Intervju: Danilo Ferjančič, generalni direktor podjetja Porsche Slovenija

Danilo Ferjančič je generalni direktor podjetja Porsche Slovenija, ki predstavlja znamke skupine Volkswagen in je največji slovenski avtomobilski uvoznik. Z njim smo se pogovarjali o trenutnih razmerah na trgu, o izzivih elektrifikacije in o tem, kaj nas na področju mobilnosti čaka v prihodnje.

Na slovenskem trgu zastopate znamke Audi, Cupra, Seat, Škoda, Volkswagen in Volkswagen gospodarska vozila. Kako so se odzivale med pandemijo in kako se odzivajo v teh še vedno nemirnih in negotovih časih ter kako to vpliva na vas?

Menim, da med znamkami ni velikih razlik. Naše znamke so bile prizadete enako kot katere druge. Morda so bile kakšne izjeme, zlasti iz azijskih regij, ki so malo manj občutile te posledice, ker so imele boljše povezave s proizvajalci polprevodnikov. Toda načeloma smo vsi v enako težkem položaju. Znotraj koncerna smo tudi občutili kakšne manjše razlike. Lastniki so se obnašali, kot se lastniki obnašajo. Mogoče so znamkam, ki jim prinašajo več denarja, zagotovili nekaj več polprevodnikov in drugih sestavnih delov. Morda je bila dobavljivost Audija malce boljša kot, denimo, dobavljivost Škode.

Torej obstaja med znamkami, ki jih zastopate, nekakšna hierarhija in skupina v določenem trenutku da prednost eni ali drugi?

Gotovo obstaja hierarhija z vidika dobičkonosnosti. Vsaj tako se nam zdi oziroma tako občutimo. Doživeli smo različne situacije v proizvodnji, na primer, ko je bil avto po naših podatkih že izdelan, a ga kar ni in ni bilo. Teh zgodb je bilo veliko. Žal na škodo marsikoga, ki je na avto dolgo čakal.

Poseben položaj, ki traja od pandemije, za kupce pomeni, da ne morejo dobiti avtomobilov, ki jih želijo, in da morajo zanje odšteti vedno več denarja. Kaj pa to pomeni za vaše poslovanje v praksi, kaj se na operativni ravni dogaja v »zakulisju«?

Kaj natančno se v tovarni dogaja, včasih niti mi ne vemo. Ne vemo, zakaj je en avto narejen, drugi avto, ki je bil naročen prej, pa ne. Teh informacij žal ne dobimo. Tudi sistemi, ki bi morali biti maksimalno transparentni, nam ne omogočajo takšnega vpogleda.

Kaj je predstavljalo in še predstavlja največjo težavo?

V prvi vrsti nedobava avtomobilov zaradi pomanjkanja sestavnih delov, najpogosteje zaradi polprevodnikov. Med pandemijo oziroma kot posledica pandemije so bile omejitve tudi pri drugih sestavnih delih, največkrat v povezavi z elektroniko. Tu je prihajalo do različnih anahronizmov. Recimo električni avto, ki je bil naročen za eno podjetje, ni dobil proizvodne številke, nekaj tednov kasneje pa je čisto drugo podjetje naročilo zelo podobno vozilo, ki je takoj dobilo proizvodno številko. Tega mi ne moremo razumeti in celo naši sogovorniki v tovarni tega niso znali razložiti.

Ste imeli kakšen vzvod za reševanje takšnih situacij?

Edini vzvod je komuniciranje. Ko pride do kakšne čezmerne čakalne dobe, pokličemo, pošljemo elektronsko sporočilo in poskusimo pospešiti zadevo, kolikor je le mogoče. Drugih vzvodov žal, ali na srečo, ni bilo in jih ni. Predstavljajte si, do kakšne zmešnjave bi prišlo, če bi mi imeli možnost koga preskočiti v vrsti. To se ne sme dogajati in bi prineslo še večji kaos. Se pa razmere vendarle počasi normalizirajo. Sicer v milimetrih, ampak stvari se premikajo. V dobavnih verigah je prihajalo do hudih težav. Malo podcenjujemo to, kar se je dogajalo, ne samo na področju avtomobilizma, temveč tudi v drugih verigah.Kako se na pomanjkanje avtomobilov in določene opreme zaradi težav v dobavni verigi odziva povprečen slovenski kupec? Vzame to, kar je na zalogi, ali je pripravljen čakati tudi več mesecev?

