Lexusovi inženirji so imeli na tiskovni konferenci tokrat največ dela s pojasnjevanjem arhitekturne povezave modela LBX s Toyotinim Yaris Crossom. Sloni namreč na prilagodljivi arhitekturi TNGA-B, ki je, resnici na ljubo, inženirski presežek v smislu prilagodljivosti, naprednosti in kombinacije voznih lastnosti. Delita si tudi 1,5-litrski trivaljni samopolnilni hibridni pogonski sklop, a se podobnost tukaj praktično konča.
Daljši, širši in nižji
Kunihiko Endo, vodja razvoja modela LBX, je poudaril, da si modela delita osnovo, a je bil LBX razvit kot samostojen model.
Proces je v celoti potekal na Japonskem, a so imeli ves čas v mislih Evropo. Zavedali so se, da prostora za napake ni, LBX pa je moral biti “pravi” Lexus. Posledično so raztegnili medosno razdaljo za 20 milimetrov (2.580 mm), a je v primerjavi s Yarisom Cross dolžina zrasla za vsega 10 milimetrov na 4.190 milimetrov. LBX je še nekoliko nižji, a kar 60 milimetrov širši. Ravno zaradi dodatne širine so dobili bistveno več manevrskega prostora za optimiziranje vozne izkušnje.
In ravno vozne lastnosti so ena ključnih prednosti modela. LBX v najlepši meri izkorišča potencial arhitekture, ki nam je dala že kar nekaj vozniško odločnih primerkov. Povsem enakovredno se kosa z razred večjimi modeli, po prvem vtisu pa najverjetneje postavlja merila svojega razreda. Zaradi razmeroma kratkega medosja in nizke mase je predvsem okreten in dinamičen. Rajdni krog je 10,4 metra, kar omogoča hitro spremembo smeri v mestu, s super odzivnim volanom pa zadovolji tudi med hitrimi zavoji.
Tradicionalne poteze v kompaktnem paketu
Kljub izjemnim voznim lastnostim, bi si morda prvi odstavek zaslužil zunanji videz LBX. Večina kupcev se bo namreč v prvi vrsti obrnila za Lexusovim najmanjšim modelom zaradi njegovega prikupnega videza. Oblikovna ekipa je želela združiti tradicionalen, prepoznaven Lexusov videz ter hkrati poudariti njegovo drugačnost.
Maska hladilnika je tako izgubila obrobo, s tem naj bi bil manj tradicionalen, kar je povšeči mlajšim kupcem. Karoserija je oblikovana kot neprekinjena oblika, z gladkimi, ovalnimi linijami, ki jih dopolnijo nekatere nepričakovane poteze za izboljšanje aerodinamičnosti. Zadaj so pomaknili prostor za registrsko tablico nižje in s tem pridobili prostor za vpadljiv napis Lexus. Ponoči bo za njegovo prepoznavnost pod mestnimi lučmi poskrbela še svetlobna linija, ki se razteza čez celoten zadek.
Škoda, da zmanjka centimetrov na zadnji klopi
Že ob prvem stiku z LBX, se mi je notranjost hipoma prikupila. Ne daje pretiranega občutka premijskega modela, kar je v mojih očeh prednost. Zakaj siliti v premijske vode, na koncu pa je v notranjosti mešanica materialov, ki se med seboj ne dopolnjujejo in na koncu ne pripomorejo k dobremu občutku? Pri LBX je to drugače, notranjost deluje domače, udobno.
9,8-palčni zaslon na dotik ni med največjimi v razredu, a morda ravno v tem grmu tiči zajec. Deluje ravno prav velik za vsakodnevno rabo, je odziven in pregleden. Nobene potrebe ni po prevelikem zaslonu na dotik, izključno zato, da se bi hvalili z njim pred tekmeci. Saj veste, manj je več.
Precej je tudi fizičnih stikal. Ključna so na dosegu roke in smiselno razporejena.
Z razporeditvijo prostora so pri Lexusu povsem jasno določili ciljno skupino. Družinska raba je potisnjena v drugi plan. Na zadnji klopi je precej utesnjeno. Prostora za kolena je bilo komaj dovolj, zaradi izredno majhnih zadnjih vrat ter posledično majhne vratne odprtine pa je vstop/izstop na zadnjo klop nekoliko otežen. Prtljažni prostor s 402 litri je presenetljivo velik za svoj razred. Po drugi strani ne sledi povsem uporabnosti nekaterih tekmecev, saj nima dvojnega dna, različnih pregrad in pametnih rešitev za optimizacijo prostora.
Skromna motorna paleta
Sprva sem zapisal “za zdaj”, a po informacijah s strani Lexusa sprememb pri motorni paleti ne bo. Na voljo bo le trivaljni 1,5-
litrski bencinski motor, ki ima sto kilovatov oziroma 135 konjev sistemske moči. Gre za klasičen samopolnilni hibridni pogon, z novo visokozmogljivo bipolarno nikelj-metal hidridno (NiMH) baterijo. Celotni paket baterij je nameščen pod zadnjimi sedeži, kar niti malo ne vpliva na prostornost potniške kabine in prtljažnega prostora. Vse skupaj sodeluje z menjalnikom CVT, na voljo pa bo tudi štirikolesni pogon.
Veliko pozornosti so namenili zvočni izolaciji. Hrup ob nižjih hitrostih je res komaj zaznaven, motor pa je zaradi večje moči in navora prijetno poskočen. Z dovolj napolnjeno baterijo je vožnja pričakovana – mirna, skoraj neslišna in varčna (manj kot pet litrov). Ob prazni bateriji se zvok motorja in menjalnika v večji meri prenašata v potniško kabino, a se baterija polni hitro in sistem zopet preklopi na hibridno delovanje.
LBX bo v Slovenijo zapeljal februarja prihodnje leto z vstopno ceno 30 tisoč evrov. Celoten cenik si lahko ogledate tukaj.
Besedilo: Gašper Pirman. Foto: Lexus.
Mnenja uporabnikov
7 komentarjev za "Prihodnost je v njegovih rokah"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Ne odpira mi cenika.
Hm, očitno ni dovolj samo kliknit. Uspelo mi je.
NiMH baterija? 🙂
Ja, v C-HR 2.0 je tudi. Je neka razlaga zakaj so se tako odločili, meni ni bilo pomebno, da si zapomnim.
Ja meni pa je ker ne razumem zakaj tlačijo notri 30 let staro tehnologijo .. aja sej vem zakaj, izključno zarad stroškov.
Saj je tudi jeklo več stoletij stara tehnologija in se še vedno uporablja.
Že pred več leti sem bral, da je možno skoraj v celoti izdelat avto brez kovin.
No, pas sem se potrudil za vas;
NiMH baterije so znane po svojih odličnih zmogljivostih v ekstremnih vremenskih razmerah. Za razliko od litij-ionskih baterij, ki imajo lahko zmanjšano učinkovitost pri izjemno visokih ali nizkih temperaturah, so NiMH baterije bolj odporne. Zaradi te odpornosti so idealna izbira za območja z ekstremnimi podnebnimi razmerami, kjer lahko temperaturna nihanja vplivajo na celotno zmogljivost vozila. Toyotina zavezanost globalni trajnosti pomeni, da morajo njihova vozila delovati optimalno v različnih okoljih, zaradi česar so baterije NiMH logična izbira.