Prosim, ne zamerite mi, če bo tokratni test bolj izpoved kot avtomobilska klasika. Prišlo je obdobje, ko imam na dvorišču parkiran že četrti električni avtomobil zapored in že skoraj mesec dni nisem sedel v običajnem vozilu z motorjem na notranje zgorevanje, kaj šele v kakšni športno obarvani raketi. No, potem pa so mi dali v roke ključe Formentorja VZ5, ki je bil povrhu vsega opremljen z opcijskim izpušnim sistemom Akrapovič. V tistem trenutku, ko sem pristisnil na stikalo za zagon motorja in zaslišal prepoznaven zvok petvaljnika, se nisem mogel upreti čustvom. Mislim si: srečo imam. Preden začnemo reševati planet iz Evrope z električnimi avtomobili, bom še enkrat, morda celo zadnjič, sedel v povsem nov model z legendarnim Audijevim petvaljnikom.
999 izmed 7.000
Še danes mi ni jasno kako so pri Cupri prepričali vodilne može Audija in kasneje še Volkswagna, da so jim omogočili vgradnjo 2,5-litrskega petvaljnika v Formentor. Že ko sem pred več kot dvema letoma prvič sedel v VZ5 in se z njim podil za dirkalnikom WTCR na dirkališču Castelloli v Španiji, sem Cuprinim inženirjem stisnil roko in jim priznal, da imajo “cojones”.
VZ5 ni klasičen križanec, niti ni namenjen tistim, ki svoj avtomobil kupujejo preudarno. Je za vse tiste, ki bodo pozabili na racionalno in kupili avtomobil izključno s srcem. Da odšteješ 71 tisoč evrov za kompaktnega križanca, moraš imeti močno srce, polno strasti in želje. Še nekoliko višja vstopna cena gre na račun številčno omejene različice, ki je obarvana v edinstveno sivo barvo Taiga. Zunanja barva je usklajena z notranjostjo – progresivno grafiko v črni barvi Dinamica, perforirano na bakreni podlagi, ki jo zaokroža rjavo napa usnje za sedežne prevleke. Vsak avto ima na vratni plošči lasersko gravirano številko vozila s učinkom senčenja. Testni je ponosno nosil številko 825/999.
Slovensko znanje za večjo moč motorja
Akrapovičev izpušni sistem vnaša pridih ekskluzive, a obemen tudi izboljšuje številke, ki opisujejo zmmogljivost VZ5. Zaradi uporabe lahkih komponent je kar za 49,6 % lažji od serijskega sistema. Moč motorja se ob vgradnji Akrapovičevega izpušnega sistema dvigne za 7,8 kilovata pri 2.800 vrtljajih na minuto, navor pa za 27,3 njutonmetra pri 2.750 vrtljajih na minuto. Izdelan je iz štirih ročno oblikovanih izhodov iz ogljikovih vlaken z notranjim delom iz titana, peskan dušilec je narejen iz visoko odpornega titana, povezovalna cev pa iz nerjavnega jekla.
Zvočna kulisa, vredna športnega avtomobila
Cupra je s Formentorjem enostavno zadela v polno. Ta zelo všečen križanec hipoma nabere veliko število simpatij. V potniški kabini ponuja povsem dovolj prostora za običajno rabo, tudi v primeru, da se v njem vozijo manjši otroci. Tokrat bom sicer zapise o prostornosti, prtljažniku in drugih pomembnih lastnostih, ki so pomembnejše kupcem običajnih Formentorjev, pustil ob strani. VZ5 bo vsekakor povsem spodobno zadovoljiv njihove potrebe, saj je v običajnem voznem profilu presenetljivo tih in umirjen.
Zabava se prične tam pri nekje 3.000, pekel pa izbruhne pri okoli 5.500 vrtljajih in se nadaljuje vse do 7.000 vrtljajev. Štirikolesni pogon takrat pride zelo prav, saj je iskanje oprijema ključnega pomena. Seveda, kdo si ne bi želel imeti pogona samo zadaj, ampak ker Formentor v osnovi navor prenaša na sprednji kolesni par, bom sam vedno raje izbral še dodaten diferencial na zadnji osi in štirikolesni pogon. A še bolj kot njegova predvidljivost, očarajo zavore.
Šestbatne spredaj, štiribatne zadaj
Že na dirkališču so me še bolj kot motor navdušile zavore. VZ5 ima vgrajene šestbatne sprednje zavorne čeljusti z dimenzijo zavornih kolutov 375 krat 36 milimetrov. Za primerno zavorno silo skrbijo še štiribatne zadnje zavorne čeljusti. Gre za kombinacijo, namenjeno predvsem rabi v ekstremnih razmerah, kot so na primer na raznih dirkališčih. Vsekakor gre za predimenzioniran paket za vsakodnevno rabo, a je dober občutek, ko po več kilometrih preganjanja zavore držijo kot za šalo.
