Alpine A110 je dvovratni, dvosedežni športni kupe, ki dostavi to, kar obljublja – obilico voznih užitkov. Pri tem so inženirji njegov razvoj izvedli s skoraj 180-stopinjskim obratnim pristopom, kot smo ga danes vajeni v avtomobilski industriji. Namesto da bi vzeli za osnovo nek obstoječ model (v tem primeru nek Renault) in ga z ovojem bolj ali manj izdatno predrugačili v »nov« in »popolnoma drugačen« model, so začeli razvojno delo na praznem računalniškem zaslonu. In čeprav so velik del avta razvili iz ničle, se v njem vseeno najdejo določene komponente z Renaultovih polic. Prosto oko jih seveda največ zazna v kabini, tisti glavni pa je očem skrit. To je srce A110 S, ki je, kot dodatna posebnost Alpine, vgrajen za voznikovim hrbtom. In čeprav je skrit očem, lahko rečem, da sta njegova navzočnost in delo toliko bolj slišno občutna v obliki sunkov v hrbet pri (polnem) pospeševanju.
Hitrejši povsod
A gremo lepo po vrsti. Ko so Alpinini inženirji dobili nalogo razviti A110, sta bila lahka gradnja in vozna dinamika postavljeni na sam vrh seznama prioritet. S prvo so, tako Thierry Annequin, Alpinin vodja razvoja šasije A110, sledili prepričanju legendarnega Colina Chapmana. Ta je nekoč davno izjavil, da si z dodajanjem moči hitrejši na ravnini, s klestenjem mase pa hitrejši povsod. V to je bil prepričan tudi idejni oče Alpine Jean Rédélé in enako zagovarjajo Francozi še danes. Posledično so pri razvoju secirali vsak element avtomobila in topili grame »maščobe« povsod, kjer so lahko. Za vtis o globini in podrobnostih, v katere so se spuščali, nekaj naslednjih primerov. Na zadnji premi ni sekundarnega sistema za mehansko parkirno zavoro. Namesto njega ima A110 vgrajeno funkcijo parkirne zavore v primarni sistem zavornih čeljusti. To naj bi, tako gospod Annequin, prihranilo 2,5 kilograma mase. Alpina je tudi »zmotivirala« Brembo in Bosch, da sta stopila skupaj in Brembovo krmilno pamet parkirne zavore integrirala v Boschevo krmilno elektroniko zavornega sistema. S tem naj bi prihranili dodaten kilogram mase, saj niso rabili ločene Brembove enote ter povezovalnih kablov. Sledijo razne objemke, nosilci in držala, ki so vsi izdelani iz lahkega aluminija namesto iz jekla. Sedem gramov tu, dvanajst tam …
Približno četrt tone lažji
Seveda pa izključno fokus na detajle in grame nikakor ne bi bil dovolj za dosego končnega rezultata. Tudi sama konstrukcija avta je zasnovana z lahko gradnjo v mislih. Nosilni del karoserije, kot tudi vsi Alpinini zunanji paneli, je izdelan v celoti iz lahkega aluminija. Končni rezultat na tehtnici je malo več kot 1.100 kilogramov lastne mase oziroma kar četrt tone manj kot tehtata najbližja konkurenta, Porsche Cayman in Audi TT Coupe. Lahka gradnja je inženirjem omogočila namestitev »zmerno« močnega motorja. Pridevnik zmerno sem uporabil zato, ker je svet 300 konjskih moči Alpine A110 S še kakšnih pet let nazaj dojemal kot visokozmogljive, danes pa je za takšno oznako nekega motorja ali avtomobila potrebnih vsaj 500 ali celo 600 pogonskih »konj«. In ja, kot sem omenil, Alpinin motor prihaja pravzaprav z Renaultovih polic. Govorim o 1,8-litrskem turbobencinskem štirivaljniku, s katerim sem imel sam že opravka v obeh izpeljankah aktualnega Megana R.S. Ker sem v mojih zapisih o »vstopnem« Meganeu R.S. 280 in zapisu o najboljšem Meganeu R.S. 300 Trophy povzel vse bistvene posebnosti in lastnosti, predlagam, da »odklikate« do enega in drugega zapisa.
