Vlaganja v razvoj električnih gospodarskih vozil in v vso potrebno infrastrukturo zanje strmo naraščajo in načrti za prihodnost so zelo ambiciozni, pa čeprav prodajne številke s 346 prodanimi tovornimi vozili nad 16 ton v minulem letu še ne upravičujejo takšnih zneskov.
Se pa percepcija in razumevanje širokogrudnih načrtov spremenita, če upoštevamo, da je prejšnje leto prineslo skoraj 200 odstotkov večjo prodajo vozil glede na leto 2020 in da najbrž podoben preskok lahko računamo tudi letos. Pravzaprav se v prihajajočih letih verjetneje obeta še precej večji skok v prodaji električno gnanih gospodarskih vozil. Zato na področju elektrifikacije pošteno razvijajo rešitve vsi proizvajalci, nekateri med njimi pa so svoje napovedi razglasili zelo samozavestno. Renault Trucks namreč obljublja polovico vse prodajne flote v letu 2030 na električni pogon, Volvo pa za desetletje pozneje načrtuje le še električna baterijska vozila oziroma vozila na gorivne celice, torej na vodik.
Vladni vložki v razvoj
Jasno je, da električna vozila v okolje ne izpuščajo škodljivih emisij in je torej njihov umazan odtis v tem pogledu ničeln. Drži, a le v zadnji fazi, torej pri uporabi med vožnjo, pred tem pa je seveda zelo pomembno, od kod dobimo električno baterijo, ki jo potem uporabimo za polnjenje baterij, kje in kako dobimo surovine za izdelavo baterij in kam bodo z leti odšle odslužene baterije. Raziskava, ki so jo izdelali pri Volvo Trucks, pravi, da so možnosti uporabe baterij izjemne tudi za tem, ko za električno vozilo določena ni več primerna, obenem pa dodajajo še, da je proizvodnja baterij 80- ali 90-odstotno čistejša od proizvodnje dizelskega goriva. Vpliv na okolje naj torej ne bi bil velik.
Če se vrnemo na uporabo … Električno tovorno vozilo med vožnjo v okolje ne izpušča emisij, kar pomeni veliko prednost predvsem v okoljih, kjer je onesnaževanja že tako in tako veliko, torej v mestih. Tam so električna dostavna in težja gospodarska vozila najprej zaživela, z velikimi baterijami pa se tehnologija seli tudi v linijske prevoze. Takšna vozila zahtevajo velikanske baterijske sklope in tudi razvejeno mrežo ultra hitrih polnilnic, ki bo izpolnila vse večje potrebe.
Potrebna bo sprememba zakonodaje
In ne nazadnje se bo najbrž morala spremeniti še zakonodaja, ki bo dovoljevala večjo skupno maso, katere del bodo zajele prav baterije. Pri ICCT (The International Council of Transportation) ugotavljajo, da bodo pri prehodu na tovrstno pogonsko energijo morale sodelovati vlade celotnega sveta in v določenem delu pomagati pri zagotavljanju sredstev za razvoj. V Evropi je za zdaj le Avstrija tista, ki cilja na 100-odstotno registracijo električnih vozil z maso pod 18 tonami do leta 2030, nad 18 ton pa do leta 2035.
Tudi Norveška ima drzne načrte, a le 50-odstotno elektrifikacijo do leta 2030. Bavarski minister Markus Söder je skupaj z gospodarskim ministrom Hubertom Aiwangerjem pred dobrim mesecem že predstavil projekt Bayernflotte, s katerim bodo v razvoj vodikovih rešitev vložili 8,5 milijona evrov.
Prestrukturiranje tovarn, lasten razvoj polnilnic
MAN je za namen lažje proizvodnje električnih tovornih vozil sprostil del linije tovarne v Münchnu in prestavil sklop proizvodnje v Krakov na Poljsko. Obenem so okoli 130 milijonov evrov investirali v razširitev tovarne v Krakovu, s čimer bodo potrojili proizvodnjo. DAF poudarja, da samo nakup električnega vozila ni dovolj in da sami ponujajo celostno rešitev, ki vključuje tudi postavitev hitrih polnilnic.
V ta namen sodelujejo z več priznanimi proizvajalci in ponujajo polnilnice za enosmerno polnjenje s hitrostjo 120 oziroma 180 kilovatov, zadnja naj bi bila dovolj hitra, da bi omogočala napolnitev tudi največjih baterij v štirih urah, kmalu pa bo na voljo tudi polnilnica z močjo 360 kilovatov. Hkrati so na voljo tudi klasične polnilnice z dvosmernim tokom in močjo 22 kilovatov, vse z namenom pokrivanja najrazličnejših potreb. Načrt je torej izpolniti potrebe posameznega podjetja, ki bo svoja vozila lahko polnilo doma, obenem pa se bo hitro morala razviti še razvejena mreža polnilnic, da bodo vozila nemoteno delovala tudi na poti.
V tem trenutku ima Volvo največji tržni delež med električnimi tovornjaki in v podjetju poudarjajo, da nadzorujejo vse procese proizvodnje in sodelujejo le s ponudniki surovin, ki so zavezani okoljskim načelom. Pravzaprav si vsi proizvajalci prizadevajo, da je znan celoten proces, že od pridobivanja litija in drugih surovin, iz katerih so izdelane baterije.