Audijev petvaljnik z bogato zgodovino
Čez dve leti bo petvaljnik praznoval 50-letnico. Leta 1976 je Audi kot prvi avtomobilski proizvajalec v svoj model vgradil petvaljni
bencinski motor. Njegov prihod je bil mogoč šele ob tehnološkem razvoju neposrednega vbrizga goriva, kot prvi model pa je atmosferski 2,1-litrski petvaljni bencinski motor dobila druga generacija Audija C100. Audi se je za razvoj petvaljnika odločil predvsem zaradi velikosti šestvaljnih motorjev, ki jih ni mogel vgraditi pod pokrov svojih modelov. Razvoj je potekal zelo hitro, dve leti kasneje je Audi predstavil atmosferski dizelski petvaljnik, leta 1979 pa še prvi prisilno polnjeni petvaljnik, ki je daljni predhodnik današnjega prisilno polnjenjega 2,5-litrskega petvaljnika. Takrat je imel Audi 200 5T 125 kilovatov in 265 njutonmetrov navora, današnji motor ima v Audiju RS3 294 kilovatov in 500 njutonmetrov navora.
Audijev petvaljnik se je prvič poslovil leta 1997, ko sta v novo generacijo vstopila A6 in S6. Prvega je poganjal zadnji petvaljni 2,5-litrski dizelski TDI, športni S6 pa 2,3-litrski prisilno polnjen bencinski petvaljnik. Toda leta 2009 je sledil zasuk v življenju, Audi je motor uporabil v modelu TT RS in ga kasneje pričel uporabljati v vseh različicah RS.
Dobro grize v tla
Formentor VZ5 svoj pravi športni značaj pokaže v ovinkih. Tam z neverjetno lahkoto požira kilometre, dviguje srčni utrip in poskrbi za potne roke voznika. Na trenutke sem se kar smejal, kaj vse zmore in kako dobro se drži ceste. Ima celo namenski profil Drift, kjer se 50 odstotkov navora preko zadnjega diferenciala prenese na zadnji kolesni par ter omogoči drsenje zadka.
Zdi se, da ima VZ5 resnično vse, kar si človek sploh lahko želi. Zadnji diferencial sestavljata dve sklopki, ki razporejata navor med kolesi. Razvili so ga pri GKN in je bil v takšni obliki uporabljen pri Ford Focusu RS. Ponavadi za vektoriranje navora skrbi ena elektrohidravlična lamelna sklopka, a so pri GKN razvili sistem z dvema sklopkama. V zasnovi ene sklopke za eno kolo odpade potreba po klasični zadnji zapori diferenciala. Navor med obema kolesoma se razporeja s pomočjo simulacije zapore diferenciala, kjer navor vektorira s pomočjo zavornih impulzov (100-krat v sekundi preverja in prilagaja pritisk v obeh sklopkah) za posamezno kolo. Rezultat? Vozniško vrhunski križanec, ki ne le postavlja letvico v svojem razredu, temveč tudi pogleduje k nekaterim vozniško najbolj navdahnjenim kombilimuzinam.
Besedilo in fotografije: Gašper Pirman.
Mnenja uporabnikov
11 komentarjev za "Petvaljna simfonija kot pozdrav električni prihodnosti"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
No-name, pa takšna cena?!
Hud stroj! Taiga grey je čudovita barva, sploh v živo. Upam da jo dobi še kakšen član družine in da se glede posiljevanja z elektrifikacijo streznijo.
Ja streznili se bodo in bodo raje subvencije za 300 konjske SUV-e na fosilna goriva
Droga.
Stroj
Zakaj minusi ?
Ker ni BMW , al pa Audi , al pa Merđo Ane. Kdo bo dal 70 k za no name znamko.. Za toliko denarja se recimo dobi BMW m2 s 460 konji, ki je doktor vožnje za tale SUV, če hočeš športni avto, če hočeš pa SUV pa vzameš recimo Volvota al pa Toyoto Highlanderja al pa X5 ne pa tole no.. Se touarega V6 dobiš za ta keš
Cupra ni Glih “no name” …
So pa še vozila za druge ljudi k niso športniki “trenirkarji” 🙂
to je vseeno Seat rebrand.
Seat, Cupra in Škoda so itak vsi VW/Audi rebrand. Cupra je končno to, kar bi Seat moral bit že od začetka, če bi se res hoteli it “špansko Alfo”. Če ne bodo spet zabluzili…
@nasa… BMW M2 je doktor v perfektnih okoliščinah (suho) in če imaš znanje in jajca zadevo do amena izkoristit. Za nas, navadne smrtnike bo tale formentor v večini primerov hitrejši od M2. Če hočeš suv ki služi namenu, pa ne kupiš nič od naštete šminkerije (vključno s tem formentorjem).