Intervju z Borutom Gazvodo: 'Oplova zaveza je od leta 2028 ponujati samo električna vozila, vendar tega ne želim soditi'

Kako ste kot dolgoletni prvi človek Opla v Sloveniji s svojo ekipo doživeli prehod nemškega proizvajalca od ameriškega General Motorsa pod okrilje skupine Stellantis, v kateri prevladujejo francoske znamke?
Danes je uveljavljena praksa, da se avtomobilski proizvajalci povezujejo. To se dogaja na različne načine. Prihaja do poslovnih sodelovanj, nakupov, prevzemov, združevanj … In lahko rečemo, da je Oplova zgodba v tem pogledu precej običajna. Gre za ustaljen model, s katerim se proizvajalci prilagajajo tržnim razmeram. V praksi je to prineslo kar nekaj sprememb. Tega ne moremo zanikati. Manjši igralec se mora vedno prilagoditi načinu dela velike skupine. Toda tega smo bili vajeni tudi iz preteklosti, ko smo bili del skupine General Motors. Takrat smo bili evropska blagovna znamka svetovnega koncerna, ki je imel svojo dinamiko. Usklajevanje interesov blagovne znamke v okviru velike skupine nam je bilo poznano od prej in ga srečujemo tudi danes. Način dela, način razvoja produktov in način distribucije so na skupnem imenovalcu, ne glede na to, v kateri obliki se nahajaš. Morda so orodja in sistemi, tu mislim na različne oblike prenosa podatkov in informacij, specifični, pri čemer pa osnovni način dela in poslovanja ostaja razmeroma podoben.

Nato ste doživeli tudi prehod Opla v Sloveniji od proizvajalca k zasebnemu trgovcu Wallis Automotive Europe, ki zdaj zastopa znamko pri nas. Kako se je spremenilo vaše delo pod novim lastnikom?
Karierna pot me je vodila od dela pri uvozniku neke druge blagovne znamke, kjer sem svoje delo začel in opravljal na različnih položajih. Tako da ko je slovenski trg začel slediti že prej prenesenim trgom v uvozniške okvire poslovanja, sem že vedel, kaj nas čaka. To je bila prednost. Vedel sem, kaj bo treba pripraviti, urediti. Delo uvoznika je drugačno kot delo proizvajalca, vendar je bil model, ki ga je implementirala skupina Auto Wallis, katere del smo danes, zelo dober in ga skupina Stellantis uporablja kot vzorčni primer, kako prenesti poslovanje s proizvajalca na uvoznika. Auto Wallis je sicer madžarska skupina, vendar gre za mednarodno skupino, ki je prisotna na 15 trgih v srednji in vzhodni Evropi. Deluje v okviru tako distribucijskih kot tudi prodajno-servisnih modelov. Podjetje ni novinec v tem poslu. Prihod Opla v skupino, ta prenos se je dogajal pred približno tremi leti, se ni zgodil le v Sloveniji, temveč tudi na Madžarskem, na Hrvaškem ter v Bosni in Hercegovini, je podjetje skupino AW SLO Distribution, d. o. o., dvignilo v novo velikostno dimenzijo. Lani je skupina Auto Wallis prodala več kot 30 tisoč novih vozil v okviru 15 različnih blagovnih znamk. Model, ki se je pokazal za učinkovitega in ga je skupina nedavno uporabila tudi ob prevzemu neke druge blagovne znamke na Madžarskem, je, da je prevzela vse zaposlene od proizvajalca ter jih zaposlila v novem okolju. To pomeni, da ni bilo kadrovskih izzivov, ni bilo izzivov na področju znanja, poznavanja produktov, poznavanja specifik blagovne znamke in poznavanja trga, kar je zelo pomembno. Tako je bilo treba narediti le tisti drugi del. Vezi, ki smo jih prerezali v povezavi med proizvajalcem in trgovcem, je bilo treba povezati na novo, na ravni proizvajalca, uvoznika in trgovca. To nam je v doglednem času dobro uspelo. Velikih pretresov ni bilo, poslovanje pa danes teče nemoteno. Vidim, da tudi druge skupine, ki prevzemajo poslovanje, stremijo k zelo podobnemu modelu in ohranjajo zaposlene. Mi smo ohranili tudi iste poslovne prostore. Za večino ljudi, ki so v tej ekipi, se, razen delodajalca v kontekstu imena, ni veliko spremenilo. Narava dela pa je pri uvozniku, vsaj v neki obliki drugačna, kot je bila pri proizvajalcu.
 

