Seveda tudi pri Mazdi niso imuni na evropske pritiske glede elektrifikacije. CX-60 je bil sprva na voljo le kot priključni hibrid in navsezadnje tudi vrstnemu šestvaljniku na pomoč priskoči električna energija. V teoriji govorimo o 48-voltnem blago-hibridnemu sistemu, kjer 12,4-kilovatni elektromotor, skrit v menjalniku, energijo črpa iz majhne baterije (0,33 kilovatne ure). Tako kot pri drugih proizvajalcih je tudi tukaj sistem prvenstveno namenjen pomoči pri pospeševanju. Prihranek goriva zaradi tega sicer ni velik, a kot pravijo pri Mazdi, je bil ravno zaradi njihovega izpopolnjenega sistema na merilnem ciklu WLTP motor ugasnjen kar 37 odstotkov časa.
CX-60 v številkah – dolžina: 4.745 mm, širina: 1.890 mm, višina: 1.675 mm, medosna razdalja: 2.870 mm, prostornina prtljažnika: 570-1.148-1.726 litrov.
Na tokratni kratki testni vožnji smo prevozili premalo kilometrov in se zaradi fotografiranja prevečkrat ustavili, da bi lahko podali realno oceno porabe. Za zdaj vam lahko ponudimo le tovarniške podatke: šibkejša različica porabi okroglih pet litrov goriva, močnejša s štirikolesnim pogonom pa 5,2 litra goriva na 100 prevoženih kilometrov. Res je, tudi nam se je ta številka zdela prelepa, da bi bila resnična.
Inženirski presežek “rightsizinga”
Mazda še vedno trdno verjame v “rightsizing”, torej v idealno ravnotežje moči in učinkovitosti ob optimizirani prostornini motorja. Vrstni šestvaljni dizelski motor ima slednjo povečano
z 2,2 na 3,3 litra, kar v praksi pomeni, da ima en valj prostornino 547,17 kubičnih centimetrov. Pri preostalih avtomobilskih proizvajalcih imajo šestvaljni motorji praviloma tri litre prostornine, pri mazdi pa 0,3 več. Tudi tukaj se torej kaže “rightsizing”, saj so izračuni inženirjev pokazali, da bo motor s takšno prostornino deloval najbolj optimalno in bo izpustil najmanj emisij.
V to enačbo moramo dodati še nekaj inovativnih inženirskih rešitev, ki so spremenile vse. Za začetek je potrebno izpostaviti toplotno učinkovitost motorja. Le ta se ustavi pri 42 odstotkih, kar je znatno več v primerjavi s 34-odstotno termalno učikovitostjo 2,2-litrskega štirivaljnika. To ne pomeni, da je 2,2-litrski Mazdin dizel slab, temveč da je novi 3,3-litrski šestvaljnik povsem v vrhu vseh dizelskih motorjev.
Na koncu svoje k učinkovitosti motorja prinese še sistem DCPCI (Distribution-Controlled Partially Premixed Compression Ignition). Ta zapleteno poimenovan element je pravzaprav poseben sistem neposrednega vbrizga, ki skupaj s posebno dvoconsko obliko batov (le-ti so kovani) omogoča učinkovito zgorevanje goriva v dveh ločenih zgorevalnih komorah. Natančen sistem vbrizgavanja goriva lahko opravi do devet vbrizgov goriva na en delovni takt ter s tem izboljša zgorevalni proces in natančneje uravnava mešanico goriva in zraka. Ravno zato je delovanje motorja optimalno tudi ob revnejši mešanici.
Polovica večja prostornina, a le za 30 odstotkov večji navor
V primerjavi z 2,2-litrskim motorjem ima vrstni dizelski šestvaljnik skoraj polovico večjo prostornino, a je navor v primerjavi s štirivaljnikom večji za 22 oziroma 30 odstotkov. Kot so pojasnili pri Mazdi, gre za nesorazmeren prirastek zaradi namerne odločitve, da dajo prednost čistosti motorja oziroma manjšemu izpustu emisij. Posledično je vrstni dizelski šestvaljnik v grobem že pripravljen na emisijski standard Euro 7.
Na koncu so kot razlog za tako nizko normno porabo goriva izpostavili še maso motorja. Slednja je praktično enaka kot pri 2,2-litrskem štirivaljniku. Pri šestvaljniku je namreč blok motorja ulit iz aluminija, zato motor ne potrebuje izravnalnih gredi, kar močno prispeva k nižji masi.
Pri pospeševanju se sliši vseh šest valjev
CX-60 z dizelskim šestvaljnikom se pelje tako, kot od športnega terenca takšnega kova pričakujemo. V prostem teku ni prepoznavnega dizelskega zvoka, med vožnjo je navora in moči dovolj, vožnja pa je sila uglajena. Ob močnejšem pritisku na plin se lahko sliši vseh šest valjev, a tudi takrat, CX-60 ni glasen ali nadležen. Pri Mazdi so dobro zatesnili potniško kabino. Prve kilometre smo prevozili z močnejšo izvedenko s 187 kilovati in serijskim štirikolesnim pogonom. Cene se v tem primeru pričnejo pri dokaj razumnih 51.700 evrih. Pet tisoč evrov je cenejša nekoliko šibkejša CX-60 s 147 kilovati in pogonom na zadnji kolesni par. Še več podatkov o cenah najdete v priloženem izvlečku aktualnega cenika modelov Mazda.
Besedilo: Gašper Pirman, fotografije: Urška Radolović, Gašper Pirman.
Mnenja uporabnikov
8 komentarjev za "Popoln avtomobilski odklon"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
“Rightsizing” motor je edina prava stvar za tak tip avtomobila, vsaj po mojem mnenju.
Je pa zanimivo, da ima kot dizel blok iz aluminija, kar je značilno za bencinarje. Ve kdo mogoče kateri drugi dizelski motorji tudi še imajo blok iz aluminija?
Tudi EA288 EVO (vw) je aluminijast.
Sodoben Mitsubishi: https://en.wikipedia.org/wiki/Mitsubishi_4N1_engine
Potem sem našel nekaj glede tega: “Chevrolet introduces 3-liter Duramax turbo-diesel”. Potem še iz wikipedije:
“In Spring 2005, Mercedes-Benz unveiled their first application of a mass-produced aluminum block diesel engine for passenger vehicles and commercial use. Aluminum was traditionally considered of inferior strength and temperature resistance to withstand diesel applications.”
Zanimivo. Hvala za tole.
Se bo pa dolgoročno videlo, da ni tole kakšna pomankljivost tega motorja.
Temu se reče zdrav razum in ta hip edina logična izbira za tak avto. Vsaj v trenutni situaciji, ko smo še daleč od tega, da bi bili pripravljeni na vsesplošno elektrifikacijo, PHEV-i pa so bolj kot ne modne muhe. Poleg tega naj bi ta motor porabil 5 litrov (tako tovarna) in tudi, če bo realno poraba za kak liter višja, bo to še vedno odličen rezultat za tako veliko in težko vozilo. Za razliko od PHEV verzije, kjer gre poraba zlahka v dvo-mestne številke, ko zmanjka baterije.
452 euro letno cestne takse
Manj kot 1% vrednosti vozila. Mislim, da to ne bo problem za nikogar, ki si bo privoščil ta avto.
Pohvalno mazda, pohvalno. Medtem ko japijevski stellantis ponuja svoje 1.5 mlinčke…