Niti ene slabosti
Medtem ko je Megane R.S. spredaj gnana petsedežna in petvratna kombilimuzina, je Alpine A110 S zadaj gnan dvovratni dvosedežni kupe. S tem konceptom pihajo na dušo pravih avtofilov. Je pa res, da bodo avtomobilski puristi najbrž vihali nos nad dejstvom, da je menjalnik en sam – sedemstopenjski dvosklopkovni. Priznam, tudi sam sem si sprva želel ročni menjalnik, a sem svoje mnenje in željo spremenil že ob prvem stiku. Ne samo menjalnik, celoten pogonski sklop me je uspel navdušiti praktično od prvega kilometra, navdušenje pa je držalo vse do zadnjega metra najinega druženja. Moje zadovoljstvo s kombinacijo 300-“konjskega” štirivaljnika in sedemstopenjskega dvosklopkovnika verjetno najbolje opisuje ugotovitev, da gre pri njuni simbiozi za fenomenalno uigrano celoto. V mojih očeh torej za primerek, katerega skupna vrednost preseže seštevek posameznih elementov. Posledično pogonskemu sklopu ne pripisujem niti ene same pomanjkljivosti, ampak samo odlike, prednosti in pohvale.
Vreden truda
Četudi je Alpine A110 S razmeroma majhen avto in deluje njegova kabina na pogled utesnjeno, se izkaže, da je v njej dovolj prostora tudi za 1,84 metra (in še kakšen centimeter več) visoke posameznike. Sam sem imel nad glavo, ob povsem v dno privijačenem Sabeltovem školjkastem sedežu, še vedno za debelino moje dlani prostora do strešne obloge. Zaradi v vseh pogledih zelo nizko grajenega avtomobila morajo posamezniki, ki jim je omogočena ta privilegij, vzeti v zakup, da je (predvsem na tesnih parkiriščih) postopek vstopanja in izstopanja močno podoben zlaganju origamija. Pri tem nekaj več telesne gibčnosti posameznika pride še kako prav. A ko si enkrat v njem, pritisneš velik rdeč gumb Start-Stop na sredinskem grebenu in vklopiš D(rive), se razkrije bistvo Alpine A110 S. Takrat se ves vloženi trud, odrekanje, morebitne bolečine v sklepih in kaplje znoja umaknejo v pozabo.
5-10 odstotkov
Čeprav so glavna dodana vrednost A110 S izjemne vozne lastnosti, agilnost in dinamika, me je presenetila tudi sposobnost biti povsem vsakodnevno uporaben mali športnik. Že res, da je za čisto spokojnost in udobje v vožnji treba v “Esu” vzeti v zakup med vsemi Alpinami A110 najbolj togo vzmetenje, a je tudi to, v primerjavi s kakšnim na papirju bolj civilnim športnim modelom, vseeno vsaj za odtenek bolj zmerno s stresanjem potnikov na slabših cestnih podlagah. V načinu Normal in ob zadržani desni nogi prepriča menjalnik z odličnim udobjem menjavanja prestav, motor pa z izvrstno prožnostjo, ki jo menjalnik tudi s fenomenalno izkorišča. Posledično deluje »normalni« A110 S presenetljivo umirjen in dejansko vsakodnevno uporaben stroj. Preklop v Sport spremeni krmilno krivuljo motorja in menjalnika, aktivni izpušni sistem se “odpre” in že prej opazen štirivaljnikov bariton postane v in tudi zunaj njega še intenzivnejši. Motor v Sportu in Tracku doda v mešanico še »športno« pokanje iz izpušnega sistema ob vsaki popustitvi plina, kar pa se je vsaj meni zdelo povsem nepotrebno nastopaštvo in vzbujanje pozornosti. Sam namreč v avtomobilu ne maram privlačiti pozornosti, pokanje iz izpuha pa dela zgolj to, privlači pozornost okolice. Posledično sem se uporabi Sporta v mestih izogibal, izven njih pa sem se ga poslužil, ker je res dodal tistih zadnjih pet do deset odstotkov odzivnosti, eksplozivnosti in neposrednosti, ki “manjkajo” normalni Alpini.
