Sočasno razkritje na treh kontinentih
Se še kdo spomni, kako pompozno je Ferdinand Piëch ob prelomu tisočletja razkril koncept, ki je napovedal Volkswagnov izvenserijski model Phaeton? Nedvomno je šlo za paradnega konja znamke, ki si je platformo delil z Bentleyem in motorje z Audijem. Obrisi preteklosti so vsekakor primerljivi s prihodom novega ID.7. Nemci so v svoj najdaljši model (po dolžini je celo daljši od Arteona) vgradili vse, kar imajo in znajo. Predvsem pa so z njim, tako kot pred dvema desetletjema, poslali svetu jasno sporočilo.
Kako zelo pomemben je za Volkswagen novi električni zastavonoša, je potrdilo tudi sočasno razkritje na treh kontinentih – v Evropi, ZDA in na Kitajskem. Enako, kot je Phaeton v svojem času povsem odkrito napadal premijske tekmece, se zdaj ID.7 po tehničnih rešitvah precej odkrito spogleduje z BMW i5 in Mercedesovim aerodinamičnim kraljem EQE. In že po kratkem druženju je jasno: po negotovem uvodu pred štirimi leti so v Wolfsburgu dodobra izpilili in implementirali ključne elemente, ki so pomembni pri vsakdanji uporabi električnih avtomobilov.
Vaše vozilo ima ID Software 4.0
Notranjost deluje v primerjavi z ostalimi električnimi modeli znamke še nekoliko bolj prečiščeno. Podobno kot pri drugih modelih ID jo nadgrajuje večji sredinski zaslon na dotik. Pri Volkswagnu so poleg tega pozorno prisluhnili pripombam in predlogom uporabnikov vozil ID ter jih upoštevali v procesu razvoja, kar dokazuje novi sistem v ID.7. Kar je še bolj pomembno: številne izboljšave se postopoma prenašajo na ostale člane ID.
Izbirnik prestav se za razliko od dosedanjih modelov ID nahaja na desni strani volanskega obroča, medtem ko so se funkcije brisanja stekel preselili na levo obvolansko ročico. Pa še ena hvalevredna poteza: drsne površine za nameščanje glasnosti avdio sistema in temperature v potniški kabini so v ID.7 lepo osvetljene.
Na prvi pogled sem mislil, da me bo mali digitalni zaslon pred voznikom motil, a me ni. Pravzaprav sem ugotovil, da mi je s časom postajal vse bolj všeč, saj dejansko vsebuje zgolj najnujnejše informacije. Nanj sem pogledoval le redko, za voznikov dostop do podatkov o vožnji je namreč zasnovan projicirni zaslon s tehnologijo obogatene resničnosti, kjer sem prikaz lahko prilagodil preko volanskih tipk. Informacije se prikazujejo na dveh nivojih oddaljenosti, v bližnjem so t.i. statusni podatki (npr. trenutna in najvišja dovoljena hitrost), na bolj oddaljenem pa so na primer vidne puščice za navigacijsko usmerjanje do nastavljenega cilja. Nastanitve vozniških pomagal sicer najdemo na dnu zaslona na dotik z 38-centimetrsko diagonalo, ki ima dodobra spremenjeno strukturo menijev za boljšo uporabniško izkušnjo in hitrejši dostop, kar spada med izboljšave četrte razvojne različice operacijskega sistema oziroma ID Software 4.0.
Na zgornji pasici zaslona je na levi strani hitri dostop, preko katerega lahko uporabnik z enim klikom kadarkoli odpre glavni meni s prikazom vseh aplikacij. Ob njem je tipka za novi nadzorni center vozila, ki vodi do najpomembnejših funkcij – te lahko voznik konfigurira sam. Uporabnik lahko glavni meni in nadzorni center vozila odpre kadarkoli, brez da bi moral zapreti aktivno aplikacijo, kar poenostavi upravljanje. Desno od nadzornega centra vozila je še več direktnih dostopov, na katere je mogoče shraniti aplikacije po izbiri uporabnika. Predvsem pa veseli dejstvo, da je prehajanje med meniji hitro, tekoče in bistveno bolj intuitivno. Ja, tudi v mrzlem jutri in takoj po zagonu je bil zaslon na dotik že pripravljen za akcijo.
