Ali je bližnjica Mercedesovih strategov in tehnikov nekaj dobrega ali slabega, prepuščam v presojo debatam ob gostilniškem pultu, saj je jasno, da ima ta, kot praktično vse stvari na svetu, svoje prednosti in slabosti.
Bolj aerodinamično gladek
Med prednosti mu osebno štejem zmernost na področju zunanjega oblikovanja. V iskanju samosvoje, recimo ji, električne oblikovne poti, deluje EQC zunaj sodobnim Mercedes-Benzom primerno zadržan in olajšan pretirane uporabe oblikovnih črt ter rež, ki »krasijo« mnoge današnje izdelke na trgu. Pri končni podobi je odigrala pomembno vlogo tudi aerodinamična gladkost paketa kot celote. V primeru EQC govorimo o križancu oziroma, v očeh nekaterih, o športnem terencu. Ker je znano, da slednji z aerodinamično gladkostjo capljajo za limuzinami in karavani, rahlo preseneča količnik zračnega upora EQC, ki znaša 0,27. Njegova čelna površina je primerljiva z GLC-jevo, kar pomeni, da je EQC dobrih 35 odstotkov bolj aerodinamično gladek od klasično gnanih avtomobilov GLC, katerih najbolj ugoden količnik zračnega upora znaša za SUV-e bolj značilnih 0,36.
Zob časa
Ob čistosti zunanjih potez mi deluje notranjost kot svojevrstno nasprotje. Tam tako izstopa, vsaj za moj okus, poudarjena uporaba rež in navideznih zračnikov na armaturni plošči ter vratnih oblogah. Meni delujejo sicer kot zanimiv in svež pristop k poživitvi notranjega oblikovanja, a dejstvo je, da daleč najlepše izpadejo na uradnih fotografijah oziroma skrbno očiščene prahu in druge umazanije. Ja, tudi sam sem za potrebe fotografiranja porabil kar nekaj časa, da sem jih očistil. Ob tem raje ne razmišljam, kaj se bo nabralo v režah leto, dveh ali tri starih EQC-jev, če jih ne bo kdo redno brisal ali ščetkal. Podobno neugodno »lepljiv« za prstne odtise in nabiranje prahu je tudi danes za Mercedes-Benze v svetlečo črno plastiko odet sredinski greben. In ja, poleg rež sem moral tudi sredinsko konzolo pred fotografiranjem skrbno obrisati prahu in pack prstnih odtisov, pri čemer sem že opazil sledi pogostega brisanja in loščenja mojih predhodnikov. Upoštevajoč relativno svežino avta, to ni najboljša popotnica za videz po več letih uporabe.
Dobro izhodišče
Kljub posegom v tehnično osnovo avta in naknadno vgradnjo baterijskega paketa v dno avta, ohranja EQC dobro prostornost v kabini. Ta je sicer v primerjavi z GLC-jem rahlo okrnjena z višinskimi centimetri (konkretno je nad glavami potnikov približno poltretji centimeter manj prostora kot v slednjem), a se za tiščanje glav odraslih potnikov v strop vseeno ne gre bati. Zahvale za to gredo predvsem izredni izhodiščni prostornosti GLC in dejstvu, da so inženirji večji del davka vgradnje baterije v dno avta namenili okrnjeni oddaljenosti avtomobila od tal. Medtem ko znaša ta v GLC za športne terence primernih 18 centimetrov, je »trebuh« EQC odmaknjen od tal bolj za križance značilnih 14 centimetrov.
Samosvoja inženirska rešitev
Ne toliko na seznam slabosti kot med zanimivosti umeščam poudarjeno zaščitniško vgradnjo baterije ter samosvoje vpetje prednjega pogonskega sklopa. Pri bateriji tako tudi sam Mercedes izpostavlja levo in desno ob njej nameščeno zaščitno trdnjavo zmečkljivih con. Vse kaže, da so inženirji te zasnovali z mislijo na najhujše bočne trke, saj dobi človek ob njih vtis, da bodo ostale nedotaknjene tudi v najhujšem primeru.
Pogled pod motorni pokrov, dodatno pa tudi na »rentgenske« slike avta, razkrije edinstveno vpetje prednjega pogonskega sklopa v poseben iz cevi zvarjen nosilni okvir. Zanimivo pri njem je, da z obliko v grobem povzema obliko klasičnega motorja, spojenega z menjalnikom. Uradne razlage, zakaj so se Nemci poslužili te rešitve, nisem uspel zaslediti nikjer. Osebno pa mislim, da ima veliko pri tem opraviti dejstvo, da je nosilec vpet v karoserijo v identičnih točkah kot klasični pogonski sklopi GLC-jev, s čimer so poskrbeli inženirji za ohranitev integritete nosilne konstrukcije avtomobila kot celote na podoben način, brez dodatnega poseganja v tehnično zasnovo.
