Prva sprememba letošnjega hanovrskega IAA je že njegov naslov. Prireditev smo doslej poznali pod imenom gospodarska vozila (IAA Commercial Vehicles), letošnjo pa so preimenovali v IAA Transportation.
Že to jasno nakazuje, da naj bi ob gospodarskih vozilih pomembnejšo vlogo dobil širši krog z njimi organsko povezanih panog – od transportnih podjetij, ponudnikov digitalnih organizacijskih in logističnih rešitev, podjetij za oskrbo z energijo in drugih oblik transporta – skratka vse, kar neposredno ali posredno sodi pod širok dežnik logistične panoge. Prenovljeni IAA je zaradi naštetega potekal pod sloganom »Ljudje in blago v gibanju« (People and goods on the move).
Vsebinske spremembe so manjše, kakor sem pred ogledom sejma pričakoval, a že sprememba organizacijske filozofije kaže, da bo ta prireditev v prihodnje pridobivala širino. Ker je IAA pred dvema letoma odpadel, so druge spremembe toliko očitnejše. Tako so v Hannovru sodelovali odgovorni iz podjetja Lufthansa Cargo, predstavniki družbe DB Schenker so prevzeli prvi polpriklopnik mega liner comfort znamke Krone za svoje potrebe v Franciji, predstavila so se številna manjša podjetja, povezana s transportno dejavnostjo.
Ne smemo spregledati tematskih dni, na katerih so uveljavljeni strokovnjaki govorili o logistiki v prihodnosti, trgovanju v povezavi z logistiko, infrastrukturi in komunalnem (urbanem) transportu. Ob vozilih in opremi so tako ponudili nabor novih tematik, in sicer logistika, transport, digitalizacija, podnebna nevtralnost, zadnja milja transporta ter ljudje.
Vsekakor se je v tem kratkem času zgodil velik napredek pri elektrifikaciji vozil. Medtem ko je leta 2018 trend elektrifikacije prevladoval predvsem pri avtobusih, se je zdaj razširil na vse segmente – od lahkih trikolesnih gospodarskih vozil za transport zadnje milje do težkih tovornjakov na dolge proge.
Proizvajalci v skladu s pariškim sporazumom
Na tiskovnih konferencah so proizvajalci po vrsti poudarjali, da bodo do leta 2030 na trg poslali že polovico električnih gospodarskih vozil, leta 2040 pa naj bi dosegli ogljično nevtralnost. S svojimi električnimi vozili dokazujejo, da je s tehniško-tehnološkega vidika to popolnoma izvedljivo, drugo vprašanje pa je polnilna infrastruktura. Pri distribucijskih vozilih to ni večja težava, saj podjetja, ki se s takšnimi prevozi ukvarjajo, polnilnice nameščajo v depoje, kjer vozila polnijo (večinoma) ponoči. Drugače je z javno infrastrukturo, ki bo potrebna za dolgolinijske prevoze. Te ni še niti na papirju. Vprašanje je tudi, ali omrežja omogočajo polnilnice moči megavata, kakršne bodo potrebne za najtežje tovornjake, in predvsem, ali je (bo) dovolj električne energije iz obnovljivih virov.
Letos smo lahko tako rekoč na prste našteli razstavljene dizelske tovornjake, čeprav so doslej prodali zanemarljivo število težkih električnih vozil. Morda o dizlih, s katerimi ta hip v Evropi prepeljemo okoli 98 odstotkov tovora, proizvajalci skoraj niso govorili tudi zato, ker se trenutno prodajajo kot vroče žemljice.
Pri Ford Trucks so potegnili ponjavo z novega popolnoma električnega tovornjaka za zbiranje odpadkov in prikazali novosti pri f-maxu. Pri Ivecu so pokazali nikolo s pogonom na gorivne celice, MAN je na prvo mesto postavil svojega električnega vlačilca na dolge proge in nekaj dizelskih modelov. Pri Mercedes-Benzu je bil najbolj osvetljen njihov eactros laghaul, sledil mu je eactros 300 v izvedbi vlačilca za regionalni prevoz, pokazali so svoj napredek na področju pogona na vodik.
