Letalstvo ima v Sloveniji dolgo zgodovino. Prvi polet je šest let po poletu bratov Wright, 25. novembra leta 1909, izvedel Edvard Rusjan na letalu EDA I. Letel je 60 metrov na višini dveh metrov. Štiri dni kasneje je letel že 600 metrov dolgo, v začetku decembra pa je poletel na višino 12 metrov. Danes je ajdovsko podjetje Pipistrel, ki ga je ustanovil Ivo Boscarol, vodilni svetovni proizvajalec ultralahkih motorno-jadralnih letal. Kot nam je povedal Robert Latin, predsednik komisije za ultralahke letalne naprave pri Letalski zvezi Slovenije, gre za kategorijo letal, ki so ta hip tudi sicer med najbolj priljubljenimi med rekreativnimi športnimi letalci. »Ultralahka letala so najhitreje rastoča kategorija tudi zato, ker niso podvržena tako strogim pogojem licenciranja in homologiranja, kot so ostala letala splošne letalske kategorije (general aviation).« Razpon kategorij in licenc letenja je sicer zelo velik. Sega od licenc za jadralna padala oziroma jadralne zmaje in vse do profesionalnih licenc za komercialna letala.
Šolanje je sicer dokaj podobno avtošoli. Začne se s teoretičnim usposabljanjem. V primeru ultralahkega letala je to 75 ur teorije v pooblaščeni letalski šoli. Sledi interni test, minimalni zdravniški pogoj pa je zdravniško spričevalo za voznika motornih vozil B-kategorije. Temu sledi še praktično šolanje, ki mora obsegati najmanj 25 ur. V praksi je teh ur več. Bolj proti 50 uram. Na koncu sledita še teoretični izpit iz dvanajstih predmetov na Agenciji za civilno letalstvo, kjer je prag 75 odstotkov pravilnih odgovorov. Šele nato je praktični del izpita, kjer se preverja tudi zmožnosti pravilnega odzivanja v kriznih situacijah. Strošek pridobitve licence za ultralahko letalo se giblje nad 4000 evri. Glavnino tega predstavlja strošek ure letenja. Ta se v Sloveniji giblje med 100 in 150 evrov na uro, odvisno od šole. Za licenco pilota štirisedega športnega letala je strošek ur letenja dvakrat večji. Za nakup rabljenega ultralahkega letala pa je treba odšteti od 20 tisoč evrov naprej. »Lahko ga dobite že za ceno avtomobila srednjega cenovnega razreda,« primerja Latin. Šolanje za pilota je sicer možno pričeti pri 16 letih.
Za uro poleta s štirisedim letalom tudi 120 evrov za gorivo
Med prednosti ultralahkih letal Latin našteva tudi manjšo porabo goriva, ki pri štirisedih športnih letalih predstavlja že konkreten strošek. Liter goriva za ta letala stane okoli 3 evre, na uro pa jih pokurijo tudi 40 litrov. Pri ultralahkih je poraba okoli 12 do 16 litrov na uro in prav tako omogočajo dolge polete. »Če je opremljeno s pravilno radijsko postajo ter ima vgrajen radarski odzivnik za oddajanje pozicije in višine, lahko to letalo leti znotraj schengenskega območja z vsakega vzletišča,« pojasni Latin. »Pilot kontroli zračnega prometa poda najavo leta, sporoči, kam bo šel, svoje podatke ter višino in lahko leti po celi Evropi. Je pa ultralahko letalo omejeno na dva potnika in minimalno prtljago oziroma opremo. Z večjim letalom je malo lažje potovati. Večja letala imajo tudi večjo maso in so manj občutljiva na vremenske pojave, turbulence, veter, ker imajo večjo vztrajnost.«
