Torek, 30. 1. 2024, 22.04
2 meseca, 2 tedna
Test: tesla model 3 long range
Jezni Američani, kaj pa izkušnja v Sloveniji? Takšna je zimska lekcija.
Termometer prikazuje, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
Termometer prikaže, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
5,32
Teslo model 3 z večjo baterijo, več kot 500 konji in štirikolesnim pogonom smo preizkusili v ostri zimi in ugotovili, kako je pozimi sobivati z električnim avtomobilom in kako se izognemo visoki porabi ter šibkem polnjenju. Prav tako odgovarjamo na vprašanje, ali je osem tisočakov za teslo z večjo baterijo sploh racionalno doplačilo ali pač ne.
Električni avtomobil svoje prednosti in slabosti najbolje pokaže v skrajnih vremenskih razmerah.
Nedavno je veliko svetovne medijske pozornosti požela manjša skupina Američanov, ki v zares ostrem mrazu sredi Chicaga ni mogla polniti svojih tesel na nekaterih Teslinih hitrih polnilnicah. Težava je bila v polnilnici (polnilnicah), pa tudi v dejstvu, da so imeli lastniki v vozilih premalo energije, da baterije pred polnjenjem niso mogli predgreti in s tem doseči večjih polnilnih moči, očitno pa blizu sredi velemesta (kar sicer dvomimo) ni bilo drugih ustreznih javnih polnilnic. Tistih nekaj Američanov je bilo pred kamerami jeznih, toda kakšna je dejansko uporabnost električnega avtomobila sredi prave zime? Z enim najboljših in najbolje prodajnih avtomobilov smo to temejito preverili v Sloveniji.
Rdeča tesla naravnost za belo zimo
Prenovljeno teslo model 3 smo pred koncem lanskega leta že testirali. Takrat smo vozili osnovno različico z enim motorjem, pogonom na zadnji kolesi in manjšo kapaciteto baterije. Tudi tip baterije se pri obeh različicah RWD in long range, obe Tesla pozna tudi pri prodajno še uspešnejšem modelu Y, pomembno razlikuje. S prenovo je model 3 pridobil nekaj bolj in nekaj manj ključnih novosti. Še naprej pa velja, da se vsaka tesla v času lastništva ves čas izboljšuje. Nadgradnje na daljavo so podobne tistim s pametnih telefonov, zanje poskrbi lastnik in ne servis, prav tako ne trajajo bistveno dlje kot pri telefonu. Tako je Tesla na daljavo opravila z odmevnim vpoklicem oziroma prilagoditvijo sistema Autopilot, v času našega testa pa so avtomobilu na daljavo odklenili matrične žaromete.
Ključni poudarki prenove modela 3
- Modernejša oblika, najopaznejša je prenova sprednjih žarometov. Ti so zdaj po nadgradnji že matrični.
- Volanski obroč nima več obvolanskih ročic za smernike in upravljanje menjalnika.
- Vklop smernikov prek gumbov na volanskem obroču, upravljanje z brezstopenjskim menjalnikom prek osrednjega zaslona.
- Zmogljivejši procesor za vmesnik osrednjega zaslona. Dodatni video zaslon za potnike na zadnji klopi, ki lahko prek slušalk poslušajo drug zvok kot potnika spredaj.
Prenovljeni tesla model 3 je na voljo z dvema kapacitetama baterije, enako tudi večji model Y. Osnovna različica ima en motor in pogon le na zadnji kolesi.
Zimsko spanje v električnem avtomobilu
Po spletu okoliščin sem teslo model 3 long range v roke dobil ravno v času resnejše ohladitve, ki je v Slovenijo za nekaj prinesla temperature med 10 in 20 stopinjami pod lediščem. To so bile dovolj skrajne razmere za preizkus modernega električnega avtomobila ravno v ostrih zimskih pogojih. Čeprav tudi huda poletna vročina ni od muh, so prav nizke temperature največji sovražnik vsek elektronskih naprav z baterijami.
