sloni na koncernski CMF-C platformi, s svojo ravno prav napadalno zunanjo linijo deluje dovolj všečno, a še bolj prepriča z notranjim okoljem. Znotraj je namreč razvojnikom uspelo ustvariti precej bolj imenitno okolje, kot smo bili tega vajeni v preteklosti; prevladujejo dovolj solidni materiali (npr. simpatična obloga na armaturni plošči) ter oblikovna prečiščenost. Nenazadnje si celo multimedijska naprava zasluži pohvale s svojo čisto grafiko, malce manj pa z zapleteno menijsko strukturo ter občasnih zmrzovanjem.
Vseeno pa ostaja še kar nekaj prostora za izboljšave, saj se je v avtomobilu, ki še ni bil star eno leto, pojavilo precej več čričkov, kot jih lahko tolerira kupec tako dragega avtomobila. Za dodaten dvig obrvi pa so skrbeli še škripajoče zavore, glasnost kolesnega ležaja ob zavijanju ter vprašljiva kakovost nekaterih plastičnih delov.
Alternativa
Japonskemu Nissanu je uspelo ustvariti dovolj zanimivo tehnološko pogruntavščino, ki ponuja podobno vozno izkušnjo kot pri klasičnem električarju. Še boljše, v vožnji ni nobene potrebe po podrobnejšem poznavanju polnilne infrastrukture in pospravljanju polnilnih kablov v prtljažniku.
In ker pri tovrstnih (tako imenovanih) trajnostno naravnanih vozilih daleč največ pozornosti namenjamo učinkovitosti ter sami porabi, Nissanovega križanca ne moremo pretirano pohvaliti. Še posebej ob dani ceni, pri kateri bo velika večina obiskovalcev njihovega salona raje sedla v večjega X-Traila, ki nenazadnje ponuja tudi opcijo štirikolesnega pogona. In že zaradi same končne cene, ki je bila vedno eden pomembnejših argumentov pri nakupu Qashqaia, bo različica e-Power verjetno precej manj opazen gost naših cestišč kot njen bencinsko gnani dvojček.
Tekst in foto: Urban Acman.
Mnenja uporabnikov
22 komentarjev za "Elektrarna na kolesih"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Kakorkoli obračamo, avtor testa je ugotovil pravilno, da je poraba previsoka. Približno toliko porabijo podobno veliki SUV-i s klasičnimi bencinskimi motorji (npr. Tiguan 1.5 TSI, Mazda CX-5 2.0, Hyundai Tucson 1.6 T-GDI itd.), zato se enako sprašujem o smiselnosti tovrstnih hibridov. Predvsem zaradi višje cene, ki ne opravičuje nekega prihranka..?
Ne bo držalo. Spritmonitor te postavlja na laž. Avtomobili, ki si jih naštel v praksi porabijo vsaj 10-20% več kot tale hibridni Datsun. Posebej Hyundai je kar žejne sorte. Je pa na koncu vse odvisno od cene, stroškov vzdrževanja in registracije.
Spritmonitor postavlja na laž tudi tiste ki trdijo enako za dizla.
Jaz osebno bi se raje odločil za australa
Zelo prijeten avto za vozit, sploh v primerjavi s Toyoto. Poraba goriva pa je na ravni Toyote RAV4 Hybrid prejšnje generacije, torej povsem sprejemljiva.
Če že primerjaš, potem primerjaj primerljivo, Corolla Cross, vsaj liter manj porabi, tudi cenovno je bolj ugodna. Prodaja se tudi bistveno boljše.
Ne, RAV4 hybrid prejšnje generacije mi je dobra primerjava, kot pa tisti plastični polizdelek imenovan To-joka Krjola. In tale Datsun je mnogo, mnogo boljši.
Še kaj?
Primerjaš z RAV4, 7 let starejše generacije, ki je za stopničko večji in tudi težji. Porabo pa ima še vedno nižjo za kakšen deci.
Res dobra primerjava. 😉
Odlična, kajti razen nekaj cm večje dolžine, nima RAV4 prejšnje generacije kaj dodati na vago. Vsedi se v enega in drugega, ga zakurbljaj, povabi še ženo in otroke za “objektivno” oceno in se pelji na kratek izlet. Potem pa čvekaj kar te je volja.
Primerjati testne vožnje med rabljenim in novim je zelo “objektivno”.
Po takšni kulturni, objektivni in strokovni razlagi res nimam kaj dodati.
Torej se strinjaš.
Ta pogon je smiseln samo za Nissanov servis. Stvari so narejene da niso večne. Se spomnite koles, ki so imela ščitnik zadnjega menjalnika? Danes ga ne dobite nikjer več. Padeš s kolesom ali pa pade kolo samo, da poškoduješ ali odlomiš menjalnik.
Preden trdis neki, googlaj “bike gear protector” in bos vidu kako se ga nikjer ne dobi….
Ce ze hoces neki “dokazat” dej vsaj dober primer. In eni res povsod vidite zarote…
Ni da ni od tehnologije. Poraba pa večja kot 25let star dizel z 200.000km.
Tehnologija in pol. Ni kaj.
Se strinjam. Če že, potem se klasičen hibrid izkaže za veliko boljšo izbiro, ker je učinkovitejši, predvsem pri porabi.
Koliko … še vedno ima ….. 6l …..
Po 10 letih pa …..
Tudi to ni napredek. Danes ima vsak avto …. tam 6l. 2.0tdi 115 ima baje 4-5 brez nekih problemov.
Tako, da tudi hybrid ni nekaj ……
No, če je 5-6 litrov porabe za 1500 kg SUV in 184 KM bencinsko hibridni pogon preveč, potem naj bo. Tudi 4-5 ni nobeden problem.
Corolla Cross 2.0 vs Tiguan 2.0 Tdi 190, preverite dejstva preden talate minuse. Skoraj 2 litra višja poraba tdi. Statistika ne laže.
podaj link naslednjič. Redkokdo bo imel voljo it iskat te informacije sam
Sem podal, od spritmonitor, pa mi je tukaj napisalo, da komentar čaka na odobritev. Saj ni pomembno, vsak objektiven, ve za kaj se gre tukaj. Enim pač ni pomoči.
Lažje je egote filat, kot se sprijazniti s resnico.