V prodaji se občuti, da imajo potrošniki z manjšo kupno močjo na razpolago manj denarja, ki bi ga lahko vložili v obnovo svojega voznega parka.

Odkar je blagovna znamka pod Stellantisovim okriljem, so vsi novi opli tehnično bližnji sorodniki Peugeotovih modelov, kar pomeni, da so nemški, a v dobršnem delu tudi francoski. Kako to sprejemajo slovenski kupci?
Skupina Stellantis ni samo ena blagovna znamka. To je skupina, ki vključuje zelo veliko, kar 14 blagovnih znamk in vse te znamke, enako kot Opel, uporabljajo koncernske tehnologije, ne le tehnologijo ene blagovne znamke, prenesene na drugo. Ampak zaradi večjega obsega lahko učinkoviteje razvijajo svoje produkte in skupne platforme ter inženirske rešitve uporabljajo pri oblikovanju produktov različnih blagovnih znamk. To je danes ustaljena praksa. Sodelovanje med znamkami, ki so povezane tudi v lastniškem smislu, poteka na različnih ravneh. Tako kot je Stellantis danes sestavljen iz nekdanjih skupin PSA in FCA, in podobne povezave vidimo nastajati tudi pri drugih proizvajalcih. Osebno v tem vidim prednost. Posamezni proizvajalec, še posebej če proizvaja vozila, ki naj bi bila dostopna širšemu krogu kupcev, čuti bistveno večji stroškovni pritisk. Če denar ne predstavlja omejitve, je bolj enostavno izdelati odličen avto. Če pa je želja in potreba izdelati avto, ki je všečen, ki ustreza zakonskim regulativam in ga hkrati narediti dostopnega, je ta izziv bistveno večji. In če lahko ta izziv razdelimo na več blagovnih znamk, na večje število vozil, smo lahko prisotni tudi v segmentih, v katerih kot samostojna blagovna znamka v prihodnosti, ali tudi že danes, sicer ne bi mogli več biti.

Bi lahko zaradi tega znamka izgubila svojo identiteto?
Tukaj ne vidim tako velikih izzivov. Zato, ker razvoj produktov z uporabo tehnologij, ki so na razpolago, vseeno poteka v posebnem razvojnem centru. Naša vozila se oblikujejo v Rüsselsheimu in ohranjajo lastno identiteto. Dizajn Oplovih avtomobilov je drugačen kot pri sestrskih produktih, kar velja še posebej za zadnjo generacijo modelov, kot sta mokka in astra, ki od začetka upoštevata identiteto blagovne znamke, ki jo Opel ima in želi imeti v okviru Stellantisa. Poleg tega še vedno radi rečemo, da so naši avtomobili »Autobahn proof«. To pomeni, da želimo, da so suvereni na cesti tudi pri višjih hitrostih, seveda, v okviru zakonskih normativ. Za nemške avtomobile želimo reči, da se v njih udobno in varno počutimo tudi pri hitrostih, ki jih dovoljujejo avtoceste. Nato je tu kakovost sedežev. Že 20 let je minilo, odkar smo v prvem modelu, to je bil opel signum, certificirali ergonomske sedeže AGR. To je nemški certifikat. Nemci imajo organ, ki preverja ergonomskost izdelkov v povezavi z zmanjševanjem težav s hrbtenico. Kot nekdo, ki prevozi veliko kilometrov, lahko potrdim, da je kakovost sedenja v naših avtomobilih odlična. Omeniti je treba tudi kakovost Oplovih svetil z matrično tehnologijo. Želimo biti znamka, ki demokratizira sodobne tehnologije in jih dela dostopne širšemu občinstvu. S tem se ločujemo od drugih, ne samo koncernskih znamk.

Kakšen je trenutni položaj glede dobav Oplovih avtomobilov, kakšne so trenutno čakalne dobe?
Položaj je veliko boljši, kot je bil recimo pred enim letom ob takem času. Za večino ključnih modelov imamo nekaj vozil na voljo za takojšnjo dobavo, vsaj najbolj standardne specifikacije. To pa ne velja za vse. Želel bi si, da bi imeli na voljo bistveno več aster in bistveno več grandlandov, kot jih imamo ta trenutek. So se pa dobavni roki nekoliko umirili. Če avtomobila, ki ga želi stranka, ni na zalogi, ga lahko dobavimo v približno štirih mesecih. Predvidljivost dobave je zdaj ponovno veliko večja.