Pribitek 150 kilogramov
Zgoraj opisano in na prvi pogled mestoma pretirano zaščitniško zastavljeno inženirstvo se odraža v zajetni lastni masi EQC. Samo baterija s pripadajočimi elementi naj bi namreč v skupni seštevek slabe poltretje tone lastne mase EQC-ja prispevala kar 650 kilogramov. Nemci pri tem ocenjujejo, da so s tem, ko niso postavili EQC-ja na namensko razvito baterijsko-električno platformo, le tega naredili približno 150 kilogramov težjega. Medtem ko molčijo o negativnih vplivih povečane mase pri njegovem pospeševanju, jo poskušajo obrniti sebi v prid, ko steče beseda o naprednem sistemu regeneriranja kinetične energije v EQC.
Pet načinov
Sistem regeneriranja premore skupno pet intenzivnosti delovanja, voznik med njimi preklaplja s pomočjo dveh zavolanskih vzvodov. Od petih načinov so štirje »fiksni«, eden samodejno prilagodljiv. Najbolj sproščenih uzd je režim D+, saj se avto ob popuščeni stopalki »plina« izteka popolnoma brez regeneriranja in zato z minimalnim možnim upočasnjevanjem. Način D zaznamuje zmerna regeneracija, aktivira se ob vsakem zagonu avta in tudi po vsakem vnovičnem vklopu načina D (bodisi iz prostega tega N ali vzvratne smeri vožnje R). Vklop stopnje D- dvigne stopnjo regeneracije na raven, ki dopušča dobršnji del vožnje zgolj z uporabo skrajno desne stopalke. Sam sem z najbolj ostrim načinom (D–) stopalko zavore uporabil resnično komaj še kdaj, saj je regeneracija tako intenzivna, da je uporaba klasičnih tornih zavor omejena skoraj samo še na popolno zaustavitev avta in urgentna zaviranja.
Peti način je D Auto, ki naj bi s pomočjo umetne inteligence in množice vgrajenih tipal prilagodil stopnjo regeneracije vsaki vozni okoliščini posebej. V teoriji to pomeni, da EQC na prazni cesti pred sabo prosto jadra brez regeneracije oziroma poudarjenega upočasnjevanja. Če pa zazna vozilo na voznem pasu pred njim, bo vklopil takšno stopnjo regeneracije, da bo zmanjšal hitrost do hitrosti vozila pred sabo. Nato bo, v mejah zmožnosti večanja in manjšanja učinka zaviranja, vzdrževal hitrost z vozilom spredaj. Pravijo tudi, da naj bi se s pomočjo navigacijskih podatkov zavedal poti pred avtom in ji (beri: ovinkom na njej) prilagodil učinek zaviranja.
Pretežno v enem
Ne glede na Mercedes-Benzove obljube o dovršenosti delovanja režima D Auto na (digitalnem) papirju, sem sam v praksi hitro obupal nad njim. Za moj okus sem moral namreč prepogosto poseči v upočasnjevanje avta z zaviranjem, saj avtomatika voznim okoliščinam ni odredila dovolj intenzivnega upočasnjevanja oziroma regeneracije. Pod črto sem prevozil z EQC približno 75 odstotkov poti v načinu D-, približno dvajset odstotkov v načinu D–, preostalih pet odstotkov časa pa sem preklapljal med načinoma D in D+.
Do 200 km narazen
Preizkušeni EQC je bil v zelo kratkem času moj tretji baterijsko-električni avtomobil. Ob mini Fiatu 500e Cabrio, ki se je ponašal z baterijo neto zmogljivosti 37,2 kWh, in malemu Peugeotu e-208 z baterijo neto kapacitete 45 kWh, se zdi neto zmogljivost EQC-jeve baterije 80 kWh daleč najbolj primerna tudi za brezskrbno nabiranje (avtocestnih) kilometrov. Temu pritrjuje nekaj manj kot 400-kilometrski uradni podatek o dosegu z eno polnitvijo baterije (WLTP). Ugotavljam, da je ta doseg tudi dejansko dosegljiv v primeru vožnje po mestu in okolici. Povsem pričakovano se ta razdalja omembe vredno skrajša, če se EQC vozi prvenstveno po avtocesti.
In ravno tu pride najbolj do izraza aerodinamična gladkost EQC. Ne glede na njegovo bistveno večjo čelno površino in zajetnejšo maso v primerjavi s Fiatom in Peugeotom, poraba pri avtocestnih hitrostnih povprečjih ni tako zelo podivjala. Pri hitrosti 130 km/h po števcu se poraba električne energije (po potovalnem računalniku) ustali nekako med 25 in 26 kWh/100 km, kar pomeni, da je moč računati na doseg dobrih 250 kilometrov. To je že zelo dober dosežek, zaradi katerega sem pri avtocestni uporabi načrtoval postanke na polnilnicah, ki so bile med seboj oddaljene nekako 150 do 200 kilometrov, torej do približno enkrat bolj narazen kot pri potovanjih z malim Peugeotom in mini Fiatom.