Nazadnje so na oder pripeljali še posodobljenega actrosa. Tega smo pozneje tudi nekaj kilometrov zapeljali, enako kot dvoosnega eactrosa 300 za lokalno in regionalno distribucijo. Pri Volvu, Scanii in DAF je poudarek bil prav tako na električnih in drugih alternativnih pogonih, DAF pa je pripravil premiero novega razreda XF – tako s klasičnim kot alternativnimi pogoni. Novosti je bilo veliko tudi pri manjših in manj znanih proizvajalcih.
Elektrika tudi pri dostavnih vozilih
Tako kot pri tovornjakih je bil tudi pri dostavnikih poudarek predvsem na električnih vozilih. V tem segmentu je bila letos tudi bolj »suša«, saj so tukaj našteti le štirje večji proizvajalci, katerih vozila smo si lahko ogledali na letošnjem IAA.
Pri Fordu so predstavili novega e-transita custom. Pri njem z najnovejšo generacijo baterij obljubljajo doseg 380 kilometrov, baterije pa bo mogoče polniti na polnilnicah moči do 125 kilovatov. Poskrbeli so tudi, da nismo spregledali novega rangerja raptorja. Namenili so mu močan bencinski motor z dvema turbopolnilnikoma, ki skupaj z elektroniko poskrbita za izjemne zmogljivosti.
Veliko premiero so pripravili pri Ivecu, kjer so pred oči javnosti postavili svojo dostavno uspešnico daily s pogonom na elektriko (edaily). Kakor pri dosedanjih modelih ponujajo množico možnosti – od petih medosnih dolžin do treh višin, številnih izvedb (od šasije s kabino do vozila za prevoz oseb). Kupci lahko glede na svoje potrebe izberejo od enega do treh paketov baterij s posamično zmogljivostjo 37 kilovatnih ur. Niso se ustavili samo pri električni različici, ampak smo lahko videli in otipali tudi izvedbo s pogonom na vodik.
Pri Renaultu je bil glavna zvezda trafic van e-tech electric, za katerega obljubljajo enako število izpeljank kot za znane dizelske modele. Za začetek bosta na voljo dolžini dobrih pet in slabih pet metrov in pol. Predstavniki proizvajalca ob 52-kilovatni bateriji obljubljajo doseg do 240 kilometrov. Ob boku traficu so bili še električna kangoo in master e-tech ter master s pogonom na vodik (gorivne celice). Zadnjega so razvili v podjetju Hyvia. O vseh treh smo obširneje pisali že v letošnji junijski številki.
Okoli elektrike se je veliko vrtelo pri Volkswagnu, kjer je bil že zaradi svojega izvirnega videza v središču pozornosti ID buzz, veliko pozornosti pa je pritegnil tudi novi amarok.
Manj avtobusov evropskih proizvajalcev
Letos smo pogrešali širši nastop evropskih proizvajalcev avtobusov, a to panogo je epidemija koronavirusa najbolj prizadela. Poleg tega pa je v Berlinu sočasno potekal Inno Trans, kjer so tudi razstavljali avtobuse. Pri Mercedes-Benzu avtobusov niso postavili na razstavni prostor, so pa omogočili preizkusne vožnje z njimi. Zato pa so se podrobneje predstavili nekateri proizvajalci iz drugih držav. Velik del svojega programa so prikazali pri Temsi, drugi turški proizvajalec Karsan je tam imel premiero z vodikom gnanega 12-metrskega avtobusa.
Nagrajenci za vozila leta 2023 v štirih kategorijah
V duhu elektrifikacije so mednarodne žirije izbrale tudi zmagovalce posameznih kategorij od dostavnika do inovacije pri tovornjakih leta. Pri dostavnikih so si laskavi naziv 2023 Van of the Year priborili pri Volkswagnu za ID buzz. Naslov 2023 Bus of the Year je šel na Bavarsko k MAN. Prislužili so si ga z lion's city E. Naziva 2023 Truck of the Year so se razveselili pri DAF, kjer so ga dobili za novo serijo XD. Tudi tukaj so poudarjali popolnoma električno različico, ki lahko z enim polnjenjem premaga do 500 kilometrov poti, a nagrado so dobili tudi tovornjaki z dizelskim pogonom.