Glede dobav Gazvoda pove, da je položaj veliko boljši kot pred enim letom.

Kakšen delež je v okviru znamke pri nas imela upokojena insignia? Jo slovenski kupci pogrešajo, ali pa so se že preusmerili na športne terence?
Insignia je bila v naši prodaji nedvomno zastavonoša in je v preteklih letih močno sooblikovala podobo znamke. Moramo pa priznati, da se je segment, v katerem je nastopala insignia, dramatično spremenil. V letošnjem letu je predstavljal le še 3,5 odstotka slovenskega avtomobilskega trga. To je bilo približno 750 vozil vseh blagovnih znamk v prvih petih mesecih letošnjega leta. Mi smo v najboljših letih prodali letno med 500 in 600 insignij, zdaj pa je celoten trg v petih mesecih v podobnih okvirih. Zato je jasno, zakaj ga je kar nekaj proizvajalcev poleg Opla, že zapustilo. Na drugi strani je zrasel segment športnih terencev oziroma križancev D segmenta. Opel se zato ni trajno umaknil iz teh razredov, temveč se že rišejo obrisi modelov, ki se bodo uvrščali v višje segmente, kot se ti, ki jih imamo na voljo danes.

V skladu s splošnim trendom so se Oplovi modeli v zadnjih nekaj letih občutno podražili. Se bo rast cen nadaljevala?
Zelo si želim, da bi se rast cen umirila. Ne samo iz poslovnih razlogov. Na splošno velja, da se avtomobilski park stara. Če ga želimo obnoviti, pa morajo biti produkti dostopni. Nadejamo se, da bo tako, toda regulatorji, ki določajo, kaj morajo avtomobilski proizvajalci upoštevati pri razvoju produktov, niso vedno v pomoč.

Kakšno pa bo kratkoročno gibanje cen?
Cene so se nekoliko umirile. Nam je v letošnjem letu uspelo cene celo nekoliko znižati. Bili smo prvi evropski Oplov trg, ki je to dosegel. Raven, ki jo je zahteval proizvajalec v drugi polovici lanskega leta, ni bila vzdržna. Ta korekcija se pozna pri poslovanju, zato upam, da bo ta položaj obstal. Moramo pa vedeti, da avtomobile draži tudi inflacija. Avtomobile draži rast cen surovin in energentov. To so dejavniki, na katere moramo računati. Če se bodo trendi ustavili tudi na teh področjih, se lahko nadejamo, da bo položaj ostal stabilen tudi v avtomobilski industriji. To je izziv, ki je pred nami.

Kaže, da se po nekakšni evforiji zaradi številnih izrednih stanj in pomanjkanja avtomobilov trg upočasnjuje. Ponovno se govori o recesiji. Se to že občuti tudi v vaši prodaji?
Letošnje prodajne številke so zelo podobne lanskim. Povpraševanje je razmeroma podobno. Morda se občuti, da imajo potrošniki z manjšo kupno močjo na razpolago manj denarja, ki bi ga lahko vložili v obnovo svojega voznega parka. To velja za Evropo v celoti. Rast plač ne sledi rasti življenjskih stroškov. Nekateri kupci so zato bolj previdni. Če se bodo stvari umirile, in umirjanje čutimo, verjamem, da se bodo kupci vrnili. Pri kupcih z večjo kupno močjo pa ne opažamo bistvenih sprememb.

Številni trgovci se po nekajletnem premoru vračajo k taktiki popustov, ki smo jih bili nekoč vajeni tudi pri Oplu z vrhunci v akcijah Oplovih 24 ur. Se vračajo tisti časi?
Pravzaprav je bilo 24 dni. Položaja izpred 10 ali 15 let ne moremo primerjati z današnjim. Uspelo nam je znižati cene vozil, s čimer nam jih je uspelo približati potrošnikom. To se je pokazalo tudi v obisku naših salonov in v realizaciji prodaje. To dnevno sporočamo tudi proizvajalcu. Ne govorimo več o rasti voznega parka, temveč o njegovi obnovi. A za to moramo naše produkte narediti dostopne. To se je zgodilo tudi pri nas in to se opazi pri prodajnih številkah, ki se ponovno vzpenjajo.