Niti enkrat!
Nemudoma po prevzemu avta in prvem polnem pospeševanju na avtocesti sem dobil prvo lekcijo iz tega, kako zelo intenzivnih je »zmernih« 300 »konj« v 1,1 tone lahkem avtu. Že res, da sem takrat z njim polno pospeševal, a sem to počel na popolnoma suhi avtocesti, prekriti le z le nekaj belimi prekinjenimi črtami za označevanje voznih pasov. No, Alpinina stabilizacijska elektronika se je takrat na polno borila za oprijem zdaj enega, zdaj drugega pogonskega kolesa. Recite mi star, morda prestrašen, brez jajc ali samo butast, a ta prva izkušnja je bila dovolj, da ves čas druženja nisem niti enkrat izklopil stabilizacijske elektronike
Niti za hip
Vsekakor pa je k tej odločitvi nekaj prispevala tudi pot tistega istega popoldneva, ko sem moral z njo v dežju na avtocestni potep. Na mokri cesti med dežjem se je še enkrat pokazalo, kakšen potencial slabše stabilnosti premore Alpina A110 S, če je oprijemljivost ceste slaba. Pnevmatike Michelin Pilot Sport Cup2 preprosto ne najdejo dobrega oprijema s podlago, tako lahek avto pa tudi pri vožnji strogo po omejitvah na avtocesti na skoraj vsaki beli črti, luži ali nepravilnosti v cestni podlagi pogosto za hip izgubi trden stik z vozno površino, zaradi česar vozniku takrat ne sme niti za hip popustiti koncentracija.
Moje pohvale stabilizacijski elektroniki
Drugi dan najinega druženja se mi je Alpine A110 S pokazala še v tisti pravi luči. Ceste so se ponoči posušile in sonce je ponovno ogrelo asfalt. Pospeševanje skozi zaporedje preglednih in lepo napetih ovinkov pokaže, kako fenomenalen je njen mehanski oprijem. Del zaslug za to gre nedvomno pripisati tudi Michelinovim pnevmatikam, ko so seveda ogrete. Samo na začetku, ko jim je še manjkala kakšna stopinja in sem svoja čutila še kalibriral na odzivnost in energičnost štirivaljnika za hrbtom (ter bil pri tem tudi sem ter tja nekoliko bolj grob z njim), se je na izstopih iz počasnejših ovinkov elektronika še vmešala v dogajanje. In tu pride na vrsto moj hvalospev stabilizacijski elektroniki. Ta mi namreč nikoli ni dajala občutka, da ubija užitek v vožnji. Njeno delovanje se mi je zdelo vedno nevsiljivo in ravno prav odmerjeno ter izredno učinkovito, brez vzbujanja občutka prekomernosti ali celo grobosti.
Vam pravim, če je podlaga topla in gume segrete, lahko spravita Alpino A110 S iz ravnovesja samo dve stvari: zares grob voznik, brez vsakršnega občutka, ali pa mokra cestna podlaga oziroma razdrapana cesta. Predvsem v primeru slednje pride do izraza skromna lastna masa vsake Alpine A110. Zaradi nje deluje avto takrat tudi smerno manj stabilen in posledično živčen.
Kaj ji ugaja in kaj ne
Po izstopu iz zaporedja ovinkov sledi nekaj sto metrov dolga ravnina do konca katere mali izstrelek že doseže troštevilčne hitrosti. Zaviranje na polno in vstop v naslednji ovinek. Pravzaprav že od prvega prevoženega metra, v takšnih vozno intenzivnih okoliščinah pa še toliko bolj, mehanika A110 S daje občutek dvosmernega dialoga namesto enosmernega monologa. Ne samo, da »slepo« izpolnjuje moje ukaze, preko odlične povratne povednosti njene mehanike na vsako »kirurško« natančno uravnavanje plina, volana in tudi zavor mi da jasno vedeti, kaj ji ugaja in kaj ne. Nekaj deset kilometrov kombinacije ovinkov in ravnin zaznamujejo visoka hitrostna povprečja, brutalni pospeški in pojemki ter občutek zlepljenosti Alpine s podlago. Še enkrat, ta avto ima, ob ogretih Michelinovih pnevmatikah Cup2, zares blazno dober mehanski oprijem s cesto.