Najhitreje s tokom 110 kW
Medtem ko e-208 in 500e blestita predvsem pri mestni uporabi, zmore EQC prepričati tudi na daljših poteh zunaj mestnih meja. Pri daljši vožnji na avtocesti pride do izraza možnost hitrega polnjenja z enosmernim tokom največje intenzivnosti 110 kW. Osebno sicer nisem nikoli »doživel« te intenzivnosti polnjenja, saj sem EQC vedno priklopil na hitro polnilnico s stanjem napolnjenosti baterije vsaj 30 % ali več. Posledično sem ga sam najhitreje polnil z največ 100 kW, pri kateri (podobno kot Peugeot in Fiat) vztraja samo do določenega stanja napolnjenosti baterije. Konkretno je ta meja pri EQC pri približno 60 %, nad njo in do približno 70 % polnosti se polni z največ 90 kW. V območju med 70-80 % pade na kakšnih 70 kW, tam vztraja do 90 %, prvih nekaj odstotkov nad 90 % napolnjenosti pa polni s približno 50 kW. Pod črto sem sam z opisanimi polnilnimi tokovi polnil baterijo praviloma od približno 35 % do 80 % stanja napolnjenosti, za kar se rabil okvirno pol ure.
Nisem presenečen
Vse večje baterije in možnost hitrega polnjenja povečujejo uporabnost baterijskih električnih avtomobilov zadnje generacije. Ravno zaradi njih nisem presenečen, da sem v času poletnih počitnic opazil že nekaj primerkov v letoviščih ob jadranski obali. Že res, da jih je bilo manj kot imam prstov na obeh rokah, a mislim, da je tudi to lep pokazatelj, da jim je tlakovana pot v vsesplošno priznanost uporabnosti tudi zunaj urbanih meja.
Bistveno počasneje
Na tem mestu bom raje pustil ob strani politiko »zelenih«, ki preko motorjev z notranjim zgorevanjem vse bolj neprijazno zakonodajo, potiskajo elektrifikacijo avtomobilov v ospredje. Trdno prepričan sem namreč, da brez pritiskov ti ne bi bili deležni takšne pozornosti in prodajnih številk, kot so jih v tem času. Enako tudi verjamem, da bomo v roku enih ali največ dveh olimpijskih iger videvali v letoviščih ob jadranski obali bistveno več baterijsko gnanih avtomobilov. Bo pa trajalo vsaj toliko časa tudi zame, da bom začel resneje razmišljati o baterijskem električarju kot o prvem družinskem avtu.
Narava mojega dela mi namreč narekuje izvedbo tudi tisoč kilometrov dolgih poti v eno smer. Izkušnje s tremi električarji v zadnjem času mi dajejo vedeti, da so takšne poti dejansko dosegljive. Se je pa treba zavedati, da je čas potovanja bistveno daljši kot v primeru klasično gnanih avtomobilov. Glavni razlog za to se skriva v manjši zalogi pogonske energije, ki jo sprejme baterija v primerjavi s posodo za gorivo. Upočasnjuje jih še dejstvo, da jih je moč s svežo pogonsko energijo polniti že v osnovi počasnejše kot druge, da intenzivnost polnjenja pada z naraščanem stanja napolnjenosti pa je še dodaten trn v peti. Ocenjujem, da bi za tisočkilometrsko pot, ki jo z bencinarjem, vključujoč eno točenje goriva, opravim v približno 10 urah, rabil z EQC podobnim baterijskim električnim avtomobilom med 13 in 14 ur. Saj pravim: je izvedljivo, a bistveno počasneje kot z bencinarjem ali dizlom.
Besedilo in fotografije: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
12 komentarjev za "Električni GLC"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Zanima me predvsem upad moči skozi leta. Zime so dolge in mrzle.
Za tiste, ki večino km naredimo po AC nas praktično najbolj zanima domet. In ko vidim, da se ta pri hitrosti 130 km/h iz proizvajalčevih uradnih 400, zmanjša na cca. 250 km in potem nadalje v testu celo piše, da je to dober dosežek, si pač mislim svoje glede ICE vozil…
Tako grde mečke na zunaj svet še ni videl, notranjost pa ravno nasprotno.m
morda bom nekoliko ekstremen, a zunanjost mi deluje manj všečno kot pri kitajcih izpred 10 let.
No kakorkoli že pa vidim da so električarji cenovno normalno postavljeni ravno v t.i. premium razredih. Za 85k dobiš pri MB recimo GLC 3.0dizel/bencinar, nista pol cenejša recimo, zato je nakup takega električarja (če ustreza domet in možnost polnjenja doma) popolnoma normalna in tudi cenejša odločitev. Ne razumem zakaj recimo pri Peugeotoh, Renaultov itd morajo biti pa električarjI skoraj še enkrat dražji v primerjavi z ICE variantami.