Predstavniki družb Iveco Bus, Solaris Bus & Coach in MAN Truck & Bus Slovenija so nam razkrili prve korake v elektrifikacijo avtobusov, izkušnje s pogonom na vodik, izzive, ki jih doživljajo in rešujejo skupaj s svojimi kupci, in cilje, ki so si jih zadali za prihodnja leta. Matjaž Berčon#Matjaž Berčon Komunale Kranj pa nam je pojasnil dosedanje izkušnje s postopno elektrifikacijo voznega parka in načrte za širitev voznega parka električnih vozil ter za skorajšnjo samooskrbo podjetja z lastno pridelavo elektrike.
Matjaž Berčon, direktor Komunale Kranj, se je priključil javno-zasebnemu partnerstvu z občino Kranj, ki bo trajalo naslednjih 15 let. Kaj prinaša to partnerstvo?
»Za električne smo zamenjali 20 osebnih in poltovornih vozil. Poleg tega pa smo v okviru tega partnerstva dobili tudi polnilnice za omenjena vozila, nekaj polnilnic pa je namenjenih tudi javnemu polnjenju. Naša infrastruktura je bila že v osnovi zelo dobra, saj smo imeli na lokaciji čistilne naprave že pred omenjenim partnerstvom dve transformatorski postaji, zato so bili vložki v infrastrukturo razmeroma nizki. Trenutno imamo postavljene sončne elektrarne moči en megavat, v dobrem letu dni bomo zgradili še dodaten megavat in pol sončnih elektrarn. Omenjena infrastruktura je primerna tudi za polnjenje električnih avtobusov znamke MAN, ki prihajajo v vozni park občine Kranj. Naša posebnost je, da z vozili opravljamo le lokalne vožnje, zato zanje zadošča počasno polnjenje čez noč.«
Iveco Bus je drugi največji proizvajalec avtobusov in prvi, ko gre le za medkrajevne avtobuse v Evropi. Leta 2021 si je odrezal 21-odstotni delež v Evropi. Proizvajalec s sedežem v Milanu ima veliko izkušenj z alternativnimi viri energije, tudi s pogonom na elektriko in vodik. Kako zahteven je bil prehod za Iveco Bus, kako zahteven za kupce, je na konferenci pojasnil Jan Kimla, poslovni direktor Iveco Busa.
»V začetkih elektrifikacije kupci niso natančno vedeli, kaj si želijo in za kateri alternativni vir pogona naj se odločijo, želeli pa so slediti trendom in okoljskim zahtevam. V zadnjih štirih do petih letih so kupci postali precej bolj izobraženi in danes natančno vedo, kaj želijo. Sami pa smo spoznali, da imajo zelo različne želje in potrebe. Danes so v našem portfelju kupci, predvsem mesta, ki imajo manjše vozne parke, od 20 do 50 avtobusov, do Prage, kjer deluje 2.500 avtobusov. Kupcem zato pomagamo na različnih področjih, z bolj zmogljivimi baterijami pri električnih avtobusih in tudi pri gradnji polnilne infrastrukture. Načelno pa moramo prav zaradi različnih zahtev v tem hipu ponujati tudi različne tehnologije, od elektrike, hibridov, vodika do pogona na plin.
Pred kratkim smo predstavili električni iveco daily z dosegom 400 kilometrov, pripravljamo električni avtobus za daljše razdalje, v partnerstvu z ameriškim Nikolo bomo v Nemčiji izdelovali tovornjake na elektriko z dosegom do 500 kilometrov. Obenem pa imamo tudi prve koncepte dostavnika in tovornjakov na vodikove gorivne celice. V Torinu pa bomo od prihodnjega leta sami izdelovali baterije.
Rešitev torej, vsaj ta trenutek, ni ena. Rešitev je več, odvisne pa so od več dejavnikov. V končni fazi tudi od lokalnih subvencij. Tem pa z lahkoto zadostimo z našimi 29 proizvodnimi lokacijami po svetu. Samo v Evropi prodamo 7.700 avtobusov na leto, v svetu prek devet tisoč. Kupcem po svetu pomagamo tudi z več kot tisoč polnilnicami.«
Poljski Solaris je na trgu prisoten od leta 1996, v tem času pa je izdelal 22 tisoč avtobusov. Kako v podjetju občutijo prehod na alternativne vire in mu sledijo, kako kupcem pomagajo pri prehodu?
»Prehod je opazen, naši kupci pa vse bolj pripravljeni nanj,« je komentiral Mateusz Figaszewski, direktor razvoja e-mobilnosti in trženja, Solaris Bus & Coach. To trditev je podprl s številkami, da je Solaris leta 2018 dosegel 29-odstotni delež alternativnih pogonov. Sem Solaris prišteva pogon na elektriko, vodik in hibridni pogon. Dve leti za tem je odstotek alternativnih virov dosegel že 44 odstotkov, lani pa je zaradi težav pri dobavah in koronavirusa upadel na 41 odstotkov.
Še zlasti za razrede mestnih avtobusov je električni pogon vse pogostejši, saj je že 20 odstotkov novih avtobusov opremljenih s tovrstnim pogonom. Doslej jih je Solaris kupcem dobavil že 1.500. Solaris ob tem vse več vlaga tudi v pogon na vodik. Figaszewski kot ovire preboja omenja visoke cene avtobusov na vodik, ki so dražji tudi od električnih, pomanjkanje infrastrukture polnilnic in vprašanje proizvodnje vodika, ki še ne poteka brez okoljskega vpliva. Kot prednosti pogona na vodik pa omenja predvsem velik doseg in hitro polnjenje v primerjavi z električnimi. Druge prednosti so enake kot pri električnem pogonu.
Kako lahko lokalni predstavnik pomaga pri razvoju alternativnih virov, je pojasnil Aleš Gaber, produktni menedžer, MAN Truck & Bus Slovenija.
»Pri MAN kupcem sledimo od samega začetka. Da to lahko naredimo, moramo razumeti njihove potrebe, predvsem pa pomisleke in izzive. V Evropi je MAN zagnal številne projekte na temo elektrifikacije, v partnerstvu z drugimi proizvajalci gradimo polnilno infrastrukturo, ki se polni iz sončnih elektrarn, poleg tega pa kupcem ponujamo električna vozila – avtobuse in tovornjake. S pridobljenimi izkušnjami lahko na vsakem koraku pomagamo našim kupcem.«