Prvi test je minil s parkiranim avtomobilom in ponoči. Pri zunanji temperaturi do minus 16 stopinj Celzija sem noč preživel v tesli, ki je bila prek načina "camp mode" celo noč segreta na 20 stopinj Celzija. Poraba energije iz baterije je bila tri odstotke energije oziroma 2,3 kilovatne ure (kWh) na uro. Ob polni bateriji bi v tesli lahko sredi zime na toplem čakali več kot 30 ur.
Video – zimska noč v električni tesli model 3
Toda še pomembnejši test je bil poizkus doseganja optimalne delovne temperature pogona (predvsem baterije) in s tem tako pričakovano nizke porabe in učinkovitega polnjenja. Tako poraba kot šibko polnjenje sta lahko pozimi pogosto spremljevalna dejavnika marsikaterega avtomobila. In če voznik ne pozna določenih izhodišč in ne izkoristi tehničnih sistemov, lahko pozimi "klecne" tudi avtomobil, kot je tesla.
Volanski obroč je dober in funkcionalen, toda želeli bi si obvolanske ročice vsaj za smernike. Sicer pa volan pomaga tudi pri užitkih med ovinki, kjer ima električna limuzina s 500 “konji” seveda velik potencial za zadovoljstvo.
Jutranje odmrzovanje električnega avtomobila je zanimiva izkušnja
Tak primer so zelo hladna zimska jutra. Zunanja temperatura nekje do 10 stopinj pod lediščem. Na zunanjem parkirišču je bila testna tesla povsem zamrznjena. Medtem ko je nekaj voznikov klasične avtomobile segrevalo s prižganim hladnim motorjem, prav takrat pa je poraba goriva in lokalni izpusti še posebej visoki, se je zmrzal na tesli začela samodejno topiti. Že prejšnjo noč sem nastavil čas odhoda in avtomobil se je do nastavljene ure samodejno segrel. Odmrzovanje je sicer mogoče zagnati tudi ročno tik pred odhodom. Voznika pričakajo v nekaj minutah odmrznjena stekla in topla notranjost, te ugodnosti pa se kar hitro privadi.
Nekaj poudarkov:
- zunanja temperatura – 8 stopinj Celzija, notranjost – 2 stopinj Celzija; segrevanje do 21 stopinj Celzija v 4 minutah,
- poraba energije za funkcijo "defrost" do 2 odstotka baterije oziroma do 1,5 kWh,
- segrevanje zgolj z vklopom klime traja dodatne dve do tri minute,
- zaradi večje porabe pazite na izklop funkcije "defrost", če do avtomobila ne pridete v nekaj minutah.
V različici long range z večjo baterijo lahko ob predgretju in s tem manjši porabi pozimi računamo tudi na 400 kilometrov dosega in to pri pretežno avtocestni vožnji.
Prostornost zadaj je kljub limuzinski zasnovi povsem solidna. Noge potnikov so nekoliko višje, toda prostora za kolena ni malo.
Zjutraj za avtomobil izpod zmrzali reši na daljavo. Segrevanje voznik začne prek aplikacije na telefonu, ki je obenem pametni ključ.
Hladna baterija v mrzlem jutru – kaj lahko stori voznik?
Najbolj me je zanimalo, kako bo na porabo energije vplivalo predgretje baterije. To je prav gotovo eden ključnih elementov električnih avtomobilov in brez tega bo predvsem v skrajnih vremenskih pogojih električni avtomobil prinesel nekaj razočaranih pogledov.
V primeru tesle je bila poraba ob predgretju vsaj od 5 do 7 kWh na 100 kilometrov (20–25 odstotkov) nižja kot brez predgretja. V tem primeru se je zjutraj ob relacijski vožnji po avtocesti (umirjen promet) gibala od 22 do 25 kWh. Ta poraba je brez predgretja zjutraj vedno visoka, a nato s kilometri začne padati. Ko sem poskrbel za predgretje, je ob enakih temperaturah in ritmu vožnje poraba v mrzlem jutru takoj znašala komaj 17 kWh.