Certifikat, ki je tam z razlogom
Udobje potnikov je eno ključnih področij električnih vozil. Vožnja v ID.7 je zvočno nenaporna in (tudi na račun dolgega medosja) izredno prijetna, a so se Volkswagnovi razvojniki odločili, da gredo še korak dlje. Prednja sedeža ergoActive Komfort sta izdatno električno nastavljiva ter imata v naslonskem delu deset zračnih prekatov (mehurjev) za pnevmatsko točkovno masažo. Rezultat je sprostitev in aktivacija hrbtnih mišic. Prednja sedeža ergoActive Premium pa imata v sedalnem delu še po dva dodatna, posebno velika zračna prekata za aktivacijo medenice in hrbtenice, za kar je Volkswagen prejel znak kakovosti AGR nemškega neodvisnega združenja za zdrav hrbet Aktion Gesunder Rücken e.V. Dodano vrednost uporabnikom prinašajo tudi inovativne nastavitve klimatizacije sedežev: ob individualnih nastavitvah gretja ali hlajenja je na voljo še samodejni način, ki ga usmerjajo podatki senzorjev vlage in temperature v sedežih. Potnika na prednjih sedežih imata na izbiro še enega od treh prednastavljenih načinov – maksimalno ogrevanje, maksimalno prezračevanje ali maksimalno sušenje.
Novi elektromotor je naložba v prihodnost
Morda se komu zdi, da motor v električnem vozilu nima tako pomembne vloge kot motor na notranje zgorevanje v avtomobilu s klasičnim pogonom. Čeprav se ga ne sliši, je bistveno manjši in z manj sestavnimi deli ter povrhu še nameščen na zadnji osi, gre za enega najpomembnejših sestavnih elementov – od njegove učinkovitosti je odvisen predvsem doseg. Volkswagen je v ID.7, premierno v vozilih skupine Volkswagen, vgradil povsem nov elektromotor s kodnim imenom AP550. V primerjavi s predhodnikom je njegova moč višja “le” za 60 kilovatov (zdaj 210 kilovatov), a je toliko bolj impresiven pogled na prirastek navora – ta se je skoraj podvojil, s 310 na 550 njutonmetrov.
Pri Volkswagnu so po novem celoten elektromotor vgradili v aluminijasto ohišje (prej so bile komponente pripete za stator). S tem se je povečala masa elektromotorja za 7 kilogramov, a so prednosti, ki jih prinaša ločeno ohišje, bistveno večje od posledic pribitka kilogramov.
Ker je v ohišju več prostora, so lahko na rotor in stator primaknili dodatne hladilne kanale. Nižji nivo olja in polirani zobniki diferenciala so poskrbeli za manj trenja, posledično motor za delovanje porabi manj energije in je torej bolj učinkovit. Visok navor je predvsem rezultat izboljšanega statorja z visokim številom učinkovitih navitij ter večjih presekom žice. Obenem učinkovitost motorja znatno izboljšujejo optimizirani paketi tankih laminiranih plošč. Rotor je opremljen z močnejšim in zmogljivejšim trajnim magnetom. Dodatno so okrepili celoten pogon, da lahko kljubuje višjemu navoru. Za konec so prilagodili delovanje pulznega pretvornika za zagotavljanje visokih faznih tokov.
Dodaten način za izboljšanje učinkovitosti elektromotorja je optimizirano toplotno upravljanje. V hladilnem sistemu so inženirji povsem odstranili električno gnano oljno črpalko.
Čudo klimatske naprave
“Veliko podrobnosti je, zaradi katerih smo se zelo veselili prihoda ID.7. Poleg panoramske strehe Smart Glas, pri kateri namesto klasičnega zaslona sloj polimerno razpršenih tekočih kristalov ob izklopu napetosti v trenutku poskrbi za preklop iz prosojnega v neprosojni način, smo z zanimanjem prvič preizkusili tudi delovanje pametne klimatske naprave. Ta s pomočjo prezračevalnih šob z elektronsko krmiljenimi motorji samodejno prilagaja pihanje zraka glede na položaj sonca in temperature notranjosti,” je Hrastar z navdušenjem opisal nekatere inovativne funkcionalnosti, ki jih uporabnikom prinaša električni novinec.
Pa smo se še za konec vrnili tudi k Phaetonu iz uvoda: pred več kot dvema desetletjema je namreč Volkswagen ravno v tem modelu predstavil enega najboljših sistemov klimatiziranja na svetu. Prvič je ponudil prezračevanje notranjosti skoraj brez prepiha; prezračevalne šobe so se pri tem avtomatsko odpirale in zapirale.
Prepričljiv paket
Volkswagen je v svoji električni družini ID potreboval natančno to, kar je s seboj pripeljal ID.7 – prepričljiv paket vseh elementov, ki lahko navdušijo tudi zelo zahtevnega uporabnika. Čeprav bo ID.7 tudi odlično družinsko vozilo, še posebej v prihajajoči karavanski izvedenki ID.7 Tourer, bo med kupci verjetno visok delež podjetij. Ta so od znamke namreč pričakovala – in končno tudi dobila – model višjega razreda.