Stranke so v veliki večini zelo potrpežljive in večinoma počakajo. Za to sta dva razloga. Prvič zato, ker še vedno ni prave zaloge. Šele zdaj se znova dogaja, da pride kupec in reče: »Ta avto bi imel.« Tega v zadnjem času ni bilo. Salonskih avtomobilov ni bilo oziroma jih je bilo zelo malo. Na drugi strani so se cene močno dvignile. Mi za zdaj še zagotavljamo cene ob podpisu pogodbe. Zato so stranke bolj pripravljene počakati na avto, kot da bi preklicale naročilo in bi ga morale nato naročiti dražje oziroma čakati na ustrezno zalogo, ki, seveda, prihaja po novih, višjih cenah. Stranke so bile bolj potrpežljive, kot sem pričakoval, toda tudi druga avtomobilska podjetja imajo enake težave in nikjer ni bistveno boljše kot pri nas.

Kljub nedavnim krizam in pretresom v avtomobilski industriji je podjetje Porsche Slovenija lani zabeležilo rekordne prihodke. Omogočile so jih višje cene avtomobilov, ki so se dražili tudi večkrat na leto. Toda to verjetno ni edini razlog za takšen rezultat?

Prihodki niso bili rekordni, bil je pa poslovni izid. Na eni strani se je razlika v ceni na prodan avtomobil zelo povečala, na drugi strani pa smo se znašli v položaju velikega pomanjkanja avtomobilov in smo zato lahko varčevali na prodajnih stroških za marketing in podobno ... To ni položaj, ki bi ga želeli, saj že prej nismo slabo zaslužili, ampak so nas razmere pripeljale do te točke, da smo se obnašali gospodarno, kot bi se vsak odgovoren menedžment.

Lani je bilo v Sloveniji prodanih nekaj več kot 46 tisoč novih avtomobilov, kar je najmanj po letu 1992. Vendar, kot rečeno, to zaradi višjih cen in večjih marž ni negativno vplivalo na vaš finančni rezultat. Toda takšen položaj ne more trajati večno. Kakšne razmere pričakujete letos?

Letos še ne pričakujem velikih premikov v smislu, da bi se trg obrnil navzgor oziroma doživel večjo rast. Upoštevati moramo splošen položaj. V državi sicer vse deluje v redu, potrošniki so v razmeroma dobri kondiciji, toda tukaj je inflacija, ki je ne smemo podcenjevati. Cene so se dvignile na vseh področjih. Če pogledamo samo energijo in življenjske potrebščine, hrano, nimam občutka, da bi se krivulja obrnila navzdol. Tudi naši avtomobili so se zelo podražili. To se opazi pri svežih naročilih. Čutimo, da se povpraševanje po novih avtomobilih umirja.

Kaj v teh razmerah pričakujete glede cen avtomobilov, bodo še naprej naraščale?

To težko napovem, ker nismo vpleteni v strateško razmišljanje tovarne, vendar nimam občutka, da se bodo trendi obrnili navzdol.

Med pandemijo covida-19 so se preselile na splet praktično vse dejavnosti, pri katerih je to bilo mogoče. Opažate kakšne trajne spremembe v navadah kupcev po koncu pandemije?

Vse ne gre prek spleta, vendar se je zbiranje informacij vsekakor intenziviralo. Kupec tako v prodajni salon pride zelo pripravljen in ima že točno izdelano mnenje. Natanko ve, kaj mora še vprašati, kaj ga še zanima. Na koncu ostane še konkreten občutek, ko se usedeš v avto, otipaš material in ga preizkusiš. Vse ostalo pa je tako izdelano na podlagi dobrih konfiguratorjev, dobrih informacij na spletu. Tudi mi imamo odlična orodja na spletu. Informiranost potrošnika je v zadnjih dveh ali treh letih dosegla res visoko raven.

Se prodaja še vedno zaključi tako, da stranka pride, pretipa …?

Ja, za zdaj je tako in si ne znam predstavljati, da bi bilo drugače. Verjetno se bodo morali tudi pri tekmecih, ki stavijo zgolj na prodajo na daljavo, v prihodnje malce prilagoditi. Menim, da bo kupec želel avto preizkusiti, samo prek zaslona ne bo šlo, lahko se pa motim …

Skupina Volkswagen je bila po dizelskem škandalu evropski proizvajalec, ki je najbolj odločno napovedal prehod na elektriko. Toda nato je prišel covid, ki sta se mu pridružila kriza polprevodnikov in vojna v Ukrajini. Kje so na tem področju vaše znamke danes v primerjavi z napovedmi pred omenjenimi pretresi?