Pri tem je treba vedeti:
- predgretje baterije je porabilo dva odstotka baterije, kar pomeni 1,5 kWh elektrike;
- povprečna poraba je bila v mrzlem jutru 17 kWh (avtocestna vožnja, jutranja prometna konica), brez predgretja pa vsaj od 22 do celo 25 kWh;
- predgretje je idealno takrat, ko imamo avtomobil ponoči doma priključen na vtičnico. Tako za predgretje ne porabimo elektrike iz baterije, temveč iz omrežja;
- avtomobil je ponoči na parkirišču izgubil 1 odstotek baterije oziroma 0,7 kWh elektrike. Če je bil vklopljen sistem Sentry Mode (nadzor vozila s kamerami), je bila poraba 2 odstotka oziroma 1,5 kWh elektrike.
Na taki polnilnici se baterija od 20 do 80 odstotkov napolni v manj kot pol ure. Enako bi bilo tudi na primerljivih polnilnicah Ionity in Petrol. Prednost Teslinih je zdaj v zelo ugodni ceni hitrega polnjenja.
Predgretje baterije za vožnjo do bližnje trgovine?
Zanimiv je okvirni izračun, kdaj je za voznika dejansko smiselno vklopiti predgretje baterije. Torej kdaj količina na cesti privarčevane energije preseže porabljeno, ki jo potrebuje predgretje. Prav gotovo predgretje ni smiselno, če se z električnim avtomobilom odpeljemo po kruh in mleko v bližnjo trgovino. Sodeč po spodnjem grafu se točka preloma zgodi pri okvirno 18 kilometrih vožnje.
Samodejno predgretje baterije, ko nas navigacija pelje proti Teslini polnilnici. Želimo si tudi možnosti ročnega zagona predgretja.
Ročni zagon predgretja je zlata vreden, v teslah ga še pogrešamo
Ustrezno segreta baterija bo neposredno vplivala tudi na učinkovitost polnjenja. To velja za hitro polnjenje na polnilnicah z enosmernim tokom DC, medtem ko s klasičnimi polnilnicami AC ni težav.
Vklop predgretja baterije za predpripravo na polnjenje prihaja v vse več električnih avtomobilov. Tesla ob izbrani poti do njihove polnilnice začne baterijo samodejno segrevati. Žal tesle nimajo vgrajene funkcije, da bi predgretje voznik vklopil ročno. Edina možnost je prek "after market" nakupa gumbov, ki jih lastniki tesel že poznajo in je prek njih mogoče sprogramirati določene bližnjice. Nekateri tekmeci (Volkswagen, Hyundai, Kia …) imajo vgrajen sistem za ročni zagon predgretja med vožnjo. Pri volkswagnu ID.7 smo nazadnje videli celo informacijo o tem, kakšno moč polnjenja lahko na podlagi trenutne temperature baterije pričakujemo.
Pri polnjenju skoraj nujen dodatek modernega električnega avtomobila - sprednji prtljažnik, ki je idealen za hrambo polnilnega kabla.
Najvišja moč polnjenja na hitri polnilnici - 240 kilovatov. A le za kratek čas.
Ostra zima in hitro polnjenje: kako močno se polnita obe tesli model 3?
Spodnji graf kaže primerjavo krivulje moči polnjenja pri obeh teslah. Različica RWD ima skupno uporabno kapaciteto 57, long range pa 78 kWh. Z večjo smo baterijo od 20 do 80 odstotkov polnili 29 minut. V tem času je baterija pridobila 53 kW elektrike, kar bi lahko zadoščalo za 300 kilometrov dosega. Pri 10 odstotkih baterije je znašala končna moč polnjenja celo 240 kilovatov, a zares kratek čas. Pri prazni bateriji dodamo v 10 minutah dovolj energije za povečanje dosega od 100 do 150 kilometrov. Nad mejo 100 kilovatov je moč polnjenja vztrajala do 53-odstotne napolnjenosti baterije.