Pri Oplu naj bi že od leta 2028 prodajali samo še električne modele. Kaj se bo zgodilo z znamko na slovenskem trgu, ki takrat jasno še ne bo pripravljen na 100-odstotno elektrifikacijo?
Sporočilo, ki ga dajejo Opel in sestrske znamke v koncernu, je, da želimo pospešeno pristopiti k ponujanju vozil, ki so v takšni ali drugačni obliki izključno električna. Trenutno imamo v ponudbi samo še en model, ki ni elektrificiran. Danes prihajajo na trg modeli z različnimi energijskimi platformami, v prihodnosti pa bodo nekateri samo še izključno električni. Kaj se bo zgodilo? Menim, da do teh sprememb vseeno ne bo prišlo tako hitro in tako dramatično, kot si morda predstavljamo. Danes po cestah Evropske unije vozi približno 250 milijonov osebnih avtomobilov. Letno se proda približno devet in pol milijona novih osebnih vozil, od tega je bilo v letu 2022 približno 12 odstotkov baterijsko električnih. To pomeni, da ta obnova ne teče tako hitro, kot bi si želeli. Tu je namreč cela vrsta pogojev, ki morajo biti izpolnjeni. Ali se bo leta 2028 zgodilo to, kar ta trenutek napovedujemo ali napoveduje Evropa in da bo leta 2035 dovoljena prodaja izključno električno baterijskih vozil, ne si bi upal ne soditi ne komentirati.

Oplove napovedi, da bo od leta 2028 ponujal le še popolnoma električne avtomobile ter napovedane prepovedi prodaje vozil z motorji na notranje zgorevanje od leta 2035 ne želi soditi in niti komentirati.

Torej menite, da se lahko Oplova napoved zamakne?
Ne morem komentirati v imenu proizvajalca. Danes vidimo, da se stvari spreminjajo iz kvartala v kvartal, iz leta v leto. Oplova zaveza je od leta 2028 ponujati samo električna vozila. Obenem pa celotna skupina Stellantis opozarja, in temu sporočilu se pridružujejo tudi nekateri drugi proizvajalci, da stvari v Evropski uniji ne potekajo na način, ki bi izpolnitev te zaveze omogočile.

Slovenija do zdaj ni pokazala dosledne strategije za prehod na električno mobilnost. Kaj bi še bilo mogoče oziroma, kaj bi bilo treba storiti na tem področju?
Gre za celo vrsto instrumentov, o katerih bi bilo treba razmisliti. Slovenija sodi med trge, ki imajo spodbude in olajšave. To je treba pozdraviti. Ali so prave oziroma optimalne, je nekaj, kar lahko odpira polemike. Nedvomno imamo nekaj prednosti, ki bi jih lahko širše izkoristili. Slovenija ima razmeroma velik delež prebivalstva, ki živi v manjših stanovanjskih enotah (eno- ali večstanovanjske hiše). Na drugi strani ima tudi razmeroma velik delež prebivalstva, ki ne živi v urbanih območjih, temveč v ruralnih središčih. To pomeni, da se vozimo na kratke razdalje razmeroma pogosto. Te manjše stanovanjske enote so navadno v lasti tistih, ki v njih živijo. To omogoča predpogoje za večjo proizvodnjo in izrabo lastne energije, ko govorimo o fotovoltaiki. Na tem področju bi bilo možno narediti še kaj več. Na drugi strani je bila pred nekaj tedni oblikovana strategija o izgradnji zelo zmogljivih polnilnih parkov ob slovenskem avtocestnem križu. To je potrebno, a v veliki meri ne bo reševalo potreb slovenskih prebivalcev, temveč predvsem tranzitnega prometa. Eles je pred nekaj leti oblikoval strategijo, ki je očitno nekoliko zamrla v izvrševanju. Razmišljali so o tem, da ne bi stavili na zelo zmogljive električne polnilnice, temveč na veliko število pametnih, manj zmogljivih polnilnic, ki bi bile medsebojno povezljive ali vključene v omrežje in bi omogočale, da bi se sicer počasneje in z manjšo obremenitvijo za omrežje lahko polnilo večje število avtomobilov. To se mi zdi pametno razmišljanje zato, ker slovenski vozni park, ki šteje 1,2 milijona osebnih vozil, večino časa miruje in zato večino časa ne potrebuje zelo hitrega polnjenja, temveč polnjenje tam, kjer stoji, na delovnih mestih, doma, na parkiriščih … Razvijamo javno razsvetljavo. Nočem zveneti kot nekakšen inovator, toda morda bi kakšna enostavna povezava v infrastrukturo za polnjenje z majhno močjo lahko hkrati omogočala, da se, medtem ko luč ni v uporabi, napolni kakšen hibrid.