Igor Šprajcar je lani praznoval 50. leto od prvega samostojnega leta z jadralnim letalom v Lescah in pravi, da si med letenjem »napolni baterije«. Izkušnje s področja pilotiranja je Šprajcar prenesel tudi v svoj poklic ter o tem ob sklenitvi poslovne poti celo napisal knjigo Postanite pilot svojega podjetja. »Jadram zelo rad na Gorenjskem in tudi v Bovcu. Zdaj je fino, ker je tudi Hrvaška znotraj schengena in greš lahko z motornim letalom brez problema v Medulin, v Vrsar ali na Lošinj. Tam pristaneš, spiješ kavo in se vrneš. Lahko greš tudi na letališče Lido v Benetkah. S helikopterjem je izredno lep tudi ogled slapa Boka, tako da je več možnih opcij za uživanju v letenju.« Strinjal se je tudi, da se lahko z letenjem elegantno izognemo gneči na slovenskih avtocestah. »Jaz temu pravim kontrolirati promet, kar je s helikopterjem še posebej fino.«
Do gneče pa lahko pride tudi v zraku. »Ob daljših poletih se mora pilot držati standardnih zračnih poti. Kadar je več letal na isti ruti, je treba upoštevati pravila letenja in razdaljo med posameznimi zrakoplovi. Če sta si letali preblizu, kontrola leta da navodilo pilotu, naj počaka oziroma na neki točki zakroži krog ali dva, da se razdalja med letali poveča in se varnost letenja vrne v predpisane okvirje,« pojasnjuje Latin. Hkrati se spominja, da je bil leta 1995, ko se je začel usposabljati za pilota, slovenski zračni prostor bolj prost in svoboden. Največ omejitev gre danes na račun vojske oziroma vojaških letališč. Splošno je prepovedano leteti tudi nad jedrskimi elektrarnami. A je prostora za športno letenje še vedno dovolj.
Prenizko letenje je podobno ruski ruleti
Kot pravi Latin, je največja kazen za napačno obnašanje pilota lastna smrt. »Tudi v Sloveniji smo imeli primere, ko so bili piloti preveč divji in izzivali usodo. Nekateri so jo izzvali do bridkega konca,« opominja. »Denimo ob prenizkem letu, ko se letalo zatakne ob ovire. To je, kot bi v nepregledne ovinke vozili po levi strani. To je ruska ruleta.« Prenizko letenje je tudi sicer najbolj pogost prekršek. Pogosto se dogaja, da gre pilot pozdraviti svoje prijatelje in naredi nizek prelet čez hišo. Ob globah je možna kazen za prekrške tudi začasni in trajni odvzem licence.
Na ljubezen do letenja pa znajo zelo različno gledati svojci. Latin je svojo partnerko lani zasnubil prav v sklopu izleta z letalom. Pri Igorju Šprajcarju stvari niso šle tako gladko. Pravi, da je bil nad letalstvom navdušen že v otroštvu, kar je močno razburilo njegovo mamo. »Bil sem pred odločitvijo, da bi šel v vojaško letalsko akademijo, zaradi česar je mama naredila celo rabuko. Tako sem se odločil, da bom šel v športno letenje. Ko sem se poročil, tudi žena ni bila ravno navdušena. Imela sva nehote celo nesporazum, ko se je hčerka odločila, da bo šla na jadralni tečaj, pa tudi jaz tega nisem vedel, čeprav je žena mislila, da sem jo prigovarjal. Kasneje pa mi je povedala, da razume, zakaj hodim letet in da vidi kako to pozitivno vpliva name.« Šprajcar pravi še, da vsi piloti želijo biti čim več v zraku, na kar pa vplivajo tudi strogi kriteriji za ohranitev licenc, ki se pogosto obnavljajo. »Za motornega pilota moraš licenco obnoviti vsake dve leti, za pilota helikopterja pa vsako leto,« dodaja in ocenjuje, da je letenje eden najbolj zahtevnih športov, kar se tiče odgovornosti in vložka časa. »Včasih greš za cel dan na letališče, pa ne boš šel nič v zrak, ampak skrbiš samo za priprave. Hkrati gre za vprašanje denarja. Imeti moraš tudi na razpolago letalo. Na vse to pa je še vreme. Če se vse to ne sešteje, si na tleh.«