Primerjava tesle model 3 RWD in long range:
| RWD | Long Range | |
|---|---|---|
| začetna cena: | 41.990 EUR | 49.990 EUR |
| kapaciteta baterije: | 57 kWh | 78 kWh |
| tip baterije: | LFP | NMC |
| moč pogona: | 208 kW | 378 kWh |
| moč polnjenja DC: | do 170 kW | do 250 kW |
| masa avtomobila: | 1.836 kg | 2.054 kg |
Prikaz prometa in okolice ceste zdaj tudi v 3D.
Zelo zanimiva in uporabna novost je zadnji zaslon s pretočnimi video vsebinami in igricami, ki zadaj seveda delujejo tudi med vožnjo.
Doplačati osem tisočakov za teslo z večjo baterijo?
Med obema prenovljenima teslama model 3 je kajpak ključno vprašanje, ali long range odtehta dodatnih osem tisoč evrov doplačila. Prinaša dodatnih 20 kWh baterije in še nekaj morda manj ključnih dodatkov (najbolj opazno je nekaj boljše ozvočenje), longe range ima štirikolesni pogon in tudi večjo moč pogona. Toda izza volana ob vsakdanji vožnji težko opazimo bistvene razlike.
Čeprav je baterija pri longe range toliko večja in je zato večji tudi doseg, sta si v praksi zelo blizu. Kajti baterijo v longe range je priporočljivo hitro polniti do 80, baterijo LFP v osnovi tesli pa do 100 odstotkov. Doseg večje baterije pri 80 in manjše pri 100 odstotkih pa je domala enak. Nezanemarljiva je tudi trpežnost baterij LFP.
Z ustreznim predgretjem zimski doseg med 300 in 400 kilometri
Kakšen je torej zimski doseg tesle z večjo baterijo, štirikolesnim pogonom in 378 kilovati (514 konji) sistemske moči? Po dobrih tisoč odpeljanih kilometrih lahko zapišem, da bo s predgretjem baterije poraba znašala kvečjemu 17 kWh na sto kilometrov, brez predgretja pa bo presegala 20 kWh. Desno so številke.
Manjša poraba predstavlja pretežno avtocestno vožnjo s predgretjem, večja pa porabo na celotnem testu – kombinacija predgretja in vožnje brez predgretja. Realen doseg je tako okrog 400 kilometrov in to kljub zelo nizkim temperaturam, kar je seveda za električen avtomobil – pri tem velja poudariti, da kapaciteta baterije 78 kWh ne sodi med skrajno velike – pozimi odličen rezultat. Pri cenejši tesli z manjšo baterijo bo doseg okrog 300 kilometrov.
Največji tekmec za prenovljeni model 3 je neprenovljeni model Y
Model 3 je bil prvi Teslin velikoserijski avtomobil, ki je bil v zadnje pol leta spet nekoliko bolj pod žarometi zaradi prenove. Toda model 3 z limuzinsko zasnovo in štirimi vrati v Evropi težko konkurira večjemu in prostornejšemu modelu Y. To še posebej velja po letošnji novi pocenitvi modela Y; to je morda priprava na njegovo prenovo, ki pa naj je letos še ne bi bilo. Model 3 je trenutno v osnovni različici le tisoč evrov cenejši od modela Y, zato lahko pričakujemo, da bo še naprej prodajno v senci svojega SUV-jevskega brata.
Tesla model 3 v Sloveniji stane 42 tisoč evrov (z neizogibnimi stroški ob prevzemu avtomobila), v različici longe range pa 50 tisočakov. Kupec lahko računa še na 4.500 evrov subvencije Eko Sklada, kar serijsko odlično založena modela 3 in Y nato postavi pod mejo 40 tisočakov.
