Naj spomnim, Mazda CX-5 prihaja izpod rok ljudi, ki so nam dali mali uživaški roadster MX-5 – vikend igračo, ki navdušuje s prvovrstno uglašeno mehaniko ter zvrhano mero užitka v vožnji. Če se vam zdi, da je MX-5 preveč ozko fokusiran model in zato nepomemben za »povprečnega Janeza s sončne strani Alp«, je tu še en model, ki je prišel iz rok istih ljudi: aktualna Mazda3. Ta premore ne samo dovršeno mehaniko, ampak zmore prepričati tudi kot zelo kompetenten družinski avto.
Odlično
Nobenega dvoma ni, da je tudi CX-5 prvovrsten družinski avto, čeravno je res, da so v primerjavi z modelom Mazda3 (MX-5 pa še toliko bolj) ostrina, neposrednost in mehanska čistost nekoliko razredčene oziroma ublažene. Če temu ne bi bilo tako, potem k njemu ne bi prebežalo že kar nekaj nekdanjih kupcev Mazde6 in tudi nekdanjih kupcev srednje velikih karavanov in limuzin drugih znamk. Kot velja za praktično vse križance tega razreda, drži tudi za Mazdo CX-5. Je namreč avto, ki ob zmerno velikem zunanjem tlorisu avtomobila v notranjosti ponuja v uporabo dovolj prostora za do pet oseb in tudi njihovo prtljago. V primeru CX-5 lahko govorimo o potniški kabini, ki jo zaznamuje nabor kakovostnih materialov, dobra (ne pa med njej podobnimi najboljša) zvočna izolacija, ergonomsko odlično zasnovan voznikov delovni prostor ter odklon Mazde od utečenih smernic tako imenovane sodobne gradnje avtomobilov. Tu imam v mislih seveda popolno odsotnost dotično občutljivih površin, drsnih »tipk«, »gumbov« in zaslonov. Upravljanje vseh elementov CX-5 se, tako kot pri vseh Mazdah, med vožnjo vrši izključno s pritiskanjem ali vrtenjem fizičnih tipk in gumbov. Mazda, odlično!
Poltretji liter!
Naslednje področje, kjer Mazda še vedno kljubuje sodobnim trendom, je tako imenovani »downsizing« motorjev. Medtem ko se je praktično vsa konkurenca že dodobra otresla dizlov, pri bencinarjih pa polaga večino upov na turboštirivaljnike, ponekod pa celo turbotrivaljnike, ponujajo Japonci še naprej dizle ter atmosferske bencinarje nekoliko konkretnejših prostornin. Ti premorejo najmanj dva litra prostornine, v primeru preizkušenega primerka pa celo poltretji liter.
Oddolži se
Z enakim motorjem sem se doslej srečal že v CX-5 pred prenovo in tudi v njegovi izpeljanki po prenovi. In tako kot v prvih dveh primerih sem prišel tudi tokrat do enakih spoznanj. Zaradi atmosferske narave štirivaljnika ta sicer res ne zmore postreči s (turbo)eksplozivnostjo, a se zato oddolži, vsaj po mojem, z izvrstno kultiviranostjo teka, enakomernostjo in zadostnostjo pogonske sile ter dejstvom, da je štirivaljnik dejansko uporaben v celotnem območju motornih vrtljajev; torej od prostega teka pa vse do rdečega polja.
Sporta sem se izogibal
Umirjenemu, zadržanemu, kultiviranemu, a vseeno dovolj energičnemu značaju bencinarja so Mazdini inženirji pripasali podobno ukrojeno krmilno pamet njegove edine menjalniške opcije, klasičnega avtomatika. Ta je tako nastavljena zadržano, v smislu, da menjalnik hitro prestavlja navzgor in le nerad navzdol. Vklop zares najnižje možne prestave se bo zgodil izključno samo v primeru pohojenega stikala »kick-down«. Zoper zadržanost in lenobnost menjalnika ponuja Mazda CX-5 sicer še opcijo vklopa režima Sport, a sem se mu sam izogibal. »Športna« CX-5 G194 postane, vsaj za moj okus, zaradi v drugo skrajnost pretiranega zadrževanja v nižjih prestavah že preveč živčna in predvsem moteče glasna.
Prvič z Mi-Drive
Z omembo opcije Sport pa sem se dotaknil tudi stvari, ki je bila v mojih do sedaj preizkušenih Mazdah CX-5 vgrajena prvič . To je tako imenovani Mi-Drive ali na dolgo Mazda Inteligent Drive. Zelo rad bi rekel, da je ta vezan na izbiro paketa Newground, a temu ni tako. Mi-Drive je namreč dejansko vezan na testnemu primerku primaknjen štirikolesni pogon i-AWD. In ne, tudi štirikolesni pogon ni vezan ekskluzivno na paket Newground, a se bom k tej temi vrnil še malo kasneje.