Kot zadnja kategorija je bila nagrada za inovacijo na področju tovornjakov, kjer so pri Daimler Truck z Mercedes-Benzovim eactrosom longhaul osvojili 2023 Truck Innovation Award. Medtem ko so leta 2018 samo sramežljivo pokazali tu in tam kakšno lahko dostavno vozilo – kot elektrificiran tricikel – jih je bila letos že cela vrsta. Toliko, da sem na tiho pričakoval, da bodo dodali tudi to kategorijo. Jo bodo pa morda prihodnje leto ali katero od naslednjih.
Preizkusne vožnje
Novost letošnjega IAA so bile preizkusne vožnje, na katerih je bilo mogoče nova vozila malce podrobneje spoznati, kar smo prav tako izkoristili. Čeprav se je to zgodilo prvič, je bilo na voljo že 61 vozil – 22 težkih in 39 lahkih gospodarskih vozil – tako kot na splošno so tudi tukaj prevladovala električna vozila. Preizkusi so bili mogoči v okviru razstavišča ter tudi za ograjo tega. Ob vozilih so proizvajalci in njihovi partnerji pokazali tudi, kako daleč so s polnilnicami. Tudi tukaj se je izkazalo, da so polnilnice razvite in pripravljene za uporabo, ni pa omrežja, kamor bi jih priklopili.
Zmanjševanje onesnaževanja z napredkom priklopnih vozil
Za manjše onesnaževanje se trudijo tudi proizvajalci priklopnih vozil, ki so pokazali svoje rešitve – od posegov za boljše aerodinamične lastnosti vozil in zmanjševanje lastne teže vozil do električnih osi, ki tovornjake na eni strani pomagajo upočasnjevati, na drugi pa pomagajo premikati kompozicijo.
Proizvajalci delov, dodatne opreme, gumarji, izdelovalci nadgradenj …
Splošnim trendom proizvajalcev sledijo tudi v zgornjem podnaslovu naštete panoge oziroma jih tudi pomagajo usmerjati. Gumarji imajo pomembno vlogo pri zmanjševanju porabe in s tem izpustov, zato so pokazali novosti, ki pripomorejo k manjšim okoljskim pritiskom, a pri tem ne znižujejo varnostnih standardov, pa tudi ne trpežnosti oziroma vzdržljivosti svojih izdelkov. Zanimivi so manjši proizvajalci, ki si prav tako želijo priti do svojega kosa pogače na trgu in ponujajo uporabne rešitve – od tistih, ki ponujajo svetilna telesa v LED-tehnologiji, ki zmanjšujejo porabo električne energije, do predelovalcev, ki vam vozilo predelajo v električnega oziroma okoljsko manj oporečnega.
Bo šlo v skladu s pariškim sporazumom?
Na vseh tiskovnih konferencah, ki sem se jih udeležil, so se govorniki trdno držali usmeritev pariškega sporazuma, med vrsticami in ob konkretnih novinarskih vprašanjih pa je bilo čutiti tudi zaskrbljenost. Dejstvo je, da proizvajalci v klasične pogonske sklope še vedno vlagajo veliko sredstev in angažiranja strokovnjakov. Leto 2040 je po eni strani blizu, po drugi pa še precej oddaljeno. Smo pa lahko večkrat slišali tudi izjave, da elektrika ni edina rešitev za razogljičenje prometa. Zadeve v energetski panogi so se v zadnjem letu (vsaj v Evropi) temeljito spremenile in napovedi zaradi številnih negotovosti dobivajo vse več vprašajev. Na IAA 2018 je bila prihodnost jasna in električna. Morda nam bo po IAA 2024 spet bolj jasno, kakšna bo prihodnost.