Več kot dovolj
Že večkrat sem zapisal in še enkrat bom: na cesti se imam za nadpovprečnega voznika. Pri tem ne mislim, da bi lahko konkuriral kakšnemu Loebu, Schumacherju, Hamiltonu ali kdorkoli je pač vaš najljubši dirkač. Če rečemo, da predstavljajo ti top dirkači nekako 95 do 100 % na lestvici voznih sposobnosti in predstavlja povprečni voznik recimo 50 %, potem sebe umeščam nekako v področje med 60 in 70 %. Deloma je to posledica moje zrelosti (ali, če vam je ljubše, starosti), deloma pa zelo verjetno tudi dejstva, da se zadnja leta vozim več ali manj s čisto običajnimi in dinamično niti slučajno ne tako navdahnjenimi avti, kot je mala Alpine. Zato se mi tudi zelo redko ponudi priložnost (in želja) voziti »na polno«. Verjamem, da so zato moja čutila postala vsaj malo otopela, ostrina in odzivnost pa so daleč od ravni izpred kakšnih 15 ali 20 let nazaj. Ocenjujem, da sem sam zato izkoristil morda slabe tri četrtine zmožnosti vozila. Posledično na vprašanje: “Alpine A110 S – da ali ne?” srce v hipu izstreli odgovor: »Da!« A vem, da bi bil zame več kot dovolj že vstopni A110 …
Besedilo in fotografije: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
10 komentarjev za "Protistrup"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Vse v redu, a za tak denar se dobi novega Caymana GTS z atmosferskim 4.0 motorjem. Kar je malo več avta.
Cayman je vseeno dražji od alpineja
Ja tako je, pač realna številka v Evropi: celih 5 prodanih popolnoma novih privat kupcem, vse ostalo je samo v salonih in na “mobile.net” ali “avto net” . V resnici Koenigsegg proda več avtov na leto kot pa Alpine, v bistvu škoda ker so dobri avto samo pač Alpine žal ni Reunalt RS, vsaj z danes na jutri ne! Glede Porscheja pa sploh ne bi.
Precejšnja škoda je, da je tole pravzaprav edini športni “Renault”, katerega lahko ta trenutek človek kupi. Renaultsporti so bili vedno “bang for the buck” v svojem segmentu in res škoda, da renault s podznamko Alpine ne ponudi kakšnega ljudskega modela s poširjeno karoserijo, nabito močjo in dodelanim podvozjem (kot to recimo ponuja Cupra). Profit, profit, profit…
Znižan Megane za ceno dveh novih Megane RS in še ostane za novo počitniško prikolico. Meni težko mozag pravi drugo kot: bogi kupci in proizvajalec brez ideje.
Kaj pa motor in pogon za voznikom? Megane? 😀
Zanimivo mi je , da ima megane RS 300 trophy boljši čas čist na vseh stezah kjer se lahko primerja z a110s
Kako ne saj je FWD, to je itak bolj hitro kot RWD ali AWD, sploh v zaprtih ali pol-zaprtih ovinkih.
Alpine je pa “fun” ker pač zadek odnaša, to je pa itak “sveti gral” kar se tiče užitka, sicer ne vem za kaj, ampak večina vidi užitek ravno v tem, čeprav so počasnejši, pač mazohizem.
Vsak preferira nekaj drugega. Recimo meni ne odgovarja, če avto ob hitri vožnji rine čez nos. Mi je že bolj všeč če zadnji konec malenkost zapleše.
No saj zato je pa raznorazna izbira na trgu in si vsak izbere kar mu odgovarja, če si le lahko to privošči glede na globino denarnice.
https://www.youtube.com/watch?v=KP6pwN7GOwA Dober posnetek, gre pa za prejšnjo gen. Megana RS in “običajno” verzijo a110.