Besedilo in fotografije: Gašper Pirman.
Mnenja uporabnikov
18 komentarjev za "Volkswagen ima zopet prvovrstno limuzino"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Sem že upal, ne še tako dolgo nazaj, ko je bil prejšnji Passat še aktualen, da so se pri VW-u otresli slabega oblikovanja. Ko vidim tole spako od avta, vidim kako zelo sem živel v zmoti. In koliko desetletij bojo sedaj rabili, da bodo spet naredili kakšno očem prijetnejšo limuzino?
Tudi mene je (negativno) presenetil.
Dejansko gredo v napačno smer. Ne deluje resno in takšen design mu pač ne pristoji.
Armatura je pa obup. Še posebej ko zagledaš štrleč televizor na sredi. Saj ne, da ni to prva stvar ki jo opaziš.
Pa jaz ne razumem ene zadeve, a mi lahko nekdo pojasni. Če vzamemo normalno vožnjo po omejitvah (vsepovsod berem da tisti z električnim avtom vozijo po omejitvah ravno zaradi dosega..) ali nebo avto z manj velikim električnim motorjem (beri manj močnim) porabil manj elektrike? Čemu imajo ti ev avti tako močne motorje? Ali jim ne gre to v škodo pri dosegu?
Električni avti uspejo imet dober izkoristek tudi kadar delajo z nizko obremenitvijo
Motor si vzame moči kolikor jo potrebuje. Tako da bosta npr. 70kW in 200kW motor porabila enako energije pri kakšni umirjeni vožnji. Razlike nastanejo pri agresivnem pospeševanju in višji končni hitrosti.
Tako je v osnovi samega motorja. V praksi se dogaja da proizvajalci vsiljujejo močnejše motorje v kombinaciji z večjo baterijo. Teža celotnega avta naredi glavno razliko v porabi.
Za vsakdanjo uporabo dejansko nihče ne potrebuje več kot 80 – 100kW. Proizvajalci zelo radi ponujajo motorje moči nad 200kW in z tem opravičujejo visoke cene. Čeprav je proizvodni strošek med manjšim in močnejšim motorjem razlike nekaj 100€ ali celo samo nekaj 10€.
S sibkejsim motorjem se pol ne mors pred kolegi pohvalit da ma manj kot 6sec do 100.
Zelo me moti, da npr. v golfovem razredu ne ponujajo motorja caa 100kW in bi lahko pri istem motorju izbiral 3 različne baterije z različnim dosegom.
Kakšne ima kdo potrebe o kazanju jajc je že drug nivo. Naj jim ponudijo 200kW ali 300kW ali še več, pa jih naj (upravičeno) nategujejo z oderuškimi cenami, če jim tako paše.
dobrih 250km dosega pri 2/3 napolnjenosti baterije? Avto ne zmore 400km s polno baterijo?
Kolikšna bo cena tega novega električnega Passata?
Mah, na avto.net so 37.759 € za novega bencinskega passata in 1005 € nižja cena s financiranjem
Cene se pričnejo pri 54.341 evrih.
cca 20k eur več kot tdi
Cene novega Passata (Variant sicer) TDI se začnejo pri 41.981 evrih.
Po uradnem ceniku se TDI začne pri 38.480.
Potem še je potrebno upoštevat razne akcije pri enem in drugem, subvencije, …
Pri nakupu avtomobila takšnega ranga ni na prvem mestu ekonomska upravičenost.
https://konfigurator.volkswagen.si/cc-si/sl_SI_VW22/V/model-selection/238/CJ534Z24/0Q0Q/CB/@/@?variant=Business
Če mi je od zunaj še kar simpatičen, razen kitajske riti, pa mi je pogled na armaturo grozljiv!!!🙆♂️😖
Ta groteskna tablica in nikakršen display pred voznikom. Groza pa še večja, ker gre vedno več proizvajalecv v isto smer, kupci pa tega ne znajo kaznovati🤬
Jaz bi obdržal mini zaslon pred voznikom, srednjo tablico pa vsaj prepolovil. Meni tudi zgleda grozno, na nek način se mi zdi, da se bo v vsakem trenutku prekucnila.
Trendi gredo v smer, da bo pred voznikom vse manj podatkov na zaslonu in več v projekciji v kombinaciji z AR. Bomo videli, kako se bo razvijalo naprej.