Menim, da smo več ali manj tam, kjer smo napovedovali. Tu so sicer nihanja, delno zaradi proizvodnih vzrokov, verjetno pa tudi iz cenovnih razlogov. Cene naših električnih avtomobilov so se v zadnjem obdobju precej povečale, veste pa, da je Tesla šla v obratno smer. Tukaj je prišlo do določenega vpliva, to povem brez dlake na jeziku. Toda kljub vsem izzivom smo bili pri prodaji električnih vozil v zadnjih mesecih oziroma v zadnjem letu uspešni. Vprašanje je le, kdaj bomo lahko vsa naročila »spravili v življenje«, saj imamo še precej nedobavljenih avtomobilov. Toda glede samih naročil, glede zaključkov prodajnih pogovorov, smo bili uspešni. Konec koncev imamo v prvih dveh mesecih letošnjega leta slabih 40 odstotkov tržnega deleža, kar ni slabo …

Kako je vse to vplivalo na vaše načrte za uvajanje električnih modelov?

Vplivalo je na dobavljivost. Lani smo padli v nekakšno luknjo, preprosto nismo dobili avtomobilov. Imamo še nekaj sto nedobavljenih, fiksno potrjenih naročil za znane stranke.

V enem od ljubljanskih nakupovalnih središč ste odprli ID.Hub, ki gosti Volkswagnove električne modele, a ni prodajni salon, temveč prostor, namenjen ozaveščanju in izobraževanju o električni mobilnosti ter z njo povezanih tehnologijah. Kako uspešen je ta projekt? Ali razmišljate, da bi kaj podobnega odprli še na kakšni drugi lokaciji po Sloveniji?

Gotovo bo ostalo pri tem ID. Hubu, sicer sem s tem projektom zelo zadovoljen. Seveda smo imeli smolo s covidom, mogoče smo zaradi tega izgubili kakšno leto ali dve, ker to središče ni zaživelo, kot bi moralo zaživeti. Toda v zadnjem letu, v zadnjih mesecih je obisk unikatnih strank zelo dober. To vse merimo in štejemo. To je res neko stičišče tistih, ki jih zanima elektrika, pa tudi naključnih mimoidočih, ki so nekaj slišali o tem in se želijo še malce pozanimati o dogajanju na tem področju. Če malce spregledamo covid, vendarle menim, da smo bili v pravem času na pravem mestu.

Poleg električnih avtomobilov v okviru znamke MOON ponujate tudi rešitve za njihovo polnjenje, med drugim za polnjenje na javnih polnilnicah v okviru sistema MOON Charge. V mestu je teh polnilnic veliko, ob avtocesti pa še ne. Kdaj lahko pričakujemo, da se bo način uporabe električnih bolj konkretno približal načinu uporabe klasičnih avtomobilov?

Kar zadeva polnjenje, uporabniška izkušnja gotovo še ni enaka kot pri klasičnih avtomobilih z motorji na notranje zgorevanje. To moram priznati. Toda če se vrnemo za več desetletij, ko se je prehajalo s kočij na avtomobile, kot jih poznamo danes, je bilo tudi veliko odpora. Veliko ljudi je govorilo, da iz tega ne bo nič. Spraševali so se, kje bodo dobili gorivo, ponj so morali v lekarno. Toda trajalo je 10 ali 20 let, nato se je zgodilo. Konje smo počasi pozabili, vsaj v smislu prometa, in prišli so avtomobili. Podobno je na področju e-mobilnosti, čeprav bo razvoj zdaj bistveno hitrejši. Čez pet let bo e-mobilnost že čisto drugačna, kot je danes. Baterije v avtomobilih bodo druge, mreža polnilnic in hitrih polnilnic bo čisto drugačna. Tudi na državni ravni se nekaj dogaja. V pripravi je nekaj zakonov, ki bodo zelo podprli elektromobilnost. Upam, da bodo kmalu ugledali luč sveta. Veliko je v teku. Ni pa še vse, kot bi si človek v idealnem svetu želel.

V okviru svoje dejavnosti ponujate tudi sončne elektrarne in zalogovnike, s katerimi lahko stranke trajnostno proizvajajo in shranjujejo električno energijo. Poleg tega želite uporabnikom omogočiti, da bi lahko energijo, ki so jo pridelali doma, uporabljali tudi na poti, na javnih polnilnicah. Kdaj bo to dejansko mogoče?

Letos. Mogoče že v prvi polovici leta.

Na Norveškem se je po ukinitvi večine ugodnosti za uporabnike električnih avtomobilov njihova prodaja drastično zmanjšala. Z zmanjšanjem subvencij se je prodaja zmanjšala tudi v Nemčiji. Ali se lahko električni avtomobili, ki so še vedno precej dražji od klasičnih, brez različnih spodbud sploh uveljavijo?