Kaj je že in bo na voljo
Ponudba električnih tovornih vozil je precej bogata že zdaj, v letu ali dveh pa bo postala še občutno pestrejša. Renault Trucks bo prihodnje leto ponudil dva modela, T E-tech za regionalne prevoze in model C E-tech za gradbene potrebe. Oba bosta imela sklop baterij z do šestimi moduli in zmogljivostjo med 180 in 540 kilovatnimi urami. Polnjenje bo mogoče z močjo do 250 kilovatov na polnilnicah z enosmernim tokom oziroma z največ 43 kilovatov v primeru dvosmernega toka. Obljubljajo doseg do 300 kilometrov oziroma do 500 kilometrov z vmesnim štiriurnim polnilnim postankom. Kot rečeno, je njihov načrt 50-odstotna elektrifikacija vseh tovornih vozil do leta 2030, pri čemer bodo izpolnili potrebe med 3,1 in 44 tonami skupne dovoljene mase.
Veliki dosegi, velike baterije
Podobno velja za Volvo Trucks, ki ima v ponudbi tri modele. FH electric, FH electric in FMX electric s skupno dovoljeno maso 44 ton. Vsi ponujajo do 490 kilovatov motorne moči in do 300 oziroma 380 kilometrov dosega, paket dveh do šestih baterijskih sklopov pa bo ponudil do 540 kilovatnih ur zajete energije. FM electric bo ponudil enak sklop, a z nekoliko večjim dosegom, za oba pa velja, da bosta napolnjena v dveh urah in pol, če ju boste priključili na polnilnico z močjo 250 kilovatov. Med manjšimi modeli sta potem še modela FE in FL electric s skupno dovoljeno maso 27 oziroma 16,7 tone. Tukaj je elektromotor manjši in manjše so tudi baterije. V primeru prvega 225 kilovatov moči pomeni do 200 kilometrov dosega ob bateriji velikosti 200 oziroma 265 kilovatnih ur, v primeru modela FL electric pa 130 kilovatov moči in doseg 300 kilometrov.
DAF gre prek 500 kilometrov
DAF CF je namenjen mestnim in primestnim potrebam ter z dosegom okoli 200 kilometrov torej dovolj za različne dostave in podobno, med vnovičnim polnjenjem trebuha tovornjaka pa ga lahko priključite v omrežje in polnite tudi baterijo. Ta ima sicer neto zmogljivost 315 kilovatnih ur in poganja elektromotor z 210 kilovatov moči. Efektivni uporabni doseg je lahko celo 500 kilometrov, pravijo, če upoštevate vmesno dnevno polnjenje.
Drugi model je LF z dosegom 280 kilometrov, možnostjo polnjenja z do 150 kilovati, govorimo pa o modelu z nosilnostjo 11,7 tone in medosjem 5,3 oziroma 5,85 metra.
Scania: izmenično polnjenje s 130 kilovati
In Scania? Ta ponuja modele v konfiguraciji 4x2, 6x2 in 6x2*4 z medosno razdaljo med 3.950 in 5.750 milimetri. Motor ponuja 230 kilovatov moči, ki je trenutno lahko celo 295 kilovatov in 1.300 oziroma 2200 newtonmetrov navora. Večje različice imajo lahko devet baterijskih modulov, kar pomeni 300 kilovatnih ur energije, manjše pa pet oziroma 165 kilovatnih ur energije. Navdušuje velika moč izmeničnega polnjenja s 130 kilovati, na DC-polnilnicah pa s kar 200 kilovati. Največja dovoljena masa je 29 ton, doseg pa 250 kilometrov.
Neslišno vozniško izkušnjo ponuja tudi MAN eTGM z 265 kilovati moči in 3.100 newtonmetri navora, pri katerem sklop 12 modulov baterij ponuja 185 kilovatnih ur energije. Dovolj za okoli 200-kilometrski doseg, 150-kilovatno polnjenje na polnilnici DC in 22-kilovatno na klasični. Ta model je na cestah že od leta 2018.
Mercedes-Benz in Iveco
Mercedes-Benzov tekmec v tem segmentu je eactros. Na voljo je v dveh različicah s tremi ali štirimi baterijskimi sklopi ter skupno zmogljivostjo med 336 in 448 kilovatnimi urami, kar zadostuje za 300 oziroma 400 kilometrov vožnje med polnjenji. Torej je v nekakšnem povprečju z drugimi predstavniki, kar pomeni, da je tudi polnjenje z do 160 kilovati zelo hitro. 330 oziroma 400 kilovatov motorne moči zagotavlja dovolj zmogljivosti, nižje težišče v primerjavi s klasičnimi pogoni pa tudi prijetnejšo vožnjo.
Tudi Iveco bo v španoviji s podjetjem Nikola izdeloval električne tovornjake, prav tako pa se elektrifikaciji pridružujejo preostale znamke, tudi na področju električnih avtobusov. Toyota bo skupaj s portugalskim proizvajalcem Caetano v Evropo najverjetneje pripeljala več takšnih avtobusov z gorivnimi celicami in za enega se potegujejo celo v mestni občini Ljubljana. Prihodnost je, skratka, naelektrena!