Kakšen je trenutni delež prodaje električnih različic corse in mokke v Sloveniji?
Ta delež je zelo majhen. V segmentih B in B SUV, v katerih nastopata corsa in mokka, je delež prodaje električnih vozil na splošno zelo majhen. Če ta segmenta skupaj predstavljata 45 oziroma 46 odstotkov celotne slovenske prodaje osebnih vozil, pa v smislu prodaje baterijsko električnih vozil predstavljata le 12 odstotkov v letošnjem letu. Iz že naštetih razlogov je v teh segmentih povpraševanje po teh vozilih manjše. Doplačilo oziroma razlika v ceni med klasičnim vozilom in med vozilom na električni pogon je razmeroma velika in jo je lažje vgraditi v ceno pri večjih avtomobilih. Tudi kupna moč je v višjih razredih drugačna.

Primerjalni test PRIMA je z »izletom« s 13 električnimi avtomobili v Dalmacijo pokazal, da so ti avtomobili v zadnjih nekaj letih precej napredovali, a da večjo oviro predstavlja nezadostna infrastruktura. Kako vi gledate na to?
Produkti so že na voljo in so uporabni. Potrebujemo še okolje, ki bo uporabo teh vozil motiviralo v višji meri. Omenili ste izzive, ki jih v tem trenutku predstavlja polnilna infrastruktura, jaz pa sem že omenil tranzitni promet. Potovanje z električnim avtomobilom v Dalmacijo je neke vrste tranzit. Slovenija je sprejela strategijo v zvezi s tem. Gradila bo zmogljive polnilne parke. To je eden od elementov, ki bi jih Evropa potrebovala vsepovsod. Potem bi bila uporaba takšnih vozil enostavnejša. Govorimo seveda tudi o povezljivosti vseh teh sistemov. Upam, da ne bo videti preveč znanstveno fantastično, pa vendar. Danes parcialne tehnologije to omogočajo. Uporabniki si želijo, da ne bi šli vedno z nekaj tesnobe v srcu na pot, ker ne vedo, ali bo polnilno mesto prosto, ko bodo prišli tja, ali bo delovalo in tako naprej. Podatke na spletu že imamo. Kaj bi si mogoče še želeli? Morda, da bi bilo mogoče polnilno mesto rezervirati. Dobro vemo, koliko časa je potrebnega za pot od Ljubljane do Zadra. Aplikacije že zelo veliko omogočajo. Znajo izračunati čas potovanja, predvidevajo tudi zastoje glede na realne prometne tokove, hitro se učijo in mogoče bodo kmalu lahko glede na vozilo, na stanje baterije in glede na cilj ponudile optimalen čas in kraj za postanek, tudi iz varnostnih razlogov, tudi voznik potrebuje počitek, na točno določenem postajališču, kjer bo čakalo prosto polnilno mesto. V času za kavo se bo baterija napolnila, sicer ne do konca, ampak dovolj za pot do Zadra, recimo.

Bi si upali z električnim avtomobilom na dopust?
Vsekakor. Dejstvo je, da ta oblika potovanja zahteva nekaj več načrtovanja in prilagajanja. Če to vzamemo v zakup, se znamo ustrezno prilagoditi. To pomeni, da potovanje morda organiziramo malo drugače, morda z malo večjo časovno rezervo. Tudi ko gremo na pot z letalom, gremo na pot malo prej. Mislim, da je v praksi to mogoče narediti.

Kako sta se uveljavila vaša priključna hibrida astra in grandland glede na to, da sta občutno dražja od osnovnih modelov, zanje pa že nekaj časa ni več subvencij?
Dejansko gre za nišne modele. To so obenem tudi naši najbolj zmogljivi modeli. Tu gre mogoče za produkte, pri katerih na neki način niti ne poudarjamo ekološkega elementa. To so modeli, ki trenutno v naši prodajni paleti ponujajo najboljšo vozno dinamiko, najbolj športno izkušnjo in gradijo na temeljih naših zmogljivih modelov OPC, kot smo jih nekoč poimenovali. Za tiste, ki ljubimo bolj dinamično vožnjo, je izkušnja s temi avtomobili odlična. Navora, ki ga električni motor razvije takoj in ga doda klasičnemu pogonu, ko je potrebno, preprosto ne moremo zanemariti.