Spodbude so v prvem koraku zelo dobrodošle, ker je korak iz klasične mobilnosti do e-mobilnosti za povprečnega potrošnika kar velik. To vem iz lastnih izkušenj, saj vozim električni avto že dve leti. Prehod na elektriko je absolutno izvedljiv, vendar se ne more zgoditi kar čez noč. Moraš malo razmišljati, drugače zastavljati svoje poti. Norveška je morda prišla do spoznanja, da si je e-mobilnost že utrla pot, a očitno se je tudi Norveška malo zmotila. Bomo videli, kako se bo to razvijalo. V državah, kjer ima e-mobilnost sorazmerno majhen delež glede na celoten trg, tako kot v Sloveniji, absolutno menim, da jo moramo spodbujati s subvencijami.

Toda zdi se, da Slovenija še vedno nima prave strategije za prehod na električno mobilnost.

To se zdi, a pripravljajo se ustrezni akti, ki bodo to pomanjkanje odpravili. Delež e-mobilnosti se v Sloveniji dviguje počasi, ampak se dviguje. Lani smo imeli kar precejšnjo rast glede na leto 2021. Ta delež raste tudi v prvih mesecih letošnjega leta. Na trgu so še novi tekmeci, predvsem s Kitajske.

Evropski parlament je potrdil prepoved prodaje novih avtomobilov z motorji na notranje zgorevanje po letu 2035. Vse več ljudi, celo vodilni pri avtomobilskih proizvajalcih, izraža skepso glede tega. Nemčija in Italija sta zdaj potegnili zavoro. Kaj o tem menite vi?

Osebno pozdravljam to prepoved. Če želimo otrokom zapustiti svet vsaj približno takšen, kot je, moramo nekje potegniti črto. Imam sicer pomisleke, ali lahko ta prepoved velja v drugih delih tega sveta. Če naš koncern odloči, da ne bo več proizvajal motorjev na notranje zgorevanje … kaj to pomeni za Afriko, kaj pomeni za Južno Ameriko? Verjetno je veliko regij, kjer se ne morejo prebiti z elektriko. Verjetno bo treba v praksi sprejeti kakšen kompromis.

Bomo v Sloveniji na to pripravljeni, glede na to, da se, zlasti glede polnilne infrastrukture, vse skupaj odvija zelo počasi?

Tukaj mora vzeti vajeti v roke država. Do 2035 je še 12 let. V 12 letih je mogoče ogromno narediti. Mislim, da je v Sloveniji zlasti na potezi distribucijski sistem. Menim, da se v zadnjih letih na tem področju zelo malo dogaja. Ni videti hudih večjih investicij, razen vzdrževalnih. Sodeč po številnih pogovorih z ljudmi iz te sfere, nimam občutka, da so zelo pripravljeni na takšne spremembe. Ne moremo avtomobilisti z našimi rešitvami – tisti, ki jih pač ponujamo – peljati v pravo smer tudi distribucijskega sistema. Zelo dobrodošla bi bila pobuda z njihove strani.

Kakšen je trenutni delež popolnoma električnih vozil v celotni prodaji znamk pod okriljem podjetja Porsche Slovenija?

Tržni delež e-vozil pod okriljem naših znamk letos znaša 8,8 odstotka skupne prodaje vseh vozil. Na skupnem trgu samo e-vozil v Sloveniji pa trenutno dosegamo 38,9 odstotka.

Ali omenjeno znižanje cen pri Tesli kaj vpliva na prodajo električnih modelov vaših znamk?

Moram reči, da vpliva, brez dvoma. Imeli smo tudi nekaj odpovedi naročil. Tovarne trenutno preverjajo položaj na vseh trgih, pri čemer so po mojih informacijah reakcije kupcev povsod zelo podobne, torej takšne kot pri nas. Kot trgovci si, seveda, želimo neko reakcijo, ampak na potezi so proizvajalci …

Med proizvajalci veliko skrbi vzbuja emisijski standard Euro 7, ki naj bi stopil v veljavo 1. julija 2025. Nekateri proizvajalci ob tem zaradi razvoja, ki bo potreben za doseganje manjših izpustov, napovedujejo občutne podražitve avtomobilov. Se strinjate z njimi?

Do zdaj je še vsak novi standard pomenil še višje cene. Če sklepam po tem, se verjetno lahko to tudi zgodi. Po drugi strani menim, da smo dosegli neko mejo podražitev. Ne vem, kaj se bo zgodilo, toda ne morem si predstavljati, da bi bili avtomobili še bistveno dražji od današnjih. Razen, seveda, če bi sledili tudi osebni prihodki potrošnikov, kar se mi ne zdi prav realno …

Trenutno je vaš službeni avto električen. Pa bi v tem trenutku že izbrali električnega, če ne bi imeli službenega?

Seveda! Kakor koli že, je to naša prihodnost!