Preprost
Za razliko od samo spredaj gnanih Mazd CX-5 z dvema režimoma, ponuja Mi-Drive vozniku na voljo skupno tri načine krmiljenja pogonskega sklopa – Normal, Sport in Off Road. Kot povedo že njihova imena, je Normal namenjen povsem običajni, vsakodnevni vožnji na utrjenih in urejenih cestah. Sport je zaradi že omenjenega (pretiranega) zadrževanjem menjalnika v nižjih prestavah po Mazdinih besedah namenjen dinamični vožnji skozi ovinke in prehitevanjem. Za razliko od nekaterih tekmecev, ki pripravijo celo četico različnih terenskih programov – za pesek, za blato, za sneg in tako naprej – je Mazda terenski del krmilnega programa ohranila preprost. Uporabnik izbere Off-Road, elektronska pamet pa potem sama uravnava delovanje štirikolesnega pogona, menjalnika, stabilizacijske elektronike in motorja na način, da poskrbi v vsaki situaciji za najboljši možen oprijem pogonskih koles. Ali vozi CX-5 po snegu, blatu ali pesku, se vozniku ni treba posebej ukvarjati, saj elektronika sama prepozna posamezne razmere in ukrepa ustrezno.
Znal bi priti prav
Ali Mazda CX-5 Skyactiv-G 194 nujno potrebuje štirikolesni pogon in z njim način Off-Road? Za primer moje vsakodnevne uporabe avta, ki vključuje 99,9 % vožnje po urejenih asfaltiranih cestah in 0,1 % vožnje po ravno tako asfaltiranem nekaj deset metrov dolgem klancu do domačega dvorišča, je odgovor nedvoumen. Ne, tako motorizirana Mazda CX-5 ne potrebuje niti prvega niti drugega. Za primer posameznikov, ki ali živijo nekje višje v hribih ali imajo vikend za devetimi gorami in devetimi vodami, si pa predstavljam, da bi v zimskem času štirikolesni pogon in z njim tudi režim Off-Road znal priti prav.
Newground?
In kaj vse pravzaprav vključuje paket opreme Newground? Če rečem, da večinoma samo stilistične dodatke, ne bom pretirano zgrešil. Zunaj so opazni v srebrn lak odeti spodnji predeli prednjega in zadnjega odbijača ter pragov. Platišča so popolnoma črna (19-palčna), črno lakirana pa sta tudi pokrova zunanjih ogledal. Specifičen za paket je še v motorno masko vdelan fluorescentno-zelen okrasni element. Fluorescentna zelena tema se ponovi tudi v kabini, kjer svetlo zeleni šivi in okrasne črte razbijajo siceršnjo monotonost črnine sedežev, odetih v kombinacijo umetnega usnja in mikrovlaken. Newground zeleni vključki se ponovijo še znotraj sredinskih zračnikov na armaturni plošči.
Nič bolj
Kot sem že omenil malo višje, štirikolesni pogon ni del paketa Newground, saj si lahko paket Newground omislimo tudi v povezavi z dvokolesno gnanimi kombinacijami pogonskih sklopov. Srebrno lakirana spodnja dela sprednjega in zadnjega odbijača znata sicer namigovati, da je CX-5 Newground bolj pripravljen na terenske potepe, saj naj bi imel dodatno zaščiteno podvozje, a se izkaže, da je to resnično samo »šminka«. Mazda CX-5 Newground glede na vse zapisano tako ni nič bolj terenska kot ostale izpeljanke CX-5.
Besedilo in fotografije: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
7 komentarjev za "Potenciranje"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Iz tovarniskih podatkov:
⚈ SKODA Karoq 2.0 TSI DSG 4×4 SportLine………………..: 140kW, 320 Nm, 221 km/h, 0-100 Km/h: 7,0 sec.
⚈ MAZDA CX-5 2.5L e-Skyac-G MHEV aut.AWD Takumi: 143kW, 263 Nm, 195 km/h, 0-100 Km/h: 9,5 sec.
To so podatki ki ti v praksi ne pomenijo kaj veliko. Saj nihče ne potrebuje avta z 200km/h. Tudi ne pospešuje nihče na polno pri semaforju. Samo nekaj za orientacijo.
2 irelevantna podatka. Popolnoma vseeno je ali avto dosega v praksi teoretično hitrost 200 ali 220 na uro. Who cares! Prav tako pospešek z mesta ni odločujoč. Kar je bistveno pa skoraj nikoli ni objavljeno med uradnimi podatki, to pa je pospeševanje vmes med 60 in 140, to so podatki prožnosti za 60-100, 80-120, 100-140 v posameznih prestavah. Tako namreč voziš v praksi in te številke povedo kako je avto dinamičen. Tu blestijo turbo motorji, še posebej turbodizli, ki mogoče nimajo blestečih podatkov o končni hitrosti in pospeških z mesta, pa so vendar prijetno dinamični avtomobili.
Je pa res, da v tem blestijo prav električni avtomobili.
Zaključek: Mazda CX5 je smiselna le kot turbodiesel, bencinarji so le za Amerikijo.
Počasi bodo priznali, da so šli v napačno smer, oziroma kupci bodo to pokazali. Od 0 do 100 katastrofa, enako končna..
Kot rečeno, manjka ji le še “Turbo Pawa”, pa bi bla ta prawa. Saj turbo obstaja, a žal ne v Evropi.
https://m.youtube.com/watch?v=tjzfPZ5qpis
Kaj so bli pijani, ko so mu nastavljali prestavna razmerja. Druga in tretja približane, tretja in četrta in četrta in peta razmaknjene. Prinese do tega, da pri 200 km/h po števcu ima samo 4750 rpm, v peti prestavi. S takšnimi prenosi bi mogoče še možno, da je 195 km/h maksimalna hitrost brez, da bi bila umetno omejena.
https://www.youtube.com/watch?v=zykyoCIsItc